Nieuws

1. Oliepompen en jacks moeten gespecificeerde oliekwaliteit werken, in het algemeen nr. 10 of nr. 20 mechanische olie en andere hydraulische oliën met vergelijkbare eigenschappen kunnen ook worden gebruikt, zoals transformatorolie. De olie wordt in de olietank gestort, moet worden gefilterd. Het moet eenmaal per maand worden gefilterd wanneer het vaak wordt gebruikt en de olietank moet regelmatig worden gereinigd. Over het algemeen moet het olieniveau in de olietank op ongeveer 85%worden gehandhaafd en moet het op tijd worden aangevuld als het onvoldoende is. De toegevoegde olie moet hetzelfde zijn als de olie in de oorspronkelijke pomp. De olietemperatuur in de brandstoftank moet over het algemeen 10-40 ° C zijn en mag niet bij negatieve temperaturen worden gebruikt. 2. De slang mag niet worden gebogen onder werkdruk. De olietank die is aangesloten op de oliepomp en de aansluiting moet schoon worden gehouden en geblokkeerd met schroeven wanneer niet wordt gebruikt om te voorkomen dat sediment binnenkomt. De blootgestelde oliemonden van de oliepomp en de aansluiting moeten worden afgesloten met noten om te voorkomen dat stof en puin de machine binnenkomen. Na dagelijks gebruik moet de oliepomp schoon worden geveegd om het olie vuil op de oliefilterkoperdraaddoek te verwijderen. 3. De oliepomp mag niet onder overbelasting werken. De druk van de veiligheidsklep moet worden aangepast volgens de nominale oliedruk van de apparatuur. Willekeurige aanpassing is ten strengste verboden. 4. Het aarding van de voeding, de behuizing moet worden geaard en de testrun kan alleen worden gedaan na het controleren van de isolatie van de lijn. 5. Voordat u de hogedrukoliepomp loopt, moet u de regulerende kleppen van elk oliecircuit losmaken en vervolgens de oliepomp starten. Nadat de bewerking zonder lading normaal is, sluit u de olie-retourventiel en schroef u de stengel van de olie inlaatklep geleidelijk, verhoog de belasting en let op de druk. Of de tafelaanwijzer normaal is. 6. Wanneer de oliepomp stopt met werken, moet de olie -retourventiel langzaam worden losgemaakt en kan de oliedijpmoer van de aansluiting alleen worden verwijderd nadat de drukmeter langzaam terugkeert naar nul. Het is ten strengste verboden om oliepijpen of drukmeters onder belasting te demonteren en te vervangen. 7. Voor de oliepomp met dubbelwerkende aansluiting is het raadzaam om een ​​dubbel verbonden oliepomp te gebruiken met twee gelijktijdige olieafgifte. 8. De olieresistente rubberen slang moet de hoge druk weerstaan ​​en de werkdruk mag niet hoger zijn dan de nominale oliedruk van de oliepomp of de maximale werkelijke werkoliedruk. De lengte van de slang mag niet minder zijn dan 2,5 m. Wanneer een oliepomp twee jacks aandrijft, moeten de specificaties van de oliopijpen consistent zijn.

Wat is Common Rail Technology Gemeenschappelijke spoorwegtechnologie verwijst naar een brandstoftoevoermethode die het genereren van injectiedruk van het injectieproces volledig scheidt in een gesloten-lussysteem dat bestaat uit een hogedrukbrandstofpomp, een druksensor en een ECU. De hogedrukbrandstofpomp levert hogedrukbrandstof aan de openbare brandstofbuis. Nauwkeurige regeling van de oliedruk in de gemeenschappelijke olievoorraad buis maakt de druk van de hogedrukoliepijp onafhankelijk van het motortoerental, wat de variatie van de olievoorraadsdruk van de dieselmotor met de motortoerental met de motorsnelheid aanzienlijk kan verminderen, waardoor het wordt verminderd, Defecten van de traditionele dieselmotor. De ECU regelt het brandstofinjectievolume van de injector en het volume van de brandstofinjectie hangt af van de druk van de brandstofrail (gemeenschappelijke brandstoftoevoerbuis) en de openingstijd van de magneetklep. Hoge druk Common Rail Technology Details Het gemeenschappelijke railsysteem scheidt de brandstofdrukgeneratie van brandstofinjectie. Als de Diesel -injectietechnologie van de eenheidspomp wordt vergeleken met de revolutie van dieseltechnologie, kan de gemeenschappelijke rail een rebellie worden genoemd omdat deze afwijkt van het traditionele dieselsysteem en benadert in sequentiële benzine -injectiesystemen. Gemeenschappelijke railsystemen openen nieuwe manieren om dieselmotoremissies en lawaai te verminderen. Europa kan worden gezegd dat het een paradijs is voor dieselauto's. In Duitsland zijn dieselauto's goed voor 39%. Dieselauto's hebben een geschiedenis van bijna 70 jaar, en er kan worden gezegd dat dieselmotoren de afgelopen 10 jaar met sprongen hebben ontwikkeld. In 1997 ontwikkelden Bosch en Mercedes-Benz gezamenlijk het Common Rail-dieselinjectiesysteem (Common Rail System). Tegenwoordig zijn in Europa veel merken auto's uitgerust met gemeenschappelijke dieselmotoren, zoals Peugeot heeft HDI Common-Rail dieselmotoren, Fiat's JTD-motoren en Delphi heeft multec DCR DCR-diesel Common-Rail-systemen ontwikkeld. Het verschil tussen gemeenschappelijk railsysteem en dieselinjectiesysteem Het gemeenschappelijke railsysteem verschilt van het vorige dieselinjectiesysteem aangedreven door de nokkenas. Het Common Rail -dieselinjectiesysteem scheidt het genereren van injectiedruk en het injectieproces van elkaar volledig. De injector geregeld door solenoïde klep vervangt de traditionele mechanische injector. De brandstofdruk in de brandstofrail wordt gegenereerd door een radiale plunjerhoge drukpomp. De druk heeft niets te maken met het motortoerental en kan vrij binnen een bepaald bereik worden ingesteld. . De brandstofdruk in de gemeenschappelijke rail wordt geregeld door een elektromagnetische drukregulerende klep, die de druk continu aanpast volgens de werkbehoeften van de motor. Het pulssignaal dat de elektronische besturingseenheid werkt op de magneetklep van de brandstofinjector regelt het brandstofinjectieproces. De hoeveelheid geïnjecteerde brandstof hangt af van de oliedruk in de brandstofrail, de openingstijd van de magneetklep en de vloeistofstroomkarakteristieken van de brandstofinjector. De druk van de brandstofinjectie is een belangrijke indicator van dieselmotoren, omdat het gerelateerd is aan motorvermogen, brandstofverbruik, emissies, enz. Op dit moment heeft het Common Rail Diesel Injection System de brandstofinjectiedruk tot 1800 bar verhoogd. Ontwikkeling in de afgelopen jaren In de afgelopen twee jaar hebben auto's uitgerust met direct-injectie dieselmotoren aanzienlijk ontwikkeld in Europa, met een hoog efficiëntie, uitstekend brandstofverbruik en verminderd motorgeluid. De direct-injectie dieselmotor maakt gebruik van een pompmondstuksysteem, dat wordt gebruikt in de in het binnenland geproduceerde 1,9 TDI bora, en de maximale injectiedruk kan 1800 bar bereiken. Het directe injectiesysteem van het pompmondstuk is goed, maar de brandstofdruk kan niet constant worden gehouden. Naarmate de emissiecontrole strenger wordt, zijn hogere en constante dieselinjectiedruk en een betere elektronische controle vereist, dus veel fabrikanten maken meer voordelen die veel diesel gemeenschappelijke railsystemen worden gebruikt als de ontwikkelingsrichting van dieselmotoren. Dit systeem heeft een hoge brandstofdruk en kan flexibele brandstofverdelingscontrole bieden en de brandstofverdeling, de brandstofinjectie, injectiedruk en injectiesnelheid kunnen flexibel worden geregeld via de ECU. Door de controle van de bovenstaande kenmerken heeft de gemeenschappelijke rail het reactievermogen en het rijcomfort van de dieselmotor het niveau van de benzinemotor bereikt, en heeft het een opmerkelijk brandstofverbruik en lage emissiekarakteristieken. Gegarandeerde hoge brandstofdruk in alle motortoerentalbereiken, hoge injectiedruk kan goede verbrandingskarakteristieken verkrijgen bij lage snelheidsomstandigheden aangedreven door de nokkenas om de axiale plunjertype distributiepompmotor te regelen, de brandstofsysteemdruk is evenredig met het motortoerental dat de lineaire relatie creëert Onvoldoende brandstofdruk bij lage motorsnelheden, terwijl het gemeenschappelijke railsysteem een ​​zeer hoge brandstofdruk kan bereiken in alle motortoerentalbereiken. Het flexibele elektronische besturingssysteem regelt de timing en injectiedruk om lage emissies te bereiken en een hoog rendement onder verschillende motorwerkomstandigheden. Omdat de drukophoping wordt gescheiden van het injectieproces, heeft de motorontwerper een grotere vrijheid bij het bestuderen van het verbrandings- en injectieproces. De injectiedruk en injectietiming kunnen worden aangepast aan de vereisten van de motorwerkomstandigheden, zodat de motor volledige verbranding kan bereiken bij lage snelheden, dus zelfs bij zeer lage snelheden kan een hoog koppel worden verkregen. De toepassing van pre-injectietechnologie heeft verdere vooruitgang geboekt bij het verminderen van emissies en lawaai. Nauwkeurige controle van het olievoersysteem De brandstofpomp op de lage druk zuigt de dieselolie uit de brandstoftank en levert deze na filtratie aan de hogedrukbrandstofpomp. Er is een magneetklep in de lage drukpomp om de brandstof naar de hogedrukpompkamer te regelen en de brandstof komt de buisvormige accumulator-brandstoel binnen. Er is een druksensor op de gemeenschappelijke rail om de brandstofdruk van tijd tot tijd te controleren en dit signaal naar de ECU te verzenden om de brandstofdruk in de gemeenschappelijke rail naar de gewenste waarde te regelen door de stroom aan te passen. De injectiedruk varieert van 200 tot 1800 bar volgens de verschillende motorbedrijfsomstandigheden en wordt vervolgens afzonderlijk in de cilinders geïnjecteerd via computerbesturing. De gemeenschappelijke rail handhaaft niet alleen de brandstofdruk, maar elimineert ook drukschommelingen. Brandstofinjectie is een zeer complexe gewrichtswerking van mechanische, hydraulische en elektronische systemen. Om zich aan te passen aan de werkomgeving van de motor onder verschillende werkomstandigheden, moet de brandstof worden gefilterd en onder druk gezet vóór de verbranding en op een bepaalde injectie op een nauwkeurige tijd worden geïnjecteerd. in elke cilinder. De motorcomputer regelt uitlaatgasrecirculatie, boosting en uitlaatafnavingssystemen voor optimale motorkarakteristieken en uitlaatemissies. De nieuwste generatie Common Rail Engine De compacte structuur van de injector maakt het gemeenschappelijke railsysteem een ​​praktische oplossing, zelfs voor kleine verplaatsing 4-kleppen motoren. Eind 1999 werd de slim uitgerust met een 3-cilinder common-rail dieselmotor geboren. De verplaatsing is slechts 799 ml, het maximale vermogen is 30 kW en het maximale koppel is 100 nm bij 1800-2800 tpm. de De gemeenschappelijke spoorwegmotor van de tweede generatie is geïnstalleerd op de E320 gelanceerd door Mercedes-Benz, met een maximaal vermogen van 150 kW, een uitgangskoppel van 250 nm bij 1000 tpm en 85% van het piekkoppel bij 1400 tpm en een piekwaarde van 500 nm in Een breed bereik van 1800-2600 tpm koppel. De versnellingstijd van 0 tot 100 km/u is slechts 7,7 seconden en de maximale snelheid is 243 km/u. Het uitgebreide brandstofverbruik is 6,9 l/100 km en de 80L -brandstoftank zorgt ervoor dat de levensduur van de batterij 1000 km bereikt. Het gecombineerde brandstofverbruik van de E320 uitgerust met een benzinemotor is 9,9 l/100 km. Drie generaties van diesel Common Rail System Diesel Common Rail System is al 3 generaties ontwikkeld, het heeft een sterk technisch potentieel De eerste-generatie Common Rail hogedrukpomp behoudt altijd de hoogste druk, wat resulteert in verspilling van energie en hoge brandstoftemperatuur. De tweede generatie kan de uitgangsdruk variëren volgens de vraag naar de motor en heeft vóór injectie en postinjectiefuncties. Pre-injectie vermindert het motorgeluid: een kleine hoeveelheid brandstof wordt gedurende een miljoenste van een seconde in de cilinder geïnjecteerd voorafgaand aan de hoofdinjectie, die de verbrandingskamer voorverwarmt. De voorverwarmde cilinder maakt de compressie -ontsteking na de hoofdinjectie gemakkelijker, en de druk en temperatuur in de cilinder neemt niet meer plotseling toe, wat gunstig is om de verbrandingsgeluid te verminderen. Post-injectie wordt uitgevoerd tijdens het expansieproces om secundaire verbranding te genereren, de temperatuur in de cilinder met 200-250 ° C te verhogen en de koolwaterstoffen in de uitlaat te verminderen. Vanwege het sterke technische potentieel hebben de fabrikanten van vandaag hun zinnen gezet op de derde generatie van het Common Rail System - het piëzo -elektrische (piëzo) Common Rail -systeem. De piëzo -elektrische actuator vervangt de magneetklep, dus een meer accurate spuitregeling. Zonder de olie -retourpijp is de structuur eenvoudiger. De druk is elastisch verstelbaar van 200 tot 2000 bar. Het minimale injectievolume kan worden geregeld op 0,5 mm3, waardoor rook en NOx -emissies worden verminderd. "Elektronische controle" betekent dat het brandstofinjectiesysteem wordt geregeld door een computer, en de ECU (algemeen bekend als een computer) kan de hoeveelheid brandstofinjectie en brandstofinjectie van elke brandstofinjector nauwkeurig regelen, zodat het brandstofverbruik en de kracht van De dieselmotor kan de beste balans bereiken, terwijl de traditionele dieselmotor mechanisch wordt geregeld en de controle -nauwkeurigheid niet kan worden gegarandeerd. "Hoge druk" betekent dat de druk van het brandstofinjectiesysteem drie keer hoger is dan die van een traditionele dieselmotor, tot 200 MPa (terwijl de brandstofinjectiedruk van een traditionele dieselmotor 60-70 MPa is), de druk is Groot en de verstuiver is goed genoeg om te verbranden, waardoor de stroomprestaties worden verbeterd. Ten slotte wordt het doel van het besparen van brandstof bereikt. "Common Rail" is om elke brandstofinjector tegelijkertijd te leveren via de gemeenschappelijke brandstoftoevoerbuis. De hoeveelheid brandstofinjectie wordt nauwkeurig berekend door ECU, en tegelijkertijd wordt brandstof van dezelfde kwaliteit en druk aan elke brandstofinjector gegeven om de motor soepeler te laten werken, waardoor de dieselmotor wordt geoptimaliseerd. Uitgebreide prestaties. De traditionele dieselmotor injecteert afzonderlijk brandstof van elke cilinder, de hoeveelheid brandstofinjectie en druk is inconsistent en de werking is ongelijk, wat resulteert in onstabiele verbranding, luid geluid en een hoog brandstofverbruik. Momenteel geproduceerde in eigen land geproduceerde dieselmotoren met internationaal geavanceerde elektronisch gecontroleerde hogedruk Common Rail-technologie de nieuwste kerntechnologie van Europese en Amerikaanse dieselmotoren overgenomen, die duidelijk superieur zijn aan traditionele supercharged dieselmotoren. Vergeleken met traditionele supercharged dieselmotoren heeft het 8% hogere verbrandingsefficiëntie, 10% lagere koolstofdioxide -uitstoot en 15% lager ruis, waardoor het beeld van dieselmotoren volledig verandert als "lawaaierige en zwarte rook" in de hoofden van mensen. Structureel principe Het hoog-druk Common Rail System gebruikt een grootvolume common-railholte om de hogedrukbrandstofuitgang door de oliepomp te accumuleren, drukschommelingen in de brandstof te elimineren en deze vervolgens aan elke injector te leveren en injectie te realiseren door de injectie te regelen door de injectie te regelen door de te regelen Solenoïde klep op het begin en einde van de injector. functies De belangrijkste kenmerken kunnen als volgt worden samengevat: De hoge druk in de gemeenschappelijke railholte wordt direct gebruikt voor injectie, die het boostermechanisme in de injector kan redden; Bovendien is de hoge druk in de gemeenschappelijke railholte continu hoog en is het rijkoppel dat vereist is door de hogedrukoliepomp veel kleiner dan die van traditionele oliepompen. Door de drukregulerende magneetklep op de hogedrukoliepomp, kan de oliedruk in de gemeenschappelijke spoorholte flexibel worden aangepast volgens de motorbelastingsconditie, economie en emissie-eisen, met name het optimaliseren van de lage snelheidsprestaties van de motor. De injectietiming, de hoeveelheid injectieolie en injectiesnelheid worden geregeld door de magneetklep op de injector, en de injectieolie-hoeveelheid pre-injectie en na-injectie en het interval met hoofdinjectie kan flexibel worden aangepast onder verschillende werkomstandigheden. Het hoge druk Common Rail System bestaat uit vijf delen, namelijk hogedrukoliepomp, common-railholte en hogedrukoliepijp, brandstofinjector, elektronische regelkleenheid, verschillende sensoren en actuatoren. De brandstoftoevoerpomp pompt de brandstof uit de brandstoftank in de brandstofinlaat van de hogedrukbrandstofpomp. De hogedrukbrandstofpomp aangedreven door de motor drukt de brandstof onder druk en stuurt deze in de gemeenschappelijke railholte, en vervolgens regelt de magneetklep de brandstofinjectoren van elke cilinder om brandstof op de overeenkomstige tijd te injecteren. Vóór de hoofdinjectie injecteert de pre-injectie een klein deel van de brandstof in de cilinder, en voorgemenging of gedeeltelijke verbranding vindt plaats in de cilinder, waardoor de ontstekingsvertragingsperiode van de hoofdinjectie wordt verkort. Op deze manier zullen zowel de toename van de cilinderdruk als de piekdruk afnemen, de motor zal zachter werken en de temperatuur in de cilinder zal dalen om NOx -emissies te verminderen. Pre-injectie kan ook de mogelijkheid van misfire verminderen en de koude startprestaties van een hogedruk Common Rail-systeem verbeteren. Het verlagen van de injectiesnelheid aan het begin van de hoofdinjectie kan ook de hoeveelheid brandstof die in de cilinder wordt geïnjecteerd tijdens de ontstekingsvertragingsperiode verminderen. Het verhogen van de injectiesnelheid in het middelste stadium van de hoofdinjectie kan de injectietijd verkorten en de langzame verbrandingsperiode verkorten, zodat de verbranding kan worden voltooid binnen het effectievere krukhoekbereik van de motor, het uitgangsvermogen vergroten, het brandstofverbruik verminderen, het brandstofverbruik verminderen, het brandstofverbruik verminderen, het brandstofverbruik verminderen, het brandstofverbruik verminderen, en de roetemissies verminderen. Snelle brandstofafsnijding aan het einde van de hoofdinjectie kan de onvolledige verbranding van brandstof verminderen, de emissies van rook en koolwaterstof verminderen.

Debugging -methode voor brandstofinspuitpomp en zijn plunjeronderhoud De brandstofinjectiepomp is een belangrijk onderdeel van de dieselmotor en wordt beschouwd als het "hart" -gedeelte van de dieselmotor. Zodra het mislukt, zal de gehele dieselmotor niet goed werken. Het eerste wat u moet doen, is de tijd van de olievoorziening debuggen. Verwijder alle olie -uitlaatpijpverbindingen, draai de wijzerplaat om de olie -uitlaat van cilinder 1 te laten starten om olie uit te stoten, de schaal uit te lijnen met een geheel getal als de 0 -schaal en draai de wijzerplaat volgens de werkorder. Observeer of de olievoersintervalhoek van elke cilinder 60 graden is en de afwijking is binnen 0,5 graden. Start de testbank, stel de snelheid in bij 200 tpm, stel het aantal brandstofinjecties in op 200 keer, draai de besturingsarm in de maximale brandstoftoevoerpositie en druk op de telknop. Het standaard brandstofinspuitvolume moet 26 ml zijn. Als het brandstofinspuitvolume abnormaal is, kan de positie van de schakelfork van elke cilinder op de brandstoftoevoerstang afzonderlijk worden aangepast. Naast het instellen van de snelheid bij 900 tpm, moet het standaard brandstofinjectievolume nog 26 ml zijn. Als het brandstofinjectie -volume abnormaal is, kan het uniform worden aangepast door de nominale snelheidsinstelling van de snelheidsinstelling in te passen. De foutopsporingsmethode van de stationaire brandstoftoevoer van de brandstofinjectiepomp is om de testbank te starten, de snelheid in te stellen op 250 tpm, het aantal brandstofinjecties in te stellen op 200 keer en druk op de teldnop. Het standaard brandstofinspuitvolume moet 6 ml zijn. Als het brandstofinspuitvolume abnormaal is, kan het uniform worden aangepast door de stationaire brandstofvolume -aanpassingsschroef in te passen. Het gedragen deel van de plunjer van de brandstofinjectiepomp staat meestal bovenaan. Als het oppervlak donker of versleten is, moet het worden vervangen. Na het testen blijkt dat de plunjer enigszins vastzit, dus het is noodzakelijk om de plunjer eruit te halen, de dieselolie erop af te vegen en deze zorgvuldig onder een vergrootglas te observeren. Vind de sporen van stoten en ruwend, vooral aan de randen en hoeken van de bijpassende cilinder, en repareer de plukhoeken zorgvuldig met een olietsteen met een deeltjesgrootte van 800 of meer.

5 minuten om u te laten weten hoe u kunt beoordelen of de injector goed werkt Als de injector van de enkele cilinderbrandstof niet werkt, zal de motorbewerking onstabiel zijn, zal de trillingen buitensporig zijn tijdens het versnellen en daalt het vermogen. Als uw motor de bovenstaande symptomen vertoont, moeten de brandstofinjectoren worden gecontroleerd. Als u wilt weten wat er gebeurt als de injector niet werkt, kunt u de testmethode "cilinder breuk" gebruiken om te beoordelen: Trek de injector uit van een bepaalde cilinder van de motor met de huidige snelheid, dat wil zeggen als de cilinder Werkt niet, u kunt fenomeen zien wanneer de brandstofinjector niet werkt. Het bovenstaande is de methode om te beoordelen of de brandstofinjector normaal werkt. Ik hoop dat het je helpt.

Hoe te beoordelen het falen van de plunjer en het koppel van de olie -bezorgklep? Wanneer de dieselmotor werkt, maak je op zijn beurt de hogedrukoliepijpverbindingen van de brandstofinjectiepomp los. Als een enkele pomp geen olie of weinig olie produceert, zullen de snelheid en het geluid van de dieselmotor niet significant veranderen, wat aangeeft dat het plunjer -paar van de cilinder is of de plunveer is mislukt. Als de pompolie van elke cilinder normaal is, maar er zijn nog steeds problemen in werking, stop de machine, maak de gewricht van de brandstofinlaatpijp van de brandstofinspuitpomp los en druk de handpomp van de brandstofafvoerpomp. Als de olie continu kan worden gepompt, betekent dit dat de brandstofinspuitpomp van een bepaalde cilinder de olieafgifteklep of het veer is beschadigd. Als het moeilijk is om de dieselmotor te starten als gevolg van overmatige slijtage van de plunjerkoppeling, haal dan eerst de lucht uit het oliecircuit, gebruik een schroevendraaier om de onderste stoel van de plunjerveer of de afstelbout op te lossen en olie te pompen bij een hogere snelheid. Of geen druk, wat aangeeft dat de plunjerkoppeling ernstig is gedragen; Als de druk bijzonder groot is, kan het zijn dat de brandstofinjector is geblokkeerd of dat de naaldklep van de brandstofinjector vastzit. Nadat je hebt bevestigd dat het niet eenvoudig is om te beginnen vanwege overmatige slijtage van de plunjerkoppeling, kun je eerst proberen de invoerhoek van de olietoevoer te vergroten. Als u nog steeds niet kunt starten, kunt u de maximale limiet van de oliehoeveelheid op de gouverneur aanpassen om de olietoevoer te vergroten. Tegelijkertijd kan de brandstofinspuitdruk van elke cilinder enigszins worden verlaagd om het doel te bereiken om in een noodgeval te beginnen. Natuurlijk, wanneer er accessoires aan boord zijn, is het vervangen van de plunjer of de afleveringsklepassemblage de beste oplossing.

Wat zijn de belangrijke functies van de brandstofinjector om de algehele prestaties van de brandstofinjector te verbeteren? Als een belangrijk onderdeel van de dieselmotor worden de brandstofinjector, de plug en de olieverlep de drie precisieonderdelen van de dieselmotor genoemd. Wanneer de elektromagnetische spoel wordt bekrachtigd, wordt zuigkracht gegenereerd, wordt de naaldklep opgezogen, wordt het mondstukgat geopend en wordt de brandstof op hoge snelheid uitgeput door de ringvormige opening tussen de naald van de naaldklepkop en het mondstukgat, Een mist vormen, zodat de brandstof volledig is verbrand. De werkconditie van de brandstofinjector heeft direct invloed op het vermogen, het brandstofverbruik, de duurzaamheid en de vele andere belangrijke prestaties van de motor. Veel autobezitters negeren echter vaak het onderhoud van de brandstofinjectoren, wat resulteert in problemen met de algehele prestaties van de motor. Laten we vandaag samen de onderhoudsmaatregelen van de brandstofinjector bekijken: Nadat de motor al een bepaalde periode is gebruikt, vanwege het stof in de lucht en onzuiverheden in de dieselolie, zal de oliedraging worden geblokkeerd of geblokkeerd, en de koolstofafzettingen en tandvlees die tijdens het verbrandingsproces worden geproduceerd, zullen zich ook aan De inlaat- en uitlaatkleppen, inlaat- en uitlaatkleppen, enz. Op de luchtdoorgang, gasklep en verbrandingskamer, vooral op de brandstofinjector van de dieselmotor of de brandstofinjector van benzine -injectie, is de brandstofinjector verstopt en ontsnapt Lekkage van brandstofinjectie, slechte atomisatie of zelfs geen brandstofinjectie, wat resulteert in een verhoogd brandstofverbruik, verminderd motorvermogen, onstabiel stationair stationair, slechte versnelling en moeilijk begin. Volgens tests, als 10% van de hoeveelheid brandstofinjectie wordt geblokkeerd, zal dit leiden tot onvolledige verbranding van de motor, prestatiedegradatie, verhoogd brandstofverbruik en verhoogde uitlaattemperatuur. Daarom is het noodzakelijk om alle relevante systemen van de motor schoon te maken. Het grootste probleem van brandstofinjectoren is verstopt. Er zijn veel redenen om te verstoppen: 1. De koolstofafzettingen die worden gegenereerd tijdens de verbranding van de motor worden afgezet op de brandstofinjector of de onzuiverheden in de brandstof blokkeren de doorgang van de brandstofinjector. 2. Na een bepaalde kilometerstand van de auto, met name de rijconditie van de vrachtwagen, is het brandstofsysteem ook lange tijd bepaalde afzettingen in de harde omgeving; 3. De colloïden en onzuiverheden in dieselolie of het stof en de onzuiverheden die worden gebracht tijdens opslag en transport zullen ook slibachtige afzettingen vormen in benzinetanks, olie-inlaatpijpen en andere onderdelen; 4. Wanneer we het voertuig onderhouden, als we te veel motorolie toevoegen, stroomt de overtollige motorolie van de zuigerring in de cilinder, hecht zich aan de brandstofinjector en vormen koolstofafzettingen na verbranding op hoge temperatuur; 5. De onstabiele componenten in dieselolie zullen ook chemische reacties ondergaan bij een bepaalde temperatuur om colloïdale en harsachtige viskeuze stoffen te vormen. Wanneer deze stoffen worden verbrand in brandstofinjectoren, inlaatkleppen en andere onderdelen, worden ze harde koolstofafzettingen. Deposito's in het brandstofsysteem van elektronische brandstofinspuitmotoren zijn zeer schadelijk en zullen de prestaties van hoogcisiecomponenten van elektronische brandstofinjectiesystemen beïnvloeden. Als het ervoor zorgt dat het vermogen van de motor daalt, zal het ook koolstofafzettingen in de inlaatklep vormen en ervoor zorgen dat deze strak sluit, wat resulteert in een onstabiel stationair snelheid van de motor, verhoogd brandstofverbruik en overmatige emissies; Tegelijkertijd worden koolstofafzettingen gevormd op de bovenste cilinderkop. Vanwege de hoge warmtecapaciteit van koolstofafzettingen en een slechte thermische geleidbaarheid, is het gemakkelijk om de motor te laten kloppen en de levensduur van de services te verkorten. Daarom speelt de kwaliteit van de brandstofinjector een beslissende rol in de kracht van elke motor. Regelmatige reiniging van brandstofinjectoren is erg belangrijk voor de motor. Hoewel het onderhoud van de brandstofinjector wordt versterkt, moet worden opgemerkt dat zodra de brandstofinjector is beschadigd, het moeilijk is om deze te repareren. Op dit moment is het noodzakelijk om professionele kwaliteit en duurzame brandstofinjectorproducten te kiezen voor het onderhoud van de brandstofinjector. Onderhoudswerkzaamheden.

Zoals we allemaal weten, hoewel er in de jaren dertig al dieselpersonenauto's waren, is de ontwikkeling van vroege dieselauto's afkomstig van het unieke lot van de Sovjet T-34-tank tijdens de Tweede Wereldoorlog. Wees gemakkelijk te ontslaan en wees de beste op het slagveld. De huidige Chinese markt is als de vroege internationale markt. Wanneer consumenten praten over dieselvoertuigen, lachen ze vaak en zeggen: "Het grootste voordeel van dieselvoertuigen is dat ze niet in brand zullen worden gevallen." Met de ontwikkeling van dieseltechnologie ontdekken mensen echter in toenemende mate de oneindige charme van dieselmotoren: hoog koppel, lang leven, laag brandstofverbruik en lage emissies. Dieselmotoren zijn de meest realistische en betrouwbare middelen geworden om energieproblemen voor auto's op te lossen. Tegenwoordig zal elke nieuwe auto die in Europa wordt gelanceerd, worden uitgerust met een dieselmotormodel, maar in China kan alleen Faw-Volkswagen deze beweging mogelijk bereiken. Maar een onbetwistbare realiteit staat voor ons: met de energiecrisis neemt het broeikaseffect geleidelijk toe en neemt de machtsvereisten van mensen toe. Hoewel elektronische brandstofinjectie op grote schaal is gebruikt, zijn benzinevoertuigen alleen niet voldoende om deze problemen op te lossen. vraag. Dus in het achterland van de auto -industrie - heeft Duitsland niet even onderzoek naar onderzoek naar dieselmotoren gestopt. Even in China, there are only more than 10 models currently using diesel engines, including 5 passenger cars such as Jetta, Bora, Audi, Caddy, and JAC Refine, Foton Surf, Jiangling Landwind, Huatai Terraca, Shanghai Wanfeng, Liaoning Shuguang Wait for 5 SUV's. De 2,5-liter dieselmotor op het Ruifeng-dieselvoertuig wordt geïmporteerd uit de Hyundai Motor Company D4BH-motor van Zuid-Korea en de 4 dieselpersonenauto's van FAW-Volkswagen gebruiken allemaal de dieselmotor die door de Duitse Volkswagen en Bosch wordt samengewerkt. Deze 5 dieselpersonenauto's zijn allemaal pilaren. Plugpomp, pompmondstuktechnologie. De voordelen van dieselmotoren zijn: brandstofbesparing, milieubescherming, sterke kracht, economie en eenvoudig onderhoud. Zolang de tekortkomingen worden opgelost, zullen er grotere marktperspectieven zijn. De oplossing om elektronisch gecontroleerde dieselmotoren te realiseren lijkt nu een goede oplossing te zijn. Er zijn drie technische routekaarten om dieselregeling te realiseren, die een enkele pomp, pompmondstuk en een hogedruk gemeenschappelijke rail zijn. Momenteel ontwikkelen grote leveranciers van internationale auto -onderdelen diesel Common Rail Injection Systems, zoals: Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO en Magna Marelli, de belangrijkste leveranciers van common rail -injectiesystemen op dit moment, Bosch is de enige Bedrijf dat Common Rail Diesel -injectiesystemen produceert in China. De drie technieken worden hieronder beschreven: 1. Eenheidspomptechnologie Delphi gebruikt een enkel pompsysteem op zware voertuigen. In termen van kosten, wanneer de huishoudelijke motor wordt opgewaardeerd van Euro II naar Euro III, als de enkele pomp wordt gebruikt, zijn de motorveranderingen erg klein en vervangt alleen de externe nokkenasbox de in-line pomp van de Euro II-motor. Bij het upgraden van euro ⅲ naar euro ⅳ ⅳ ⅳ, blijft de hoofdstructuur van het motorlichaam ongewijzigd. Verander gewoon de mechanische injector in het Euro ⅲ -systeem in Delphi's elektronisch gecontroleerde injector om een ​​dubbel magneetventiel met één pomp te vormen. Zonder grote aanpassingen aan de algehele structuur van de motor, kan het emissieniveau van Euro IV worden bereikt. In termen van prestaties bereikt de huidige druk die wordt gebruikt door de binnenlandse enkele pomp 200 MPa. Wanneer het wordt opgewaardeerd naar Euro IV, kan de druk 250 MPa bereiken. Een systeemconsistentiecontrole vergelijkbaar met Common Rail I2C wordt gebruikt op de enkele pomp om de prestaties van het hele systeem te optimaliseren. In termen van de besturing van de olievoorziening, als het dubbele solenoïde klepeenheidspompsysteem wordt gebruikt, kan niet alleen de druk worden geregeld, maar ook de injectie kan worden geregeld en kunnen ook meerdere injecties worden gebruikt. Het kan voldoen aan Euro IV- of Euro V -normen. Op dit moment is het dual-solenoïde klep-eenheidspompsysteem van Delphi massaal geproduceerd in Europa, voornamelijk voor Euro IV standaardmotoren, en zijn Euro V-standaardmotorgerelateerde systemen in ontwikkeling. Een ander voordeel van het unitaire pompsysteem is de betrouwbaarheid en levensduur. Deze uitvoeringen zijn bewezen in de Europese en Noord -Amerikaanse markten met 10 of zelfs 15 jaar daadwerkelijk gebruik en het gebruik van miljoenen voertuigen. Het eenheidspompsysteem kan zorgen voor een lage emissies en brandstofverbruik tijdens het gebruik van het motor. Momenteel worden deze zeer verbeterde, zeer betrouwbare prestaties en levensduur nog steeds verder verbeterd. Daarom, vanuit het oogpunt van Delphi, in termen van technologie, wordt aangenomen dat vóór 2010 de meeste zware fabrikanten van voertuigen in Europa en Noord-Amerika het eenheidspompsysteem en de pompmondstuktechnologie zullen overnemen. Delphi ontwikkelt ook nieuwe systemen die nodig zijn door nieuwe emissieregels na 2010. 2. Pompmondstuktechnologie Uitstekend luchtmengsel is de sleutelfactor om de stroomprestaties en het brandstofverbruik van de dieselmotor te verbeteren en de emissiesnelheid en de geluidssnelheid te verminderen. Dit vereist dat het injectiesysteem een ​​voldoende hoge injectiedruk genereert om een ​​goede brandstofatomisatie te garanderen, en moet tegelijkertijd het startpunt van de brandstofinjectie en het brandstofinspuitvolume nauwkeurig regelen. Het pompmondstuksysteem kan voldoen aan de bovenstaande strenge vereisten. Daarom, al in 1905, stelde de heer Rudolf Diesel, de oprichter van de dieselmotor, het concept van pompinjector voor, die de integratie van brandstofinjectiepomp en mondstuk voorzag, waardoor de behoefte aan hogedrukolopijpen wordt geëlimineerd en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk werd verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk wordt verkregen en een hoge injectiedruk te verkrijgen en te verkrijgen. . Dieselmotoren met intermitterend gecontroleerde pompinjectiesystemen worden sinds de jaren 1950 in schepen en vrachtwagens gebruikt. Nadien ontwikkelden Volkswagen en Robert Bosh AG gezamenlijk een solenoïde klep-gecontroleerd pompinjectiesysteem voor personenauto's. Pomp De belangrijkste componenten zijn als volgt: (1) Eenrichtingsklep: wanneer de motor niet werkt, voorkomt deze dat brandstof terug stroomt. (2) Bypass -klep: als er lucht in de brandstof is, wordt deze hier ontladen. (3) Opening en filter: om luchtbellen in de olievoorraadpijp te verzamelen en te scheiden. (4) Drukbeperkende klep 1: Open wanneer de druk in de olietoevoerleiding wordt aangepast om groter te zijn dan 0,75 mPa. (5) Drukbeperkende klep 2: houd de druk in de olie -retourbuis bij 0,10 mPa. (6) Brandstofpomp: de brandstofpomp is een intermitterende schoeppomp, die het voordeel heeft om brandstof te leveren, zelfs bij lagere motorsnelheden. De oliedoorgang in het pomplichaam houdt de rotor van de oliepomp in een staat van doorweekt door brandstof altijd, zodat brandstof op elk moment kan worden geleverd. (7) Integratie van de brandstofverdelingspijp: de brandstofverdelingspijp is geïntegreerd in de olietoevoerleiding in de cilinderkop en de functie ervan is om brandstof in gelijke hoeveelheden te verdelen naar elk pompmondstuk. Hier wordt de brandstof gemengd met de verwarmde brandstof en gedwongen terug te stromen naar de voedingspijp door het pompmondstuk. slang. Maak de temperatuur van de brandstof die in de brandstoftoevoerkoppijp naar elke cilinder stroomt. Alle pompmondstukken worden geleverd met dezelfde hoeveelheid brandstof om de motor soepel te laten werken. Anders zal de olietemperatuur van de pompmondmondjes anders zijn en worden de pompmonden geleverd met verschillende kwaliteiten brandstof. Hierdoor wordt de motor ruw gemaakt en in de eerste paar cilinders extreem hoge temperaturen veroorzaakt. (8) Brandstofkoelpomp: om de koelvloeistof in de koellus te circuleren. Wanneer de brandstoftemperatuur 70 ° C bereikt, schakelt de motorbesturingseenheid deze op door het brandstofkoelpomprelais. Pompmondstukken worden gebruikt in veel binnenlandse personenauto's, zoals Bora TDI, Touran TDI en Audi TDI. Vergeleken met de vorige technologie (zoals plunjerpomp), is de pompmondstuktechnologie aanzienlijk verbeterd en het grootste voordeel is dat de injectiedruk sterk wordt verhoogd en de injectiedruk van het pompmondstuk van de turbocompressor meer dan 200 mpa kan bereiken. Omdat de injectiedruk direct de efficiëntie van dieselverbranding beïnvloedt, is de verbrandingsefficiëntie van het pompmondstuk zeer hoog. 3. Hoge druk Common Rail Technology "CRDI" is de afkorting van de directe injectie van de gemeenschappelijke rail in het Engels, wat betekent dat een hogedruk Common Rail Diesel Direct Injection Technology, CRDI Technology, SDI (natuurlijk opgezogen Direct Injection Diesel Engine) Technology, TDI (Direct Injection Turbo Charged Diesel Engine) Technology Diesel betekent. Motortechnologie ontwikkeld voor Bosch in Duitsland. Het gemeenschappelijke railsysteem bestaat uit hogedrukpomp, brandstofinjectiepijp, hogedrukaccumulator (gemeenschappelijke rail), brandstofinjector, elektronische besturingseenheid, sensor en actuator. De belangrijkste bijdrage van het Common Rail -brandstofinjectiesysteem is het volledig scheiden van de injectiedrukopwekking en het injectieproces van elkaar. Door de precieze regeling van de oliedruk in de gemeenschappelijke railpijp, heeft de druk van de hogedrukoliepijp in principe niets te maken met het motortoerental. Deze innovatie in dieselmotortechnologie minimaliseert de trillingen en het geluid van dieselmotormodellen, terwijl het brandstofverbruik verder wordt verminderd en emissies schoner wordt. De brandstofinspuitdruk van de gemeenschappelijke spoorwegtechnologie is echter lager dan die van het pompmondstuksysteem, dat over het algemeen slechts ongeveer 160 mpa kan bereiken. Vanwege de brede aanpassing van de brandstofinspuitdruk, kunnen dieselvoertuigen die gemeenschappelijke spoorwegtechnologie gebruiken zich beter aanpassen aan verschillende werkomstandigheden, en het zal niet moeilijk zijn om te beginnen. Bosch was de eerste personenauto's die in 1997 het Common Rail-brandstofinjectiesysteem produceerde. In die tijd lanceerden Bosch en Mercedes-Benz gezamenlijk de Diesel Mercedes-Benz C-Klasse auto met Common Rail Technology. Op dat moment was Alfa Romeo 156 ook de eerste personenauto's die een hogedruk Common Rail gebruikte. een van de auto's. Onder binnenlandse auto's gebruikt Huatai Hyundai een gemeenschappelijk spoorinspuitsysteem. Diesel Common Rail System is gedurende 3 generaties ontwikkeld. De eerste-generatie Common Rail hogedrukpomp behoudt altijd de hoogste druk, wat resulteert in verspilling van brandstof en hoge brandstoftemperatuur. Het Common Rail-systeem van de eerste generatie is ontworpen voor bedrijfsvoertuigen, met een maximale injectiedruk van 140 MPa en een injectiedruk van passagiersvoertuigen van 135MPa. Het gemeenschappelijke railsysteem van de tweede generatie kan de uitgangsdruk volgens de motorvraag veranderen en heeft de functies van pre-injectie en post-injectie. Uitgerust met een oliepomp om de hoeveelheid olie te regelen, kan de injectiedruk 160 MPa bereiken. Zelfs bij lage drukken biedt het systeem precies de juiste hoeveelheid brandstofinjectiedruk voor werkelijke omstandigheden. Het helpt niet alleen het brandstofverbruik te verminderen, maar het verlaagt ook de brandstoftemperatuur, waardoor de noodzaak van brandstofkoeling wordt geëlimineerd. Pre-injectie vermindert het motorgeluid: een kleine hoeveelheid brandstof wordt gedurende een miljoenste seconde in de cilinder geïnjecteerd voorafgaand aan de hoofdinjectie, die de verbrandingskamer voor de compressieontsteking voorverwarmt. De voorverwarmde cilinder maakt de compressie -ontsteking na de hoofdinjectie gemakkelijker, en de druk en temperatuur in de cilinder neemt niet meer plotseling toe, wat gunstig is om de verbrandingsgeluid te verminderen. Post-injectie wordt uitgevoerd tijdens het expansieproces om secundaire verbranding te genereren, de temperatuur in de cilinder met 200-250 ° C te verhogen en de koolwaterstoffen in de uitlaat te verminderen. De tweede generatie Common Rail System-producten van Bosch zijn geprobeerd op personenauto's zoals Volvo's S60, V70D5 en BMW's 230d. Het gemeenschappelijke railsysteem van de derde generatie heeft piëzo-elektrische in-line injectoren. In 2003 kwam het Common Rail System van de derde generatie uit en de piëzo-elektrische actuator van het piëzo-elektrische (piëzo) gemeenschappelijke railsysteem verving de magneetklep, waardoor meer precieze injectiecontrole werd verkregen. De olie -retourpijp wordt weggelaten en de structuur is eenvoudiger. De druk kan elastisch worden aangepast van 20 tot 200 mPa. Het minimale injectievolume kan worden geregeld op 0,5 mm3, waardoor rook en NOx -emissies worden verminderd. De hoogste injectiedruk bereikt 180 mpa. Dit systeem met nieuw ontwikkelde piëzo-elektrische in-line-injectoren maakt een vrijer bereik van injectiesnelheidscurves mogelijk met pre-injectie en post-injectie. In vergelijking met andere injectiesystemen scheidt het gemeenschappelijke railsysteem de drukopwekking van het werkelijke brandstofinjectieproces. De "rail" wordt gebruikt als een hogedrukaccumulator en de interne brandstofdruk wordt altijd gehouden op de optimale druk die geschikt is voor de specifieke werkomstandigheden van de motor. Gemeenschappelijke railsystemen kunnen eenvoudig worden geïnstalleerd in verschillende motoren. Bovendien biedt het Common Rail -systeem ook een bredere expansiefunctie en meer vrijheidsgraden in het ontwerp van het verbrandingsproces, waardoor de dieselmotor kan worden uitgevoerd met een lagere emissies, een beter brandstofverbruik en laag geluid. Het elektronisch gecontroleerde gemeenschappelijke railsysteem is een elektronisch gecontroleerd systeem dat binnenlandse experts het erover eens zijn dat het op dit moment het hoogste niveau is en in de toekomst zal domineren. Het speciale ontwerp van de injector kan flexibele meerdere injecties implementeren en de injectiedruk kan willekeurig worden aangepast onder verschillende snelheid en belastingsomstandigheden. De voordelen die aan de motor worden gebracht, zijn uiterst ideale indicatoren. Vanwege deze factoren is elektronisch gecontroleerde gemeenschappelijke spoorwegtechnologie op grote schaal aangenomen voor de nieuwe generatie dieselmotoren voor personenauto's.

De brandstofinjector is een belangrijk onderdeel van de dieselmotor en de werkkwaliteit ervan heeft direct invloed op de stroom, economie, emissie en betrouwbaarheid van de dieselmotor. Volgens de vereisten van mengvorming en verbranding moet de brandstofinjector een bepaalde injectiedruk, injectie -beroerte en geschikte brandstofinjectiekegel hebben. Bovendien moet de brandstofinjector de brandstoftoevoer snel kunnen afsnijden wanneer de brandstofinjectie moet worden gestopt zonder druppelen van olie. Fenomeen. De componenten van het gemeenschappelijke railsysteem zijn gevoelig voor het water in het brandstofsysteem, met name de onderdelen met precisieklepcomponenten zoals de injector, die worden gesmeerd door dieselolie. Zodra het systeem water binnenkomt, kan dit problemen veroorzaken zoals corrosie van onderdelen of slechte smering. De gemeenschappelijke injectorfouten omvatten voornamelijk: ● Slechte verstuiver van brandstofinjector Symptomen van falen: de kracht van de dieselmotor daalt, de uitlaat straalt zwarte rook uit en het geluid van de machine is abnormaal. Foutanalyse: wanneer de brandstofinjectiedruk te laag is, het mondstukgat draagt ​​en koolstofafzettingen heeft, het eindoppervlak van de veer draagt ​​of de elastische kracht neemt af, de brandstofinjector zal vroeg en in het begin openen en een slechte atomisatie van brandstofinjectie zal voorkomen. Omdat de dieselmist met een te grote deeltjesgrootte niet volledig kan worden verbrand, zal deze in de oliepan langs de cilinderwand stromen, die het olieniveau van de motorolie zal verhogen, de viscositeit zal verminderen, de smering verslechtert, en kan een ongeval veroorzaken van het verbranden van de cilinder. ● De naaldklep zit vast Symptomen van falen: motorvermogen druppelt, shakes en kan zelfs niet beginnen. Foutanalyse: Vochten of zure stoffen in de diesel zullen ervoor zorgen dat de naaldklep corrodeert en vastloopt. Nadat het kegeloppervlak van de naaldklep is beschadigd, zal het brandbare gas in de cilinder ook naar het paringsoppervlak rennen om koolstofafzettingen te vormen, waardoor de naaldklep naar de dood bijt. De oliereis verliest zijn brandstofinjectie -effect, waardoor de cilinder stopt met werken. ● Het geleideroppervlak van de naaldklep en het naaldklepgat is gedragen Symptomen: het vermogen is verminderd, de motor is moeilijk te starten of zelfs niet in staat om te beginnen. Foutanalyse: de naaldklep beantwoordt vaak in het naaldklepgat, gekoppeld aan de inbraak van onzuiverheden in dieselolie, het geleideroppervlak van het naaldklepgat zal geleidelijk verslijten, zodat de gap toeneemt of krassen verschijnen, wat resulteert in interne lekkage van De toename van de injector, de druk neemt af, het volume van de brandstofinjectie neemt af en de brandstofinjectie loopt achter, waardoor de moeilijkheid wordt veroorzaakt bij het starten van de dieselmotor. Wanneer de brandstofinspuitstijd te veel wordt uitgesteld, kan de dieselmotor niet eens lopen en moet de naaldklepkoppeling op dit moment worden vervangen. ● Olie druipend uit injector Foutfenomeen: wanneer de temperatuur van de dieselmotor laag is, is het moeilijk om te beginnen en de uitlaatpijp straalt witte rook uit en wanneer de temperatuur van de dieselmotor stijgt, wordt deze zwarte rook. En hoog brandstofverbruik. Foutanalyse: wanneer de injector werkt, zal het afdichtingskegeloppervlak van het naaldkleplichaam worden onderworpen aan frequente sterke effecten van de naaldklep, in combinatie met de continue injectie van hogedrukbrandstof, zal het kegeloppervlak geleidelijk versleten of gevlekt verschijnen , resulterend in druipende olie in de brandstofinjectie. Wanneer de temperatuur van de dieselmotor laag is, straalt de uitlaatpijp witte rook uit en wanneer de temperatuur van de dieselmotor stijgt, verandert deze in zwarte rook. Controleer of de beweging van de naaldklep flexibel is, het taper oppervlak moet vrij zijn van slijtage en strak, anders is het nodig om de mondstukmontage te vervangen door een nieuwe. ● Het volume van het olievolume is te hoog Foutfenomeen: de brandstofinspuitdruk wordt verminderd, de brandstofinjectie wordt vertraagd, het motorvermogen wordt verminderd en zelfs de dieselmotor is vastgelopen. Foutanalyse: wanneer de naaldklepkoppeling ernstig wordt gedragen of het body van de naaldklep en de injectorbehuizing niet strak overeenkomt, zal het olie -retourvolume van de injector aanzienlijk toenemen. Tegelijkertijd is het ook noodzakelijk om aandacht te schenken aan de klepplaat, die ook het olie -retourvolume van de injector te groot zal zijn, wat de prestaties van de motor beïnvloedt. ● Initiële toestand Wanneer de magneetklep van de brandstofinjector niet wordt geactiveerd, is de brandstofinjector gesloten en wordt het olieafvoergat ook gesloten en drukt de kleine veer de kogelventiel van het anker op het gashel en vormt een common rail hoge druk in de klepregelingholte. Evenzo wordt de hoge druk op de rail ook gevormd in de brandstofinjector, en de gemeenschappelijke raildruk handhaaft een balans tussen de druk van het regelingsstuulsectie en de druk van de mondstukveer, en de openingskracht van de hogedrukbrandstof die werkt Op het kegeloppervlak van de naaldklep, zodat de naaldklep gesloten blijft. staat. ● Startstaat van brandstofinjectie Wanneer de magneetklep wordt geactiveerd, zal het anker het afvoergat openen en de brandstof vloeit van de klepregelkamer naar de bovenste holte en keert terug naar de brandstoftank vanuit de holte door de olie -retourbuis, waardoor de druk in de druk wordt verminderd in de controlekamer; Wanneer de kracht die op de regelkoers werkt, wordt vrijgegeven, wordt de mondstuknaaldklep geopend en begint de injector brandstof te injecteren. ● Eindstaat van brandstofinjectie Zodra de magneetklep is uitgeschakeld en niet is geactiveerd, zal de kracht van de kleine veer de magneetklep naar beneden drukken en zal de kogelventiel het aftapgat van de oliie sluiten; Nadat het olieafvoergat is gesloten, komt de brandstof de controlekamer binnen vanuit het olie -inlaatgat om de oliedruk op te bouwen, en deze hoge druk werkt op de regelkamer. Op het plunjergedeelte is de raildruk plus de veerkracht groter dan de druk op het kegeloppervlak van de naaldklep, zodat de naaldklep van de mondstuk gesloten is. ● Conclusie: Om abnormale schade aan de injector te voorkomen, is het noodzakelijk om de olie te veranderen volgens het seizoen en het dieselfilter regelmatig te behouden. Vermijd brandstof van lage kwaliteit en filters van lage kwaliteit en vermijd de langdurige werking van de motor op de lange termijn. Tegelijkertijd moet worden opgemerkt dat het gemeenschappelijke railsysteem een ​​hogedruksysteem is, het niet demonteren zonder toestemming om letsel te voorkomen, en de injector is een precisiecomponent, kies een professioneel onderhoudspunt voor onderhoud. Demonteer niet zonder toestemming om secundaire schade aan de injector te voorkomen.

Wat zijn de belangrijkste punten voor het gebruik en onderhoud van dieselgeneratorinjectoren? Dieselgeneratoren moeten de langdurige overbelastingsoperatie vermijden om te voorkomen dat het lichaam oververhit raakt en waardoor de naaldklepkoppeling van de injector vastzit. Voor dieselmotoren die lange tijd zijn opgeslagen, moet de brandstofinjector worden verwijderd en ondergedompeld in schone dieselolie om te voorkomen dat de naaldklep wordt gecorrodeerd en niet in staat is om flexibel te openen en te sluiten. Het gebruik en onderhoud van dieselgeneratorinjectoren kan worden verbeterd ten opzichte van de installatiepositie van het brandstofinjectorkussen, regelmatige inspectie, aanpassing van de brandstofinjector en brandstofinjectiepomp Pomptoevoer de vooruitgang in de voorschot, seizoensolie en regelmatig onderhoud van dieselfilters, zorgvuldige reiniging en vervang de naaldklepassemblage, voorkom dat de naaldklep vastzit, zorg ervoor dat de diameter van het injectorgat voldoet aan de technische vereisten en vermijd het overbelasting van de dieselmotor op de lange termijn. In dit artikel geeft Qihao, een professionele fabrikant van dieselgenerator, u een gedetailleerde introductie. (1) Verbeter de installatiepositie van het injectorkussen. Omdat metaal het meest gevoelig is om te dragen en te scheuren bij het werken onder hoge temperatuuromstandigheden, terwijl de sproeiers van pintle en gatinjectoren in de verbrandingskamer uitsteken, is het grootste deel van het oppervlak in direct contact met het gas en wordt gebakken door hoge temperatuur en hoge druk en hoge druk gas. Het is de belangrijkste reden voor de slijtage van het naaldkegeloppervlak van de injector en het geleideroppervlak van de naaldklep. Voor pintle -injectoren kan, om te voorkomen dat de hele injector wordt gebakken door gas, een zuivere koperen pakking met een geschikte dikte op de kop van de injector wordt geïnstalleerd; Voor gateninjectoren kan een V-vormige pakking worden geïnstalleerd, het ontwerp van de V-vormige pakking moet de buitendiameter zo groot mogelijk maken, en het binnengat zo groot mogelijk aan de bovenkant en klein aan de onderkant, zo Om demontage en montage te vergemakkelijken bij het vervangen van de brandstofinjector om indringing van gas te voorkomen. (2) Controleer en pas de brandstofinjector op schema aan. De brandstofinjector moet om de 1000 uur worden gecontroleerd en aangepast. Als de openingsdruk lager is dan de gespecificeerde waarde, moet de naaldklep worden gelost, plaats deze in schone dieselolie, schraap de koolstofafzetting af met houten chips of koperen chips, baggerd het mondstukgat met fijne ijzeren draad en debugt daarna opnieuw installeren. Het is vereist dat het injectiedrukverschil van elke cilinder op dezelfde dieselmotor minder dan 1,0 MPa moet zijn. (3) Controleer en pas de voorschothoek van de brandstoftoevoer van de brandstofinspuitpomp op schema aan. Om de diesel door de injectormix gelijkmatig in de cilinder te laten injecteren en volledig te verbranden, is het noodzakelijk om de voorschothoek van de brandstoftoevoer regelmatig te controleren en aan te passen. Als de brandstoftoevoertijd te vroeg is, zal het voor de dieselmotor moeilijk maken om te beginnen, en mislukkingen zoals cilinder kloppen en verhoogde trillingen zullen optreden; Als de brandstoftoevoertijd te laat is, zal dit zwarte rook van de uitlaatpijp, overmatige motortemperatuur en een verhoogd brandstofverbruik veroorzaken. . (4) Verander de olie volgens het seizoen en houd het dieselfilter op tijd. Vanwege de hoge precisie van de naaldklepconstructie en de kleine gatdiameter van de injector, is het noodzakelijk om de schone dieselolie van het gespecificeerde merk strikt te selecteren volgens de seizoensgebonden veranderingen, en het dieselfilter op tijd te behouden, en vaak ontladen De olie in het filter en de brandstoftank. Gebraden olie om de indringing van stof en onzuiverheden te voorkomen en de slijtage van de koppeling van de naaldklep te versnellen. (5) Reinig en vervang zorgvuldig de koppeling van de naaldklep. Week de naaldklepmontage bij het vervangen van de naaldklepmontage in 70 ~ 80 ° C hete dieselolie gedurende 10 minuten en beweeg de naaldklep vervolgens heen en weer in het kleplichaam in schone dieselolie om deze grondig te reinigen. Op deze manier kan de schuld van het vasthouden van de naaldklep als gevolg van het smelten van anti-rustolie effectief worden vermeden wanneer de injector werkt. Raak deze bovendien bij het reinigen van de naaldklep niet aan met andere harde objecten om te voorkomen dat het naaldgeleideroppervlak wordt bekrast. (6) Voorkom dat de naaldklep vastzit. Wanneer u de hogedrukoliepijpverbinding losmaakt, als u veel bubbels of olieschuim ziet komen, betekent dit dat de naaldklep in de open toestand is vastgelopen, zodat het gecomprimeerde gas wordt gegenereerd wanneer de cilinder wordt gecomprimeerd, stromen Terug in de hogedrukolie door de injector. Als u op dit moment de hogedrukbrandstofpijp met uw handen aanraakt, zult u de dieselpulsatie niet voelen of de pulsatie zwak is. Als de naaldklep vastzit, werkt de brandstofinjector van deze cilinder niet goed of werkt het niet vanwege de aanwezigheid van deeltjes in de olie- en resterende ijzersteden in de brandstofinjector. Op dit moment moet de naaldklepkoppeling opnieuw worden gereinigd en geassembleerd. (7) Zorg ervoor dat de diameter van het mondstukgat van de brandstofinjector voldoet aan de technische vereisten. Als wordt vastgesteld dat de onvoldoende brandstofinspuitdruk van de injector wordt veroorzaakt door de expansie van het mondstukgat, kan voor een injector met één gat een stalen bal met een diameter van 4-5 mm aan het uiteinde van het gat worden geplaatst en voorzichtig getikt met een kleine hamer. Maak het mondstukgat gedeeltelijk plastisch vervormd om de gatdiameter te verminderen; Voor de multi-gat directe injector injector, vanwege het grote aantal gaten en de diameter van een kleine gat, kan deze alleen licht worden aangeboord op het gatuiteinde met een speciale punch. Als na de herinstallatie nog steeds niet aan de technische vereisten wordt voldaan, moet de naaldklepkoppeling worden vervangen. (8) Vermijd langdurige overbelasting van de dieselmotor. De dieselmotor moet op lange termijn overbelastingsoperatie voorkomen om te voorkomen dat het lichaam oververhit raakt en waardoor de naaldklepkoppeling van de injector vastzit. Voor dieselmotoren die lange tijd zijn opgeslagen, moet de brandstofinjector worden verwijderd en ondergedompeld in schone dieselolie om te voorkomen dat de naaldklep wordt gecorrodeerd en niet in staat is om flexibel te openen en te sluiten. Met een moderne productiebasis, een professioneel technisch onderzoeks- en ontwikkelingsteam, geavanceerde productietechnologie, een compleet kwaliteitsmanagementsysteem en externe monitoring Qihao Cloud Service Guarantie, bieden wij u een uitgebreide en attente one-stop-service van productontwerp, aanbod, Inbedrijfstelling en onderhoud. Type Diesel Generator Set -oplossing.

Iparts biedt klanten gek in China en verschillende merken injectoren, sproeiers, plungers, reparatiekits, regelkleppen, hoofdrotor, ECU, sensoren, testers, oliepompen, enz.: Denso, Caterpillar-Perkins, Bosch, Delphi, 4VBe34RW3, Siemens en eenheidsinjectoren.

De injectorassemblage is een mechanische component die deel uitmaakt van het brandstofsysteem waarvan de taak is om vloeistof (in ons geval brandstof) in de motor van het voertuig te introduceren. In tegenstelling tot een eenvoudige transmissie, maken brandstofinjectoren een geleidelijke en gekalibreerde stroom van precies de juiste hoeveelheid brandstof naar de motor mogelijk om goed te functioneren. Afhankelijk van het type werking (elektronisch, mechanisch of mechatronic), kunnen spuiten verschillende namen hebben.

In 2022 zal de wereldwijde marktverkoop van Diesel Injector 100 miljoen USD bereiken, en deze zal naar verwachting 2029 USD 100 miljoen bereiken, met een samengestelde jaarlijkse groeipercentage (CAGR) van % (2023-2029). Op regionaal niveau is de Chinese markt de afgelopen jaren snel veranderd. De marktomvang in 2022 zal US $ miljoen zijn, goed voor ongeveer % van de wereldwijde markt. Naar verwachting zal het US $ miljoen bereiken in 2029, en het wereldwijde aandeel zal tegen die tijd % bereiken. In termen van consumptie is de regio momenteel de grootste consumentenmarkt ter wereld, met een marktaandeel van % in 2022, gevolgd door en, die respectievelijk % en % zullen bezetten. De regio zal naar verwachting het snelst groeien in de komende jaren, met een CAGR van ongeveer % in 2023-2029. Vanuit het perspectief van de productie zijn Noord -Amerika en Europa de twee grootste productieregio's, die respectievelijk % en % marktaandelen in 2022 bezetten. om % te bereiken in 2029. In termen van het producttype neemt Piezo -injector een belangrijke positie in, en het aandeel zal naar verwachting % bereiken in 2029. Tegelijkertijd zal het aandeel personenauto's in 2022 ongeveer % zijn, en de CAGR in De komende jaren zullen ongeveer % zijn In termen van fabrikanten omvatten de kernfabrikanten van dieselinjectoren voornamelijk Delphi, Bosch, Continental, Denso en Keihin. In 2022 omvatten 's werelds eerste fabrikanten voornamelijk Delphi, Bosch, Continental en Denso, waarbij de eerste spelers ongeveer 10% van het marktaandeel bezetten; De tweederangs spelers zijn Keihin, Magneti Marelli, Hitachi en Stanadyne, enz. Bezakken een % aandeel. Dit rapport bestudeert de capaciteit, productie, verkoop, verkoop, prijs en toekomstige trend van dieselinjectoren in wereldwijde en Chinese markten. Focus op de analyse van productkenmerken, productspecificaties, prijzen, verkoopvolume, verkoopinkomsten en marktaandelen van grote fabrikanten op de wereldwijde en Chinese markten. Historische gegevens zijn van 2018 tot 2022 en voorspellingsgegevens zijn van 2023 tot 2029. Grote fabrikanten zijn onder meer: Delphi Bosch Continentaal Dicht Keihin Magneti Marelli Hitachi Stanadyne Siemens Rups Perkins 4VBE34RW3 Liebherr Isuzu Mitsubishi Volgens verschillende productsoorten bevat het de volgende categorieën: Elektromagnetische injector Piëzo -injector Volgens verschillende toepassingen bevat het voornamelijk de volgende aspecten: personenwagen commercieel voertuig Focus op de volgende gebieden: Noord Amerika Europa China Japan