Nyheter

1. Oljepumpar och knektar bör använda specificerad oljeklassearbetolja, i allmänhet nr 10 eller nr 20 mekanisk olja, och andra hydrauliska oljor med liknande egenskaper kan också användas, såsom transformatorolja. Oljan som hälls i oljetanken måste filtreras. Den bör filtreras en gång i månaden när den används ofta och oljetanken ska rengöras regelbundet. I allmänhet bör oljenivån i oljetanken hållas vid cirka 85%, och den bör fyllas på i tid om den är otillräcklig. Oljan tillsatt ska vara densamma som oljan i den ursprungliga pumpen. Oljetemperaturen i bränsletanken bör i allmänhet vara 10-40 ° C, och den bör inte användas vid negativa temperaturer. 2. Röret bör inte böjas under arbetstrycket. Oljetanken ansluten till oljepumpen och jacket ska hållas ren och blockerad med skruvar när den inte används för att förhindra att sediment kommer in. De exponerade oljemunstyckena på oljepumpen och jacket bör förseglas med nötter för att förhindra att damm och skräp kommer in i maskinen. Efter daglig användning bör oljepumpen torkas ren för att ta bort oljemutsen på oljefiltrering av koppartrådduk. 3. Oljepumpen ska inte fungera under överbelastning. Trycket på säkerhetsventilen måste justeras enligt utrustningens nominella oljetryck. Godtycklig justering är strikt förbjuden. 4. Jordning av strömförsörjningen måste fallet vara jordat och testkörningen kan endast göras efter att ha kontrollerat isoleringen av linjen. 5. Innan du kör högtrycksoljepumpen bör du lossa de reglerande ventilerna för varje oljekrets och sedan starta oljepumpen. När no-load-operationen är normal, stäng sedan oljeavkastningsventilen, skruva gradvis på oljeinloppsventilstammen, öka belastningen och var uppmärksam på trycket. Om bordspekaren är normal. 6. När oljepumpen slutar fungera bör oljeavkastningsventilen lossas långsamt, och oljerörets ledmutter på jacket kan endast tas bort efter att tryckmätaren långsamt återgår till noll. Det är strängt förbjudet att demontera och ersätta oljeledningar eller tryckmätare under belastning. 7. För oljepumpen med dubbelverkande jack är det tillrådligt att använda en dubbelansluten oljepump med två samtidiga oljeleveranser. 8. Den oljebeständiga gummislangen måste tåla högt tryck, och arbetstrycket får inte vara högre än oljepumpen för oljepumpen eller det maximala faktiska arbetsoljetrycket. Längden på slangen bör inte vara mindre än 2,5 m. När en oljepump driver två uttag bör specifikationerna för oljelörarna vara konsekventa.

Vad är vanligt järnvägsteknik Vanlig järnvägsteknik hänvisar till en bränsletillförselmetod som helt skiljer generering av injektionstryck från injektionsprocessen i ett slutande system som består av en högtrycksbränslepump, en trycksensor och en ECU. Högtrycksbränslepumpen ger högtrycksbränsle till det offentliga bränsletillförselröret. Exakt kontroll av oljetrycket i det vanliga oljeförsörjningsröret gör trycket från högtrycksoljeröret oberoende av motorvarvtalet, vilket kan minska variationen i oljeförsörjningstrycket för dieselmotorn med motorvarvtalet, vilket minskar defekter av den traditionella dieselmotorn. ECU styr injektorns bränsleinsprutning, och bränsleinsprutningsvolymen beror på trycket på bränslestången (vanligt bränsletillförselrör) och magnetventilens öppningstid. Högtryck vanliga järnvägstekniska detaljer Det gemensamma järnvägssystemet skiljer bränsletrycksgenerering från bränsleinsprutning. Om enhetspumpdieselinjektionstekniken jämförs med revolutionen av diesel -teknik, kan den gemensamma skenan kallas ett uppror eftersom den avviker från det traditionella dieselsystemet och ungefärliga i sekventiella bensininjektionssystem. Vanliga järnvägssystem öppnar upp nya sätt att minska utsläppen av dieselmotor och brus. Europa kan sägas vara ett paradis för dieselbilar. I Tyskland står dieselbilar för 39%. Dieselbilar har en historia på nästan 70 år, och det kan sägas att dieselmotorer har utvecklats av språng under de senaste tio åren. 1997 utvecklade Bosch och Mercedes-Benz gemensamt Common Rail Diesel Injection System (Common Rail System). I dag i Europa är många märken av bilar utrustade med vanligt rail-dieselmotorer, till exempel Peugeot har HDI Common-Rail Diesel-motorer, FIAT: s JTD-motorer och Delphi har utvecklat Multec DCR-diesel-rail-system. Skillnaden mellan gemensamt järnvägssystem och dieselinjektionssystem Det gemensamma järnvägssystemet skiljer sig från det tidigare dieselinjektionssystemet som drivs av kamaxeln. Det vanliga skendieselinjektionssystemet separerar helt generering av injektionstryck och injektionsprocessen från varandra. Injektorn som styrs av magnetventil ersätter den traditionella mekaniska injektorn. Bränsletrycket i bränslestången genereras av en radiell kolv högtryckspump. Trycket har inget att göra med motorvarvtalet och kan ställas in fritt inom ett visst intervall. . Bränsletrycket i den gemensamma skenan styrs av ett elektromagnetiskt tryck som reglerar ventilen, som kontinuerligt justerar trycket beroende på motorns arbetsbehov. Pulssignalen att den elektroniska styrenheten verkar på magnetventilen för bränsleinjektorn styr bränsleinsprutningsprocessen. Mängden injicerad bränsle beror på oljetrycket i bränslestången, magnetventilens öppettid och fluidflödesegenskaperna för bränsleinsprutaren. Bränsleinsprutningstryck är en viktig indikator på dieselmotorer, eftersom det är relaterat till motorns kraft, bränsleförbrukning, utsläpp etc. För närvarande har det vanliga skena dieselinjektionssystemet ökat bränsleinsprutningstrycket till 1800 bar. Utveckling de senaste åren Under de senaste två åren har bilar utrustade med direktinjektionsdieselmotorer utvecklats betydligt i Europa, med hög effektivitet, utmärkt bränsleekonomi och minskat motorbrus. Direktinjektionsdieselmotorn använder ett pumpmunstyckssystem, som används i det inhemska producerade 1,9TDi bora, och det maximala injektionstrycket kan nå 1800 bar. Pump Nozzle Direct Injection System är bra, men bränsletrycket kan inte hållas konstant. När utsläppskontrollen blir strängare, krävs högre och konstant dieselinjektionstryck och bättre elektronisk kontroll, så många tillverkare gör fler fördelar som många diesel vanliga järnvägssystem används som utvecklingsriktning för dieselmotorer. Detta system har ett högt bränsletryck och kan ge flexibel bränslefördelningskontroll, och bränslefördelningen, bränsleinsprutningstiden, injektionstrycket och injektionshastigheten kan flexibelt styras genom ECU. Genom kontrollen av ovanstående egenskaper har den gemensamma järnvägen gjort att dieselmotorns lyhördhet och körkomfort når nivån på bensinmotorn, och den har anmärkningsvärd bränsleekonomi och låga utsläppsegenskaper. Garanterat högt bränsletryck i alla motorvarvtalsintervall, högt injektionstryck kan få goda förbränningsegenskaper vid låga hastighetsförhållanden som drivs av kamaxeln för att styra den axiella kolvtypens distributionspumpmotor, bränslesystemet är proportionellt mot motorvarvtalet som det linjära förhållandet skapar skapar Otillräckligt bränsletryck vid låga motorhastigheter, medan det gemensamma järnvägssystemet kan uppnå mycket högt bränsletryck i alla motorvarvtalsintervall. Det flexibla elektroniska styrsystemet styr timing och injektionstryck för att uppnå låga utsläpp och hög effektivitet under olika motoriska driftsförhållanden. Eftersom tryckuppbyggnaden är separerad från injektionsprocessen har motordesignern större frihet när man studerar förbrännings- och injektionsprocessen. Injektionstrycket och injektionstimingen kan justeras enligt kraven i motorns arbetsförhållanden, så att motorn kan uppnå fullständig förbränning vid låga hastigheter, så även vid mycket låga hastigheter kan högt vridmoment erhållas. Tillämpningen av förinjektionstekniken har gjort ytterligare framsteg när det gäller att minska utsläpp och buller. Exakt kontroll av oljeförsörjningssystemet Lågtrycksbränslepumpen suger dieseloljan ur bränsletanken och levererar den till högtrycksbränslepumpen efter filtrering. Det finns en magnetventil i lågtryckspumpen för att styra bränslet till högtryckspumpkammaren, och bränslet kommer in i den rörformiga tryckakumulator-bränslestenan. Det finns en trycksensor på den gemensamma skenan för att övervaka bränsletrycket från tid till annan och överföra denna signal till ECU för att kontrollera bränsletrycket i det gemensamma skenan till önskat värde genom att justera flödet. Injektionstrycket sträcker sig från 200 till 1800 bar enligt de olika motoriska driftsförhållandena och injiceras sedan i cylindrarna separat genom datorkontroll. Den gemensamma skenan upprätthåller inte bara bränsletrycket utan eliminerar också tryckfluktuationer. Bränsleinsprutning är en mycket komplex gemensam drift av mekaniska, hydrauliska och elektroniska system. För att anpassa sig till motorns arbetsmiljö under olika arbetsförhållanden måste bränslet filtreras och trycks in före förbränning och injiceras vid en viss injektionshastighet vid en korrekt tidpunkt. inuti varje cylinder. Motorns dator styr avgasernas återcirkulation, ökning och avgaser efterbehandlingssystem för optimala motoregenskaper och avgasutsläpp. Den senaste generationens gemensamma järnvägsmotor Injektorns kompakta struktur gör det gemensamma järnvägssystemet till en praktisk lösning även för små förskjutnings 4-ventilmotorer. I slutet av 1999 föddes den smarta utrustade med en 3-cylindrig Diesel-motor. Dess förskjutning är bara 799 ml, dess maximala effekt är 30 kW och dess maximala vridmoment är 100 nm vid 1800-2800 rpm. de Den andra generationens gemensamma järnvägsmotor installeras på E320 som lanserades av Mercedes-Benz, med en maximal effekt på 150 kW, ett utgångsmoment på 250 nm vid 1000 rpm och 85% av toppmomentet vid 1400 rpm och ett toppvärde på 500 nm i Ett brett utbud av 1800-2600 rpm vridmoment. Accelerationstiden från 0 till 100 km/h är bara 7,7 sekunder, och den maximala hastigheten är 243 km/h. Den omfattande bränsleförbrukningen är 6,9L/100 km, och 80L bränsletank gör att batteriets livslängd når 1000 km. Den kombinerade bränsleförbrukningen för E320 utrustad med en bensinmotor är 9,9L/100 km. Tre generationer av Diesel Common Rail System Diesel Common Rail System har utvecklats i 3 generationer, det har stark teknisk potential Den första generationens gemensamma högtryckspump upprätthåller alltid det högsta trycket, vilket resulterar i slöseri med energi och hög bränsletemperatur. Den andra generationen kan variera utgångstrycket beroende på motorbehovet och har förinjektions- och postinjektionsfunktioner. Förinsprutning minskar motorbruset: En liten mängd bränsle injiceras i cylindern under en miljondel av en sekund före huvudinjektion, förvärmning av förbränningskammaren. Den förvärmda cylindern underlättar kompressionständningen efter huvudinjektionen, och trycket och temperaturen i cylindern ökar inte längre plötsligt, vilket är fördelaktigt för att minska förbränningsbruset. Efter injektion utförs under expansionsprocessen för att generera sekundär förbränning, öka temperaturen i cylindern med 200-250 ° C och minska kolvätena i avgaserna. På grund av sin starka tekniska potential har dagens tillverkare satt sin syn på den tredje generationen av det gemensamma järnvägssystemet - det piezoelektriska (piezo) gemensamma järnvägssystemet. Det piezoelektriska ställdonet ersätter magnetventilen, så en mer exakt spraykontroll. Utan oljeåtergångsröret är strukturen enklare. Trycket är elastiskt justerbart från 200 till 2000 bar. Minsta injektionsvolym kan styras vid 0,5 mm3, vilket minskar rök och NOx -utsläpp. "Elektronisk styrning" betyder att bränsleinsprutningssystemet styrs av en dator, och ECU (allmänt känd som en dator) kan exakt kontrollera bränsleinsprutningsmängden och bränsleinsprutningstiden för varje bränsleinsprutare, så att bränsleekonomin och kraften hos Dieselmotorn kan nå den bästa balansen, medan den traditionella dieselmotorn styrs mekaniskt och kontrollnoggrannheten kan inte garanteras. "Högtryck" betyder att trycket för bränsleinsprutningssystemet är tre gånger högre än för en traditionell dieselmotor, upp till 200 MPa (medan bränsleinsprutningstrycket för en traditionell dieselmotor är 60-70 MPa), trycket är trycket är Stora och atomiseringen är tillräckligt bra för att bränna och därmed förbättra kraftprestanda. Slutligen uppnås målet att spara bränsle. "Common Rail" är att leverera varje bränsleinjektor samtidigt genom det vanliga bränsletillförselröret. Bränsleinsprutningsmängden beräknas exakt av ECU, och samtidigt tillhandahålls bränsle av samma kvalitet och tryck till varje bränsleinsprutare för att få motorn att gå smidigare och därmed optimera dieselmotorn. Omfattande prestanda. Den traditionella dieselmotorn injicerar bränsle från varje cylinder separat, bränsleinsprutningskvantiteten och trycket är inkonsekvent, och operationen är ojämn, vilket resulterar i instabil förbränning, högt ljud och hög bränsleförbrukning. För närvarande använder inhemskt producerade dieselmotorer med internationellt avancerade elektroniskt kontrollerade högtrycks gemensamma järnvägsteknologi den senaste kärntekniken för europeiska och amerikanska dieselmotorer, som uppenbarligen är överlägsna traditionella superladdade dieselmotorer. Jämfört med traditionella superladdade dieselmotorer har den 8% högre förbränningseffektivitet, 10% lägre koldioxidutsläpp och 15% lägre brus, vilket helt ändrar bilden av dieselmotorer som "bullriga och svarta rök" i människors sinnen. Strukturprincip Det gemensamma järnvägssystemet med högt tryck använder ett stort volymkavitet med stor volym för att ackumulera högtrycksbränsleporten med oljepumpen, eliminera tryckfluktuationer i bränslet och sedan leverera det till varje injektor och inse injektion genom att kontrollera Magnetventil på injektorstart och slut. Funktioner Dess huvudfunktioner kan sammanfattas enligt följande: Det höga trycket i det gemensamma järnvägshålan används direkt för injektion, vilket kan spara boostermekanismen i injektorn; Dessutom är det höga trycket i den gemensamma järnvägshålan kontinuerligt högt, och det drivande vridmomentet som krävs av högtrycksoljepumpen är mycket mindre än för traditionella oljepumpar. Genom tryckreglering av magnetventil på högtrycksoljepumpen kan oljetrycket i det gemensamma järnvägshålan justeras flexibelt enligt motorbelastningsförhållandet, ekonomin och utsläppskraven, särskilt optimering av motorens låghastighetsprestanda. Injektionstimingen, injektionsoljekvantiteten och injektionshastigheten styrs av magnetventilen på injektorn, och injektionsoljemängden för injektion och efter injektion och intervallet med huvudinjektion kan flexibelt justeras under olika arbetsförhållanden. Det vanliga järnvägssystemet med högt tryck består av fem delar, nämligen högtrycksoljepump, vanligt railhålrum och högtrycksoljerör, bränsleinsprutare, elektronisk styrenhet, olika sensorer och ställdon. Bränsletillförselpumpen pumpar bränslet från bränsletanken i bränsleinloppet för högtrycksbränslepumpen. Högtrycksbränslepumpen som drivs av motoren trycker på bränslet och skickar den in i den gemensamma järnvägshålan, och sedan styr magnetventilen bränsleinsprutarna för varje cylinder för att injicera bränsle vid motsvarande tid. Före huvudinjektionen injicerar förinjektionen en liten del av bränslet i cylindern, och förblandning eller partiell förbränning sker i cylindern, vilket förkortar tändfördröjningsperioden för huvudinjektionen. På detta sätt kommer både ökningshastigheten för cylindertrycket och topptrycket att minska, motorn kommer att fungera mer försiktigt och temperaturen i cylindern kommer att minska för att minska NOx -utsläppen. Förinjektion kan också minska möjligheten till felaktig och förbättra den kalla startprestanda för högtrycks gemensamt järnvägssystem. Att minska injektionshastigheten i början av huvudinjektionen kan också minska mängden bränsle som injicerats i cylindern under tändfördröjningsperioden. Att öka injektionshastigheten i mittstadiet av huvudinjektionen kan förkorta injektionstiden och förkorta den långsamma förbränningsperioden, så att förbränningen kan slutföras inom motorens mer effektiva vevvinkelområde, öka utgången, minska bränsleförbrukningen och minska sotutsläppen. Snabb bränsleavbrott i slutet av huvudinjektionen kan minska ofullständig förbränning av bränsle, minska rök och kolväteutsläpp.

Felsökningsmetod för bränsleinsprutningspump och dess kolvunderhåll Bränsleinsprutningspumpen är en viktig del av dieselmotorn och betraktas som "hjärtat" -delen av dieselmotorn. När den väl har misslyckats kommer hela dieselmotorn att fungera. Det första man ska göra är att felsöka oljeförsörjningstiden. Ta bort alla oljeutloppsrörleden, vrid ratten för att göra oljeuttaget för cylindern 1 börja avge olja, anpassa skalan med en heltalsskala som 0 -skalan och vrid ratten enligt arbetsordningen. Observera om oljeförsörjningsintervallvinkeln för varje cylinder är 60 grader och avvikelsen är inom 0,5 grader. Starta testbänken, ställ in hastigheten vid 200 rpm, ställ in antalet bränsleinjektioner vid 200 gånger, vänd kontrollarmen till det maximala bränsletillförselpositionen och tryck på räkningsknappen. Den vanliga bränsleinsprutningsvolymen bör vara 26 ml. Om bränsleinsprutningsvolymen är onormal kan positionen för varje cylinders skiftgaffel på bränsleförsörjningsstången justeras separat. Förutom att ställa hastigheten vid 900 rpm, bör standardbränsleinsprutningsvolymen fortfarande vara 26 ml. Om bränsleinsprutningsvolymen är onormal kan den justeras enhetligt genom att justera den nominella hastighetsbränslevolymjusteringsskruven. Felsökningsmetoden för tomgångsbränsletillförseln för bränsleinsprutningspumpen är att starta testbänken, ställa in hastigheten på 250 rpm, ställa in antalet bränsleinsprutningar vid 200 gånger och trycka på räkningsknappen. Den vanliga bränsleinsprutningsvolymen bör vara 6 ml. Om bränsleinsprutningsvolymen är onormal kan den justeras jämnt genom att justera den tomma bränslevolymjusteringsskruven. Den slitna delen av bränsleinsprutningspumpkolven är vanligtvis överst. Om ytan är mörk eller sliten bör den bytas ut. Efter testning har det visat sig att kolven är något fast, så det är nödvändigt att dra ut kolven, torka av dieseloljan på den och noggrant observera den under ett förstoringsglas. Hitta spåren av stöt och grovning, särskilt i kanterna och hörnen på den matchande cylindern och reparera försiktigt plockande hörnen med en oljesten med en partikelstorlek på 800 eller mer.

5 minuter för att låta dig veta hur du bedömer om injektorn fungerar korrekt Om den enda cylinderbränsleinsprutaren inte fungerar kommer motoroperationen att vara instabil, vibrationen kommer att vara överdriven under accelerationen och kraften kommer att sjunka. Om din motor uppvisar ovanstående symtom måste bränsleinsprutarna kontrolleras. Om du vill veta vad som händer när injektorn inte fungerar kan du använda testmetoden "cylinderfraktur" för att bedöma: dra ut injektorn i en viss cylinder i motorn med den aktuella hastigheten, det vill säga om cylindern fungerar inte, du kan se fenomen när bränsleinsprutaren inte fungerar. Ovanstående är metoden för att bedöma om bränsleinsprutaren fungerar normalt. Hoppas det hjälper dig.

Hur man bedömer misslyckandet med kolven och oljeleveransventilparet? När dieselmotorn fungerar, lossa i tur och ordning de högtrycksoljerörsfogarna på bränsleinsprutningspumpen. Om en enda pump inte producerar olja eller liten olja, kommer hastigheten och ljudet från dieselmotorn inte att förändras signifikant, vilket indikerar att kolvparet i cylindern är eller kolvfjädern har misslyckats. Om pumpoljan för varje cylinder är normal, men det fortfarande finns problem i drift, stoppa maskinen, lossa fogen för bränsleinloppsröret på bränsleinsprutningspumpen och tryck på handpumpen för bränsleleveranspumpen. Om oljan kan pumpas kontinuerligt, betyder det att bränsleinsprutningspumpen för en viss cylinder oljeförsörjningsventilen eller fjädern är skadad. Om det är svårt att starta dieselmotorn på grund av överdriven slitage i kolvkopplingen, ta först bort luften från oljekretsen, använd en skruvmejsel för att bända upp den nedre sätet på kolven eller justeringsbulten och pumpa olja vid en snabbare hastighet. Eller inget tryck, vilket indikerar att kolvkopplingen har slitits allvarligt; Om trycket är särskilt stort kan det vara så att bränsleinsprutaren är blockerad eller nålventilen för bränsleinsprutaren sitter fast. Efter att ha bekräftat att det inte är lätt att starta på grund av överdrivet slitage på kolvkopplingen, kan du först försöka öka oljeförsörjningsförskottsvinkeln. Om du fortfarande inte kan starta kan du justera den maximala oljekvantitetsgreken på guvernören för att öka oljeförsörjningen. Samtidigt kan bränsleinsprutningstrycket för varje cylinder minskas något för att uppnå syftet med att starta i en nödsituation. Naturligtvis, när det finns tillbehör ombord, är det naturligtvis den bästa lösningen att byta ut kolven eller leveransventilenheten.

Vilka är de viktiga funktionerna hos bränsleinsprutaren för att förbättra den totala prestandan för bränsleinsprutaren? Som en viktig del av dieselmotorn kallas bränsleinsprutaren, pluggen och oljeutloppsventilen de tre precisionsdelarna på dieselmotorn. När den elektromagnetiska spolen aktiveras genereras sugen, nålventilen sugs upp, munstyckshålet öppnas och bränslet sprayas ut med hög hastighet genom det ringformiga gapet mellan nålens nålhuvud och munstyckshålet, bildar en dimma så att bränslet är helt brännt. Arbetsvillkoret för bränsleinsprutaren påverkar direkt motorns kraft, bränsleförbrukning, hållbarhet och många andra viktiga prestationer. Många bilägare ignorerar emellertid ofta underhållet av bränsleinsprutarna, vilket resulterar i problem med motorns totala prestanda. Låt oss ta en titt på underhållsåtgärderna för bränsleinsprutaren tillsammans idag: Efter att motorn har använts under en tidsperiod, på grund av dammet i luften och föroreningar i dieseloljan, kommer oljepassagen att blockeras eller blockeras, och kolavlagringarna och tandköttet som produceras under förbränningsprocessen kommer också att följa till Inlopps- och avgasventiler, inlopps- och avgasventiler, etc. På luftpassagen, gasventilen och förbränningskammaren, särskilt på bränsleinsprutaren för dieselmotorn eller bränsleinsprutaren för bensininjektion, är bränsleinsprutaren igensatt och fastnat, orsakar, orsakar, orsakar Bränsleinsprutningsläckage, dålig atomisering eller till och med ingen bränsleinsprutning, vilket resulterade i ökad bränsleförbrukning, minskad motorkraft, instabil tomgång, dålig acceleration och svår start. Enligt tester, om 10% av bränsleinsprutningsmängden är blockerad, kommer det att leda till ofullständig förbränning av motorn, prestandaförstöring, ökad bränsleförbrukning och ökad avgassemperatur. Därför är det nödvändigt att rengöra alla relevanta system för motorn. Det huvudsakliga problemet med bränsleinsprutare är igensatt. Det finns många orsaker till igensättning: 1. Kolavlagringarna som genererats under motorns förbränning avsätts på bränsleinsprutaren eller föroreningarna i bränslet blockerar passagen av bränsleinsprutaren. 2. Efter en viss körsträcka av bilen, särskilt lastbilens körtillstånd är mycket dåligt, kommer bränslesystemet också att bilda vissa insättningar i den hårda miljön under lång tid; 3. Kolloiderna och föroreningarna i dieselolja eller damm och föroreningar som föras under lagring och transport kommer också att bilda slamliknande avlagringar i bensintankar, oljeinloppsrör och andra delar; 4. När vi underhåller fordonet, om vi lägger till för mycket motorolja, kommer överskottsmotoroljan att flyta från kolvringen in i cylindern, hålla fast vid bränsleinsprutaren och bilda kolavlagringar efter förbränning av högt temperatur; 5. De instabila komponenterna i dieselolja kommer också att genomgå kemiska reaktioner vid en viss temperatur för att bilda kolloidala och hartiga viskösa ämnen. När dessa ämnen bränns i bränsleinjektorer, insugningsventiler och andra delar kommer de att bli hårda kolavlagringar. Insättningar i bränslesystemet för elektroniska bränsleinsprutningsmotorer är mycket skadliga och de kommer att påverka prestandan för högprecisionskomponenter i elektroniska bränsleinsprutningssystem. Om det kommer att få motorns kraft att sjunka, kommer den också att bilda kolavlagringar i insugningsventilen och få den att stänga tätt, vilket resulterar i instabil tomgångshastighet för motorn, ökad bränsleförbrukning och överdrivna utsläpp; Samtidigt kommer kolavlagringar att bildas på kolvens toppcylinderhuvud. På grund av den höga värmekapaciteten för kolavlagringar och dålig värmeledningsförmåga är det lätt att orsaka motor som knackar och förkortar livslängden. Därför spelar kvaliteten på bränsleinsprutaren en avgörande roll i kraften hos varje motor. Regelbunden rengöring av bränsleinsprutare är mycket viktigt för motorn. När man förstärker underhållet av bränsleinsprutaren måste det noteras att när bränsleinsprutaren är skadad är det svårt att reparera den. För närvarande är det nödvändigt att välja professionell kvalitet och hållbara bränsleinjektorprodukter för underhåll av bränsleinsprutaren. underhållsarbete.

Som vi alla vet, även om det redan fanns diesel personbilar på 1930-talet, härstammade utvecklingen av tidiga dieselbilar från det unika ödet för den sovjetiska T-34-tanken under andra världskriget. Var lätt att skjuta och vara den bästa på slagfältet. Den nuvarande kinesiska marknaden är som den tidiga internationella marknaden. När konsumenterna pratar om dieselfordon skrattar de ofta och säger: "Den största fördelen med dieselfordon är att de inte kommer att ta eld." Men med utvecklingen av dieselteknik upptäcker människor alltmer den oändliga charm hos dieselmotorer: högt vridmoment, lång livslängd, låg bränsleförbrukning och låga utsläpp. Dieselmotorer har blivit det mest realistiska och pålitliga sättet att lösa bilens energiproblem. Numera kommer varje ny bil som lanseras i Europa utrustade med en dieselmotormodell, men i Kina är det bara Faw-Volkswagen som kanske kan uppnå detta drag. Men en obestridlig verklighet är framför oss: med energikrisen ökar växthuseffekten gradvis och människors krav på makt ökar. Även om elektronisk bränsleinsprutning har använts i stor utsträckning, räcker inte bensinfordon ensam för att lösa dessa problem. fråga. Så i bilindustrins inlandet har Tyskland inte stoppat forskning på dieselmotorer för ett ögonblick. Även i Kina finns det bara mer än tio modeller som för närvarande använder dieselmotorer, inklusive 5 personbilar som Jetta, Bora, Audi, Caddy och Jac Refine, Foton Surf, Jiangling Landwind, Huatai Terraca, Shanghai Wanfeng, Liaoning Shuguang vänta på 5 SUV: er. Den 2,5-liters dieselmotorn på Ruifeng Diesel-fordonet importeras från Sydkoreas Hyundai Motor Company D4BH-motor, och de fyra dieselbilbilarna i Faw-Volkswagen använder alla dieselmotorn som samarbetade av den tyska Volkswagen och Bosch. Dessa 5 diesel personbilar är alla pelare. Plug Pump, Pump Nozzle Technology. Fördelarna med dieselmotorer är: bränslebesparing, miljöskydd, stark kraft, ekonomi och enkelt underhåll. Så länge bristerna löses kommer det att bli större marknadsutsikter. Lösningen för att realisera elektroniskt kontrollerade dieselmotorer verkar nu vara en bra lösning. Det finns tre tekniska färdplaner för att förverkliga dieselkontroll, som är enstaka pump, pumpmunstycke och högtrycks gemensamt skena. För närvarande utvecklar stora internationella leverantörer av bildelar diesel gemensamma järnvägsinjektionssystem, såsom: Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO och Magna Marelli, som är världens huvudleverantörer av gemensamma järnvägsinjektionssystem för närvarande, Bosch är det enda Företag som producerar vanliga skendieselinjektionssystem i Kina. De tre teknikerna beskrivs nedan: 1. Enhetspumpteknik Delphi använder ett enda pumpsystem på tunga fordon. När det gäller kostnader, när den inhemska motorn uppgraderas från Euro II till Euro III, om den enda pumpen används, är motorförändringarna mycket små, och endast den externa kamaxelboxen ersätter in-line-pumpen på Euro II-motorn. Vid uppgradering från euro ⅲ till euro ⅳ förblir motorkroppens huvudstruktur oförändrad. Ändra bara den mekaniska injektorn i euro -systemet till Delphis elektroniskt styrda injektor för att bilda ett dubbel magnetventilventilsystem. Utan större justeringar av motorns övergripande struktur kan utsläppsnivån för Euro IV nås. När det gäller prestanda når det nuvarande trycket som används av den inhemska enstaka pumpen 200 MPa. När det uppgraderas till Euro IV kan trycket nå 250 MPa. En systemkonsistensstyrning som liknar gemensam järnväg I2C används på den enda pumpen för att optimera prestandan för hela systemet. När det gäller oljeförsörjningskontroll, om det dubbla magnetventilens pumpsystem används, kan inte bara trycket styras, utan också injektionen kan styras och flera injektioner kan också användas. Det kan uppfylla Euro IV eller Euro V -standarder. För närvarande är Delphis dubbla magnetventilenhetspumpsystem massproducerad i Europa, främst för Euro IV-standardmotorer, och Euro V-standardrelaterade system är under utveckling. En annan fördel med det enhetliga pumpsystemet är dess tillförlitlighet och livslängd. Dessa föreställningar har bevisats på de europeiska och nordamerikanska marknaderna av 10 eller till och med 15 års verklig användning och användning av miljoner fordon. Enhetspumpsystemet kan säkerställa låga utsläpp och bränsleförbrukning under motoranvändningen. För närvarande förbättras denna mycket förbättrade, mycket pålitliga prestanda och livslängden fortfarande ytterligare. Därför tros det från Delphis synvinkel när det gäller teknik att de flesta av de tunga fordonstillverkarna i Europa och Nordamerika kommer att anta enhetspumpsystemet och pumpmunstycket. Delphi utvecklar också nya system som krävs av nya utsläppsbestämmelser efter 2010. 2. Pumpmunstycket Utmärkt luftblandning är nyckelfaktorn för att förbättra dieselmotorns kraftprestanda och bränsleekonomi och minska utsläppshastigheten och brusfrekvensen. Detta kräver att injektionssystemet genererar ett tillräckligt högt injektionstryck för att säkerställa god bränsleför atomisering, och samtidigt måste exakt styra bränsleinsprutningens startpunkt och bränsleinsprutningsvolym. Pumpmunstyckssystemet kan uppfylla ovanstående stränga krav. Redan 1905 föreslog Rudolf Diesel, grundaren av dieselmotorn, konceptet med pumpinjektor, förutsåg integration av bränsleinsprutningspump och munstycke, eliminera behovet av högtrycksoljerör och erhålla högt injektionstryck . Dieselmotorer med intermittent kontrollerade pumpinjektionssystem har använts i fartyg och lastbilar sedan 1950 -talet. Därefter utvecklade Volkswagen och Robert Bosh AG gemensamt ett magnetventilkontrollerat pumpinjektionssystem för personbilar. Pump Huvudkomponenterna är följande: (1) Envägsventil: När motorn inte fungerar förhindrar den att bränslet flyter tillbaka. (2) Bypassventil: Om det finns luft i bränslet kommer den att släppas ut här. (3) ORIFICE OCH FILTER: För att samla in och separera luftbubblor i oljeförsörjningsröret. (4) Tryckbegränsande ventil 1: Öppet när trycket i oljeförsörjningsröret justeras för att vara större än 0,75MPa. (5) Tryckbegränsande ventil 2: Håll trycket i oljeåtergångsröret vid 0,10MPa. (6) Bränslepump: Bränslepumpen är en intermittent skovelpump, som har fördelen att leverera bränsle även vid lägre motorvarvtal. Oljepassagen i pumpkroppen håller oljepumpens rotor i ett tillstånd av att blötläggas av bränsle hela tiden, så att bränsle kan levereras när som helst. (7) Integration av bränslefördelningsrör: Bränslefördelningsröret är integrerat i oljeförsörjningsröret i cylinderhuvudet, och dess funktion är att distribuera bränsle till varje pumpmunstycke i lika stora mängder. Här blandas bränslet med det uppvärmda bränslet och tvingas flyta tillbaka till tillförselröret vid pumpmunstycket. slang. Gör temperaturen på bränslet som strömmar i bränsletillförselröret till varje cylinder konsekvent. Alla pumpmunstycken levereras med samma mängd bränsle för att hålla motorn igång smidigt. Annars kommer oljetemperaturen på pumpmunstyckena att vara annorlunda och pumpmunstycken kommer att levereras med olika bränslegenskaper. Detta gör att motorn går grovt och skapar extremt höga temperaturer i de första cylindrarna. (8) Bränslekylpump: För att cirkulera kylvätskan i kylslingan. När bränsletemperaturen når 70 ° C startar motorstyrenheten den genom bränslekylpumpreläet. Pumpmunstycken används i många inhemska personbilar, såsom Bora TDI, Touran TDI och Audi TDI. Jämfört med den tidigare tekniken (såsom kolvpump) har pumpmunstyckstekniken förbättrats avsevärt, och dess största fördel är att injektionstrycket ökas kraftigt, och injektionstrycket för turboladdarpumpens munstycke kan nå mer än 200MPA. Eftersom injektionstrycket direkt påverkar effektiviteten hos dieselförbränning är förbränningseffektiviteten för pumpmunstycket mycket hög. 3. Högtryck gemensamt järnvägsteknik "CRDI" är förkortningen av gemensam järnvägsdirektinjektion på engelska, vilket innebär högtryck Common Rail Diesel Direct Injection Technology, CRDI Technology, SDI (Naturally Aspirated Direct Injection Diesel Engine) Technology, TDI (Direct Injection Turbolad Diesel Engine) Technology Diesel Diesel Diesel Motorteknologi utvecklad för Bosch i Tyskland. Vanligt järnvägssystem består av högtryckspump, bränsleinsprutningsrör, högtrycksackumulator (gemensam järnväg), bränsleinsprutare, elektronisk styrenhet, sensor och ställdon. Det huvudsakliga bidraget från det gemensamma injektionssystemet för järnvägsbränsle är att helt separera injektionstrycksgenerering och injektionsprocessen från varandra. Genom den exakta kontrollen av oljetrycket i det gemensamma järnvägsröret har trycket på högtrycksoljedöret i princip inget att göra med motorvarvtalet. Denna innovation inom dieselmotorteknologi minimerar vibrationer och brus hos dieselmotormodeller, samtidigt som bränsleförbrukningen minskar och gör utsläppen renare. Emellertid är bränsleinsprutningstrycket för den gemensamma järnvägstekniken lägre än för pumpmunstyckssystemet, som i allmänhet bara kan nå cirka 160MPa. På grund av den breda justeringen av bränsleinsprutningstrycket kan dieselfordon som använder gemensam järnvägsteknologi bättre anpassa sig till olika arbetsförhållanden, och det kommer inte att vara svårt att starta. Bosch var den första personbilen som massproducerade det gemensamma injektionssystemet för järnvägsbränsle 1997. Vid den tiden lanserade Bosch och Mercedes-Benz gemensamt diesel Mercedes-Benz C-klassbil med gemensam järnvägsteknik. Vid den tiden var Alfa Romeo 156 också den första personbilen som använde högtrycks vanligt järnväg. en av bilarna. Bland inhemska bilar använder Huatai Hyundai ett gemensamt järnvägsinjektionssystem. Diesel Common Rail System har utvecklats i tre generationer. Den första generationens gemensamma högtryckspump upprätthåller alltid det högsta trycket, vilket resulterar i slöseri med bränsle och hög bränsletemperatur. Det första generationens gemensamma järnvägssystem är utformat för kommersiella fordon, med ett maximalt injektionstryck på 140MPa och ett personinjektionstryck på 135 MPa. Det andra generationens gemensamma järnvägssystem kan ändra utgångstrycket enligt motorns efterfrågan och har funktionerna för injektion och efterinjektion. Utrustad med en oljepump för att styra mängden olja, kan injektionstrycket nå 160MPa. Även vid låga tryck ger systemet precis rätt mängd bränsleinsprutningstryck för faktiska förhållanden. Det hjälper inte bara att minska bränsleförbrukningen, utan minskar också bränsletemperaturen och eliminerar därmed behovet av bränslekylning. Förinjektion minskar motorbruset: En liten mängd bränsle injiceras i cylindern under en miljondel av en sekund före huvudinjektion, som förvärmar förbränningskammaren vid kompressionständning. Den förvärmda cylindern underlättar kompressionständningen efter huvudinjektionen, och trycket och temperaturen i cylindern ökar inte längre plötsligt, vilket är fördelaktigt för att minska förbränningsbruset. Efter injektion utförs under expansionsprocessen för att generera sekundär förbränning, öka temperaturen i cylindern med 200-250 ° C och minska kolvätena i avgaserna. Boschs andra generationens gemensamma järnvägssystemprodukter har testats på personbilar som Volvos S60, V70D5 och BMW: s 230D. Det tredje generationens gemensamma järnvägssystem har piezoelektriska injektorer i linjen. 2003 kom det tredje generationens gemensamma järnvägssystem ut, och det piezoelektriska ställdonet för det piezoelektriska (piezo) gemensamma järnvägssystemet ersatte magnetventilen och fick därmed mer exakt injektionskontroll. Oljeturröret utelämnas och strukturen är enklare. Trycket kan justeras elastiskt från 20 till 200MPa. Minsta injektionsvolym kan styras vid 0,5 mm3, vilket minskar rök och NOx -utsläpp. Det högsta injektionstrycket når 180MPA. Detta system med nyutvecklade piezoelektriska injektorer gör det möjligt för ett friare utbud av injektionskurvor med förinjektion och efter injektion. Jämfört med andra injektionssystem skiljer det gemensamma järnvägssystemet tryckgenereringen från den faktiska bränsleinsprutningsprocessen. "Järnvägen" används som en högtryckskumulator, och dess inre bränsletryck hålls alltid vid det optimala trycket som är lämpligt för motorns specifika arbetsförhållanden. Vanliga järnvägssystem kan enkelt installeras i olika motorer. Dessutom tillhandahåller det gemensamma järnvägssystemet också en bredare expansionsfunktion och mer frihetsgrader i utformningen av förbränningsprocessen, vilket kan göra att dieselmotorn körs med lägre utsläpp, bättre bränsleekonomi och lågt brus. Det elektroniskt kontrollerade gemensamma järnvägssystemet är ett elektroniskt kontrollerat system som inhemska experter är överens om är den högsta nivån för närvarande och kommer att dominera i framtiden. Injektorns speciella utformning kan implementera flexibla flera injektioner, och injektionstrycket kan justeras godtyckligt under olika hastighet och belastningsförhållanden. Fördelarna med motorn är extremt idealiska indikatorer. På grund av dessa faktorer har elektroniskt kontrollerad gemensam järnvägsteknologi antagits i stor utsträckning för den nya generationen personbildieselmotorer.

Bränsleinsprutaren är en viktig del av dieselmotorn, och dess arbetskvalitet påverkar direkt dieselmotorns kraft, ekonomi, utsläpp och tillförlitlighet. Enligt kraven för blandning och förbränning bör bränsleinsprutaren ha ett visst injektionstryck, injektionsslag och lämplig bränsleinsprutningskonvinkel. Dessutom bör bränsleinsprutaren snabbt kunna skära av bränsletillförseln när bränsleinsprutningen måste stoppas utan att olje droppar. Fenomen. Komponenterna i det gemensamma järnvägssystemet är känsliga för vattnet i bränslesystemet, särskilt delarna med precisionsventilkomponenter såsom injektorn, som smörjs av dieselolja. När systemet kommer in i vatten kan det orsaka problem som korrosion av delar eller dålig smörjning. De vanliga injektorfelen inkluderar huvudsakligen: ● Dålig atomisering av bränsleinsprutare Symtom på fel: Dieselmotorns kraft sjunker, avgaserna avger svart rök och maskinens ljud är onormalt. Felanalys: När bränsleinsprutningstrycket är för lågt bär munstyckshålet och har kolavlagringar, fjäderns slutyta eller den elastiska kraften minskar, kommer bränsleinsprutaren att öppna tidigt och stänga sent och dålig finförstärkning av bränsleinsprutning kommer att inträffa. Eftersom dieseldimmen med för stor partikelstorlek inte kan brännas helt, kommer den att strömma in i oljepannan längs cylinderväggen, som kommer att öka oljenivån för motoroljan, minska viskositeten, försämras smörjningen och maj orsaka en olycka med att bränna cylindern. ● Nålventilen sitter fast Symtom på fel: Motorkraftsfall, skakningar och till och med misslyckas med att starta. Felanalys: Fukt eller sura ämnen i diesel kommer att få nålventilen att korrodera och fastna. När nålventilens tätningskonyta skadas kommer den brännbara gasen i cylindern också att rusa in i parningsytan för att bilda kolavlagringar, vilket får nålventilen att bita till döds. Oiler kommer att förlora sin bränsleinsprutningseffekt, vilket får cylindern att sluta fungera. ● Guidytan på nålventilen och nålventilhålet bärs Symtom: Kraften reduceras, motorn är svår att starta eller till och med inte kunna starta. Felanalys: Nålventilen återgår ofta i nålventilhålet, i kombination med intrång av föroreningar i dieselolja, kommer styrytan på nålventilhålet gradvis att slitna, så att gapet ökar eller repor dyker upp, vilket resulterar i inre läckage av Injektorns ökning, trycket minskar, bränsleinsprutningsvolymen minskar och bränsleinsprutningstiden fördröjer, vilket orsakar svårigheter att starta dieselmotorn. När bränsleinsprutningstiden försenas för mycket kan dieselmotorn inte ens köra och nålventilkopplingen bör bytas ut vid denna tid. ● Oljedroppande från injektor Felfenomen: När temperaturen på dieselmotorn är låg är det svårt att starta, och avgasröret avger vit rök, och när temperaturen på dieselmotorn stiger blir den svart rök. Och hög bränsleförbrukning. Felanalys: När injektorn fungerar kommer tätningskonytan på nålventilkroppen att utsättas för ofta starka effekter från nålventilen, i kombination med kontinuerlig injektion av högtrycksbränsle, konytan kommer gradvis att visas slitna eller upptäckta , vilket resulterar i bränsleinsprutningsolja. När temperaturen på dieselmotorn är låg, avgas avgasröret vit rök, och när temperaturen på dieselmotorn stiger, förvandlas den till svart rök. Kontrollera om nålventilens rörelse är flexibel, den avsmalnande ytan ska vara fri från slitage och tätt, annars är det nödvändigt att ersätta munstycksenheten med en ny. ● Oljeavkastningsvolymen är för hög Felfenomen: Bränsleinsprutningstrycket reduceras, bränsleinsprutningstiden försenas, motorkraften reduceras och till och med dieselmotorn stannar. Felanalys: När nålventilkopplingen är hårt sliten eller nålventilkroppen och injektorhuset inte matchas tätt, kommer injektorns oljeavkastningsvolym att öka avsevärt. Samtidigt är det också nödvändigt att uppmärksamma ventilplattan, som också kommer injektorns oljeavkastningsvolym är för stor, vilket påverkar motorns prestanda. ● Inledande tillstånd När magnetventilen för bränsleinsprutaren inte utlöses är bränsleinsprutaren stängd, och oljeavloppshålet är också stängt, och den lilla fjädern trycker på bollventilen för armaturen till gasspjällhålet och bildar ett gemensamt järnvägstryck i trycket i Ventilkontrollhålrummet. På liknande sätt bildas det gemensamma högtrycket också i bränsleinsprutaren, och det gemensamma järnvägstrycket upprätthåller en balans mellan trycket från kontrollkolvsektionen och trycket på munstycksfjädern, och öppningskraften för högtrycksbränsle som fungerar På nålventilkonytan så att nålventilen förblir stängd. stat. ● Startstatus för bränsleinsprutning När magnetventilen utlöses öppnar armaturen dräneringshålet och bränslet kommer att flyta från ventilkontrollkammaren till den övre hålrummet och återgå till bränsletanken från hålrummet genom oljeåtervändningsröret, vilket minskar trycket i kontrollkammare; När kraften som verkar på kontrollkolven släpps öppnas munstycksnålventilen och injektorn börjar injicera bränsle. ● Sluttillstånd för bränsleinsprutning När magnetventilen är avstängd och inte utlöses, kommer kraften på den lilla fjädern att trycka ner magnetventilen ner, och kulventilen stänger oljeavloppshålet; När oljeavloppshålet är stängt kommer bränslet in i kontrollrummet från oljeinloppshålet för att bygga upp oljetrycket, och detta högtryck verkar på kontrollkammaren. På kolvsektionen är järnvägstrycket plus fjäderkraften större än trycket på nålventilens kon, så att munstycksnålventilen är stängd. ● Slutsats: För att undvika onormal skada på injektorn är det nödvändigt att byta olja enligt säsongen och underhålla dieselfiltret regelbundet. Undvik bränsle med låg kvalitet och lågkvalitativa filter och undvik långvarig högbelastning av motorn. Samtidigt bör det påpekas att det gemensamma järnvägssystemet är ett högtryckssystem, vänligen inte demontera det utan tillstånd att undvika skador, och injektorn är en precisionskomponent, välj en professionell underhållspunkt för underhåll. Demontera inte utan tillstånd att undvika sekundär skada på injektorn.

Vilka är de viktigaste punkterna för användning och underhåll av dieselgeneratorinjektorer? Dieselgeneratorer bör undvika långvarig överbelastningsdrift för att förhindra att kroppen överhettas och orsakar att nålventilkopplingen för injektorn ska fastna. För dieselmotorer som har lagrats under lång tid bör bränsleinsprutaren tas bort och nedsänkas i ren dieselolja för att förhindra att nålventilen korroderas och inte kan öppna och stänga flexibelt. Användning och underhåll av dieselgeneratorbränsleinsprutare kan förbättras från installationspositionen för bränsleinsprutningsdynan, regelbunden inspektion, justering av bränsleinsprutare och bränsleinsprutning Pump Bränsletillförselvinkel, säsongsoljeförändring och regelbundet underhåll av dieselfilter, noggrann rengöring och byt ut nålventilenheten, undvik att nålventilen sitter fast, se till att injektorhålets diameter uppfyller de tekniska kraven och undvik långvarig överbelastning av dieselmotorn. I den här artikeln kommer Qihao, en professionell dieselgeneratortillverkare, att ge dig en detaljerad introduktion. (1) Förbättra installationspositionen för injektorns dyna. Eftersom metall är mest benägen att slitage när man arbetar under höga temperaturförhållanden, medan munstyckena av pintel- och hålinjektorer sticker ut i förbränningskammaren, är det mesta av ytan i direktkontakt med gasen och bakas av hög temperatur och högt tryck gas. Det är det främsta skälet till slitaget på nålkonytan på injektorn och styrytan på nålventilen. För pintelinjektorer, för att förhindra att hela injektorn är bakad av gas, kan en ren kopparpackning med lämplig tjocklek installeras på injektorns huvud; För hålinjektorer kan en V-formad packning installeras, utformningen av den V-formade packningen bör göra ytterdiametern så stor som möjligt och det inre hålet så stort som möjligt i toppen och liten längst ner, så som som För att underlätta demontering och montering vid byte av bränsleinsprutaren för att förhindra gasintrång. (2) Kontrollera och justera bränsleinsprutaren enligt schemat. Bränsleinsprutaren ska kontrolleras och justeras var 1000 timme eller så. Om öppningstrycket är lägre än det angivna värdet, bör nålventilen lossas, lägg den i ren dieselolja, skrapa av kolavsättningen med träflis eller kopparchips, muddra munstycket med fin järntråd och sedan felsöka efter installera om. Det krävs att injektionstryckskillnaden för varje cylinder på samma dieselmotor måste vara mindre än 1,0MPa. (3) Kontrollera och justera bränsletillförselvinkeln för bränsleinsprutningspumpen enligt schema. För att göra diesel injicerad i cylindern av injektorblandningen jämnt och bränner helt, är det nödvändigt att kontrollera och justera bränsletillförselvinkeln för bränsleinsprutningspumpen regelbundet. Om bränsletillförseltiden är för tidigt kommer det att göra det svårt för dieselmotorn att starta, och fel som cylindern som knackar och ökad vibration kommer att inträffa; Om bränsletillförseltiden är för sent kommer det att orsaka svart rök från avgasröret, överdriven motortemperatur och ökad bränsleförbrukning. . (4) Ändra oljan enligt säsongen och underhåll dieselfiltret i tid. På grund av nålventilmonteringens höga precision och injektorns lilla håldiameter är det nödvändigt att strikt välja den rena dieseloljan i det angivna varumärket enligt säsongsförändringarna och underhålla dieselfiltret i tid och ofta urladdas oljan i filtret och bränsletanken. Utfälld olja för att förhindra intrång av damm och föroreningar och påskynda slitagets slitage. (5) Rengör försiktigt och byt ut nålventilkopplingen. När du byter ut nålventilenheten blötlägg nålventilenheten i 70 ~ 80 ° C varm dieselolja i 10 minuter och flytt sedan nålventilen fram och tillbaka i ventilkroppen i ren dieselolja för att rengöra den noggrant. På detta sätt kan felet med att sticka nålventilen på grund av smältning av anti-rostolja effektivt undvikas när injektorn fungerar. Dessutom, när du rengör nålventilenheten, rör inte den med andra hårda föremål för att förhindra att nålstyrytan repas. (6) Förhindra att nålventilen sitter fast. När du lossar högtrycksoljeledningsfogen, om du ser en hel del bubblor eller oljeskum som kommer ut, betyder det att nålventilen har fastnat i öppet tillstånd, så att den komprimerade gasen genereras när cylindern komprimeras flödar Tillbaka in i högtrycksoljan genom injektorn. För närvarande, om du rör vid högtrycksbränsleröret med händerna, kommer du inte att känna att dieselpulsationen eller pulsationen är svag. Om nålventilen är fast, fungerar bränsleinsprutaren för denna cylinder inte bra eller inte fungerar på grund av närvaron av partiklar i olja och restjärnfiler i bränsleinsprutaren. Vid denna tidpunkt bör nålventilkopplingen rengöras och monteras igen. (7) Se till att diametern på munstyckshålet i bränsleinsprutaren uppfyller de tekniska kraven. Om det fastställs att injektorns otillräckliga bränsleinsprutning orsakas av expansionen av munstyckshålet, för en enhålspintelinjektor, kan en stålkula med en diameter på 4-5 mm placeras i slutet av hålet och tappade försiktigt med en liten hammare. Gör munstycket hål delvis plastiskt deformerat för att minska håldiametern; För multihåls direktinjektionsinjektor, på grund av dess stora antal hål och små håldiameter, kan det bara tappas lätt på håländen med en speciell stans. Om de tekniska kraven fortfarande inte uppfylls efter ominstallation bör nålventilkopplingen bytas ut. (8) Undvik långvarig överbelastning av dieselmotorn. Dieselmotorn bör undvika långvarig överbelastningsdrift för att förhindra att kroppen överhettas och orsakar att nålventilkopplingen för injektorn ska fastna. För dieselmotorer som har lagrats under lång tid bör bränsleinsprutaren tas bort och nedsänkas i ren dieselolja för att förhindra att nålventilen korroderas och inte kan öppna och stänga flexibelt. Med en modern produktionsbas, ett professionellt tekniskt forsknings- och utvecklingsteam, avancerad tillverkningsteknik, ett komplett kvalitetshanteringssystem och fjärrövervakning av Qihao Cloud Service-garanti, ger vi dig en omfattande och omtänksam one-stop-tjänst från produktdesign, leverans, leverans, idrifttagning och underhåll. Skrivdieselgeneratoruppsättningslösning.

IPARTS ger kunderna MAD i Kina och olika märken av injektorer, munstycken, klundrar, reparationssatser, kontrollventiler, huvudrotor, ECU, sensorer, testare, oljepumpar, etc.: Denso, Caterpillar-Perkins, Bosch, Delphi, 4VBE34RW3, Siemens och enhetsinjektorer.

Injektorenheten är en mekanisk komponent som är en del av bränslesystemet vars uppgift är att införa vätska (i vårt fall bränsle) i fordonets motor. Till skillnad från en enkel växellåda tillåter bränsleinsprutare ett gradvis och kalibrerat flöde av precis rätt mängd bränsle till motorn för att fungera korrekt. Beroende på typ av operation (elektronisk, mekanisk eller mekatronisk) kan sprutor ha olika namn.

År 2022 kommer den globala försäljningen av Diesel Injector att nå 100 miljoner USD, och det förväntas nå 2029 USD 100 miljoner, med en sammansatt årlig tillväxttakt (CAGR) på % (2023-2029). På regional nivå har den kinesiska marknaden förändrats snabbt under de senaste åren. Marknadsstorleken 2022 kommer att vara US $ miljoner och står för cirka % av den globala marknaden. Det förväntas nå US $ miljoner 2029, och den globala andelen kommer att nå % då. När det gäller konsumtion är regionen för närvarande den största konsumentmarknaden i världen, med en marknadsandel på % 2022, följt av och som kommer att uppta % respektive %. Regionen förväntas växa snabbast under de närmaste åren, med en CAGR på cirka % under 2023-2029. Ur produktionsperspektivet är Nordamerika och Europa de två största produktionsregionerna, som ockuperar % respektive % marknadsandelar 2022. Det förväntas att regionen kommer att upprätthålla den snabbaste tillväxttakten under de närmaste åren, och dess andel förväntas för att nå % 2029. När det gäller produkttyp upptar piezo -injektor en viktig position, och dess andel förväntas nå % 2029. Samtidigt, när det gäller tillämpning, kommer andelen personbilar 2022 att vara cirka %, och CAGR i de närmaste åren kommer att vara ungefär % När det gäller tillverkare inkluderar globalt kärntillverkarna av dieselinjektorer främst Delphi, Bosch, Continental, Denso och Keihin. År 2022 inkluderar världens förstklassiga tillverkare främst Delphi, Bosch, Continental och Denso, med de första nivåerna som upptar cirka 10% av marknadsandelen; De andra nivåerna inkluderar Keihin, Magneti Marelli, Hitachi och Stanadyne, etc. upptar en % andel. Denna rapport studerar kapacitet, produktion, försäljning, försäljning, pris och framtida trend för dieselinjektorer på globala och kinesiska marknader. Fokusera på analys av produktfunktioner, produktspecifikationer, priser, försäljningsvolym, försäljningsintäkter och marknadsandelar för stora tillverkare på de globala och kinesiska marknaderna. Historiska data är från 2018 till 2022 och prognosdata är från 2023 till 2029. Stora tillverkare inkluderar: Delphi Bosch Kontinental Denso Keihin Magneti Marelli Hitachi Stanadyne Siemens Larv Föregångare 4VBE34RW3 Liebherr Isuzu mitsubishi Enligt olika produkttyper innehåller det följande kategorier: Elektromagnetisk injektor Piezo -injektor Enligt olika applikationer inkluderar det främst följande aspekter: passagerarbil kommersiellt fordon Fokusera på följande områden: Nordamerika Europa Kina Japan