Tin tức

1. Bơm dầu và giắc cắm nên sử dụng dầu làm việc cấp dầu được chỉ định, thường có thể sử dụng dầu cơ khí số 10 hoặc số 20 và các loại dầu thủy lực khác có tính chất tương tự cũng có thể được sử dụng, chẳng hạn như dầu biến áp. Dầu đổ vào bể dầu phải được lọc. Nó nên được lọc mỗi tháng một lần khi nó được sử dụng thường xuyên và bể dầu nên được làm sạch thường xuyên. Nói chung, mức dầu trong bể dầu nên được duy trì ở mức khoảng 85%, và nó nên được bổ sung theo thời gian nếu nó không đủ. Dầu được thêm vào phải giống như dầu trong bơm ban đầu. Nhiệt độ dầu trong bình nhiên liệu thường phải là 10-40 ° C, và nó không nên được sử dụng ở nhiệt độ âm. 2. Các ống không nên được uốn cong dưới áp suất làm việc. Bể dầu được kết nối với bơm dầu và giắc cắm nên được giữ sạch và bị chặn bằng ốc vít khi không sử dụng để tránh trầm tích xâm nhập. Các vòi phun dầu tiếp xúc của bơm dầu và giắc cắm nên được niêm phong bằng các loại hạt để ngăn bụi và mảnh vụn xâm nhập vào máy. Sau khi sử dụng hàng ngày, bơm dầu nên được lau sạch để loại bỏ bụi bẩn dầu trên vải lọc dầu. 3. Bơm dầu không nên hoạt động dưới quá tải. Áp suất của van an toàn phải được điều chỉnh theo áp suất dầu định mức của thiết bị. Điều chỉnh tùy ý bị nghiêm cấm. 4. Căn cứ vào nguồn điện, trường hợp phải được nối đất và việc chạy thử chỉ có thể được thực hiện sau khi kiểm tra cách điện của dòng. 5. Trước khi chạy bơm dầu áp suất cao, bạn nên nới lỏng các van điều chỉnh của mỗi mạch dầu, sau đó khởi động bơm dầu. Sau khi hoạt động không tải là bình thường, sau đó đóng van trở lại dầu, dần dần vít thân van đầu vào dầu, tăng tải và chú ý đến áp suất. Cho dù con trỏ bảng là bình thường. 6. Khi bơm dầu ngừng hoạt động, van trở lại dầu phải được nới lỏng từ từ và đai ốc ống ống dầu của giắc cắm chỉ có thể được loại bỏ sau khi đồng hồ đo áp suất từ ​​từ trở về không. Nó bị cấm nghiêm ngặt để tháo rời và thay thế các ống dầu hoặc đồng hồ đo áp suất dưới tải. 7. Đối với bơm dầu có giắc cắm tác dụng kép, nên sử dụng bơm dầu kết nối kép với hai giao dầu đồng thời. 8. Vòi cao su chống dầu phải chịu được áp suất cao, và áp suất làm việc không được cao hơn áp suất dầu định mức của bơm dầu hoặc áp suất dầu làm việc thực tế tối đa. Chiều dài của ống không được nhỏ hơn 2,5m. Khi một bơm dầu điều khiển hai giắc cắm, các thông số kỹ thuật của các ống dầu phải phù hợp.

Công nghệ đường sắt phổ biến là gì Công nghệ đường sắt phổ biến đề cập đến một phương pháp cung cấp nhiên liệu, phân tách hoàn toàn việc tạo ra áp suất phun khỏi quá trình tiêm trong một hệ thống vòng kín bao gồm một máy bơm nhiên liệu áp suất cao, cảm biến áp suất và ECU. Máy bơm nhiên liệu áp suất cao cung cấp nhiên liệu áp suất cao cho đường ống cung cấp nhiên liệu công cộng. Kiểm soát chính xác áp suất dầu trong ống cung cấp dầu thông thường làm cho áp suất của ống dầu áp suất cao độc lập với tốc độ động cơ, điều này có thể làm giảm đáng kể sự thay đổi của áp suất cung cấp dầu của động cơ diesel với tốc độ động cơ, do đó làm giảm Khiếm khuyết của động cơ diesel truyền thống. ECU kiểm soát thể tích phun nhiên liệu của kim phun và thể tích phun nhiên liệu phụ thuộc vào áp suất của đường ray nhiên liệu (đường ống cung cấp nhiên liệu phổ biến) và thời gian mở của van điện từ. Chi tiết công nghệ đường sắt phổ biến áp suất cao Hệ thống đường sắt phổ biến ngăn cách tạo ra áp suất nhiên liệu khỏi phun nhiên liệu. Nếu công nghệ phun diesel bơm đơn vị được so sánh với cuộc cách mạng của công nghệ diesel, đường sắt chung có thể được gọi là một cuộc nổi loạn vì nó lệch khỏi hệ thống diesel truyền thống và xấp xỉ trong các hệ thống phun xăng tuần tự. Các hệ thống đường sắt phổ biến mở ra những cách mới để giảm phát thải động cơ diesel và tiếng ồn. Châu Âu có thể được cho là một thiên đường cho những chiếc xe diesel. Ở Đức, xe diesel chiếm 39%. Những chiếc xe diesel có lịch sử gần 70 năm và có thể nói rằng động cơ diesel đã được phát triển bởi những bước nhảy vọt trong 10 năm qua. Năm 1997, Bosch và Mercedes-Benz cùng phát triển hệ thống phun diesel đường sắt phổ biến (hệ thống đường sắt chung). Ngày nay ở châu Âu, nhiều thương hiệu xe hơi được trang bị động cơ diesel đường sắt thông thường, như Peugeot có động cơ diesel đường sắt chung HDI, động cơ JTD của Fiat và Delphi đã phát triển các hệ thống diesel diesel DCR Multec DCR. Sự khác biệt giữa hệ thống đường sắt thông thường và hệ thống phun diesel Hệ thống đường sắt phổ biến khác với hệ thống phun diesel trước đó được điều khiển bởi trục cam. Hệ thống phun diesel đường sắt phổ biến phân tách hoàn toàn việc tạo ra áp lực tiêm và quá trình tiêm với nhau. Máy tiêm được điều khiển bởi van điện từ thay thế kim phun cơ học truyền thống. Áp suất nhiên liệu trong đường ray nhiên liệu được tạo ra bởi một máy bơm áp suất cao xuyên tâm. Áp lực không liên quan gì đến tốc độ động cơ và có thể được đặt tự do trong một phạm vi nhất định. . Áp suất nhiên liệu trong đường ray chung được điều khiển bởi van điều chỉnh áp suất điện từ, liên tục điều chỉnh áp suất theo nhu cầu làm việc của động cơ. Tín hiệu xung cho thấy bộ điều khiển điện tử tác động lên van điện từ của kim phun nhiên liệu điều khiển quá trình phun nhiên liệu. Lượng nhiên liệu được tiêm phụ thuộc vào áp suất dầu trong đường ray nhiên liệu, thời gian mở của van điện từ và các đặc tính dòng chất lỏng của kim phun nhiên liệu. Áp lực phun nhiên liệu là một chỉ số quan trọng của động cơ diesel, bởi vì nó có liên quan đến năng lượng động cơ, mức tiêu thụ nhiên liệu, khí thải, v.v. Hiện tại, hệ thống phun dầu diesel đường sắt phổ biến đã tăng áp suất phun nhiên liệu lên 1800 bar. Sự phát triển trong những năm gần đây Trong hai năm qua, xe hơi được trang bị động cơ diesel phun trực tiếp đã phát triển đáng kể ở châu Âu, có hiệu quả cao, tiết kiệm nhiên liệu tuyệt vời và giảm tiếng ồn động cơ. Động cơ diesel phun trực tiếp sử dụng hệ thống vòi bơm, được sử dụng trong 1.9tdi Bora được sản xuất trong nước và áp suất phun tối đa có thể đạt tới 1800 bar. Hệ thống phun trực tiếp của vòi bơm là tốt, nhưng áp suất nhiên liệu không thể được giữ không đổi. Khi điều khiển phát thải trở nên nghiêm ngặt hơn, áp suất phun diesel cao hơn và không đổi và cần điều khiển điện tử tốt hơn, vì vậy nhiều nhà sản xuất tạo ra lợi thế hơn, nhiều hệ thống đường sắt phổ biến diesel được sử dụng làm hướng phát triển của động cơ diesel. Hệ thống này có áp suất nhiên liệu cao và có thể cung cấp kiểm soát phân phối nhiên liệu linh hoạt và phân phối nhiên liệu, thời gian phun nhiên liệu, áp suất phun và tốc độ tiêm có thể được kiểm soát linh hoạt thông qua ECU. Thông qua việc kiểm soát các đặc điểm trên, đường sắt chung đã tạo ra sự đáp ứng và lái xe thoải mái của động cơ diesel đạt đến mức của động cơ xăng, và nó có tiết kiệm nhiên liệu đáng chú ý và các đặc tính phát thải thấp. Đảm bảo áp suất nhiên liệu cao trong tất cả các phạm vi tốc độ động cơ, áp suất phun cao có thể thu được các đặc tính đốt tốt ở điều kiện tốc độ thấp do trục cam điều khiển để điều khiển động cơ bơm phân phối loại trục trục, áp suất hệ thống nhiên liệu tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ mà mối quan hệ tuyến tính tạo ra Áp suất nhiên liệu không đủ ở tốc độ động cơ thấp, trong khi hệ thống đường sắt thông thường có thể đạt được áp suất nhiên liệu rất cao trong tất cả các phạm vi tốc độ động cơ. Hệ thống điều khiển điện tử linh hoạt kiểm soát thời gian và áp lực phun để đạt được lượng khí thải thấp và hiệu quả cao trong các điều kiện vận hành động cơ khác nhau. Do sự tích tụ áp lực được tách ra khỏi quá trình tiêm, nhà thiết kế động cơ có tự do cao hơn khi nghiên cứu quá trình đốt và tiêm. Áp suất phun và thời gian tiêm có thể được điều chỉnh theo các yêu cầu của điều kiện làm việc động cơ, để động cơ có thể đạt được quá trình đốt cháy hoàn toàn ở tốc độ thấp, do đó, ngay cả ở tốc độ rất thấp, có thể thu được mô -men xoắn cao. Việc áp dụng công nghệ tiêm trước đã đạt được tiến bộ hơn nữa trong việc giảm phát thải và tiếng ồn. Kiểm soát chính xác hệ thống cung cấp dầu Máy bơm nhiên liệu áp suất thấp hút dầu diesel ra khỏi bình nhiên liệu, và cung cấp nó cho bơm nhiên liệu áp suất cao sau khi lọc. Có một van điện từ trong bơm áp suất thấp để điều khiển nhiên liệu vào buồng bơm áp suất cao và nhiên liệu đi vào đường ray nhiên liệu tích lũy áp suất hình ống. Có một cảm biến áp suất trên đường ray chung để theo dõi áp suất nhiên liệu theo thời gian và truyền tín hiệu này đến ECU để kiểm soát áp suất nhiên liệu trong đường ray chung đến giá trị mong muốn bằng cách điều chỉnh dòng chảy. Áp suất phun dao động từ 200 đến 1800 bar theo các điều kiện vận hành động cơ khác nhau, và sau đó được tiêm riêng vào các xi lanh thông qua điều khiển máy tính. Đường sắt phổ biến không chỉ duy trì áp suất nhiên liệu, mà còn loại bỏ biến động áp lực. Tiêm nhiên liệu là một hoạt động chung rất phức tạp của các hệ thống cơ học, thủy lực và điện tử. Để thích ứng với môi trường làm việc của động cơ trong các điều kiện làm việc khác nhau, nhiên liệu phải được lọc và điều áp trước khi đốt cháy và được tiêm ở một tốc độ tiêm nhất định tại một thời điểm chính xác. Bên trong mỗi xi lanh. Máy tính động cơ kiểm soát các hệ thống tuần hoàn khí thải, tăng cường và khí thải cho các đặc tính động cơ tối ưu và khí thải. Động cơ đường sắt chung thế hệ mới nhất Cấu trúc nhỏ gọn của kim phun làm cho hệ thống đường sắt phổ biến trở thành một giải pháp thực tế ngay cả đối với các động cơ 4 van dịch chuyển nhỏ. Vào cuối năm 1999, Smart được trang bị động cơ diesel chung 3 xi-lanh đã ra đời. Độ dịch chuyển của nó chỉ là 799ml, công suất tối đa của nó là 30kW và mô-men xoắn tối đa của nó là 100nm ở 1800-2800 vòng / phút. các Động cơ đường sắt phổ biến thế hệ thứ hai được lắp đặt trên E320 được ra mắt bởi Mercedes-Benz, với công suất tối đa 150kW, mô-men xoắn đầu ra là 250nm tại 1000 vòng / phút và 85% mô-men xoắn cực đại ở mức 1400 vòng / phút và giá trị cao nhất là 500nm Một phạm vi rộng của mô-men xoắn 1800-2600 vòng / phút. Thời gian gia tốc từ 0 đến 100km/h chỉ là 7,7 giây và tốc độ tối đa là 243km/h. Tiêu thụ nhiên liệu toàn diện là 6,9L/100km và bình nhiên liệu 80L làm cho thời lượng pin đạt 1000km. Tiêu thụ nhiên liệu kết hợp của E320 được trang bị động cơ xăng là 9,9L/100km. Ba thế hệ hệ thống đường sắt phổ biến diesel Hệ thống đường sắt phổ biến diesel đã được phát triển trong 3 thế hệ, nó có tiềm năng kỹ thuật mạnh mẽ Bơm áp suất cao thế hệ phổ biến thế hệ đầu tiên luôn duy trì áp suất cao nhất, dẫn đến lãng phí năng lượng và nhiệt độ nhiên liệu cao. Thế hệ thứ hai có thể thay đổi áp suất đầu ra theo nhu cầu động cơ, và có chức năng tiêm trước và sau tiêm. Việc tiêm trước làm giảm nhiễu động cơ: Một lượng nhỏ nhiên liệu được tiêm vào xi lanh trong một phần triệu giây trước khi tiêm chính, làm nóng trước buồng đốt. Xi lanh đã được làm nóng trước làm cho việc đánh lửa nén sau khi tiêm chính dễ dàng hơn, và áp suất và nhiệt độ trong xi lanh không còn tăng đột ngột, điều này có lợi để giảm nhiễu đốt. Sau khi tiêm được thực hiện trong quá trình mở rộng để tạo ra quá trình đốt thứ cấp, tăng nhiệt độ trong xi lanh lên 200-250 ° C và giảm hydrocarbon trong ống xả. Do tiềm năng kỹ thuật mạnh mẽ của nó, các nhà sản xuất ngày nay đã đặt mục tiêu vào thế hệ thứ ba của hệ thống đường sắt chung - hệ thống đường sắt chung (Piezo). Bộ truyền động áp điện thay thế van điện từ, do đó điều khiển phun chính xác hơn. Không có ống trở lại dầu, cấu trúc đơn giản hơn. Áp lực được điều chỉnh một cách cực kỳ từ 200 đến 2000 thanh. Thể tích tiêm tối thiểu có thể được kiểm soát ở 0,5mm3, giảm khói và khí thải NOx. Điều khiển điện tử "có nghĩa là hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển bởi máy tính và ECU (thường được gọi là máy tính) có thể kiểm soát chính xác số lượng phun nhiên liệu và thời gian phun nhiên liệu của mỗi kim phun nhiên liệu, để tiết kiệm nhiên liệu và sức mạnh của Động cơ diesel có thể đạt đến sự cân bằng tốt nhất, trong khi động cơ diesel truyền thống được điều khiển bằng cơ học và độ chính xác điều khiển không thể được đảm bảo. "Áp suất cao" có nghĩa là áp suất của hệ thống phun nhiên liệu cao gấp ba lần so với động cơ diesel truyền thống, lên tới 200 MPa (trong khi áp suất phun nhiên liệu của động cơ diesel truyền thống là 60-70 MPa), áp suất là Lớn và nguyên tử là đủ tốt để đốt cháy, do đó cải thiện hiệu suất năng lượng. Cuối cùng, mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu đạt được. "Đường sắt chung" là cung cấp cho mỗi kim phun nhiên liệu cùng một lúc thông qua ống cung cấp nhiên liệu phổ biến. Số lượng phun nhiên liệu được tính toán chính xác bởi ECU, đồng thời, nhiên liệu có cùng chất lượng và áp suất được cung cấp cho mỗi kim phun nhiên liệu để làm cho động cơ hoạt động trơn tru hơn, do đó tối ưu hóa động cơ diesel. Hiệu suất toàn diện. Động cơ diesel truyền thống phun nhiên liệu từ mỗi xi lanh riêng biệt, lượng phun nhiên liệu và áp suất không nhất quán, và hoạt động không đồng đều, dẫn đến đốt cháy không ổn định, tiếng ồn lớn và mức tiêu thụ nhiên liệu cao. Hiện tại, các động cơ diesel được sản xuất trong nước với công nghệ đường sắt phổ biến áp suất cao được điều khiển bằng điện tử quốc tế áp dụng công nghệ cốt lõi mới nhất của động cơ diesel châu Âu và châu Mỹ, rõ ràng là vượt trội so với động cơ diesel siêu nạp truyền thống. So với động cơ diesel tăng áp truyền thống, nó có hiệu suất đốt cháy cao hơn 8%, phát thải carbon dioxide thấp hơn 10% và tiếng ồn thấp hơn 15%, thay đổi hoàn toàn hình ảnh của động cơ diesel là "khói và khói đen" trong tâm trí mọi người. Nguyên tắc cấu trúc Hệ thống đường sắt phổ biến áp suất cao sử dụng khoang thông thường có khối lượng lớn để tích lũy sản lượng nhiên liệu áp suất cao bằng bơm dầu, loại bỏ sự dao động áp suất trong nhiên liệu, sau đó cung cấp cho mỗi kim phun và nhận ra tiêm bằng cách kiểm soát Van điện từ khi bắt đầu và kết thúc kim phun. đặc trưng Các tính năng chính của nó có thể được tóm tắt như sau: Áp suất cao trong khoang đường ray thông thường được sử dụng trực tiếp để tiêm, có thể tiết kiệm cơ chế tăng cường trong kim phun; Hơn nữa, áp suất cao trong khoang đường ray thông thường liên tục cao và mô -men lái theo yêu cầu của bơm dầu áp suất cao nhỏ hơn nhiều so với máy bơm dầu truyền thống. Thông qua van điện từ điều chỉnh áp suất trên bơm dầu áp suất cao, áp suất dầu trong khoang đường sắt thông thường có thể được điều chỉnh linh hoạt theo điều kiện tải động cơ, yêu cầu về kinh tế và phát thải, đặc biệt là tối ưu hóa hiệu suất tốc độ thấp của động cơ. Thời gian tiêm, lượng dầu phun và tốc độ phun được kiểm soát bởi van điện từ trên kim phun, và lượng dầu tiêm của lần tiêm trước và sau tiêm và khoảng thời gian tiêm chính có thể được điều chỉnh linh hoạt trong các điều kiện làm việc khác nhau. Hệ thống đường sắt chung áp suất cao bao gồm năm phần, cụ thể là bơm dầu áp suất cao, khoang thông thường và ống dầu áp suất cao, kim phun nhiên liệu, bộ điều khiển điện tử, các cảm biến và bộ truyền động khác nhau. Máy bơm cung cấp nhiên liệu cho nhiên liệu từ bình nhiên liệu vào đầu vào nhiên liệu của bơm nhiên liệu áp suất cao. Bơm nhiên liệu áp suất cao được điều khiển bởi động cơ tạo áp lực cho nhiên liệu và đưa nó vào khoang đường ray thông thường, và sau đó van điện từ điều khiển kim phun nhiên liệu của mỗi xi lanh để bơm nhiên liệu vào thời điểm tương ứng. Trước khi tiêm chính, lần tiêm trước tiêm một phần nhiên liệu nhỏ vào xi lanh, và đốt cháy một phần hoặc một phần xảy ra trong xi lanh, rút ​​ngắn thời gian trễ đánh lửa của mũi tiêm chính. Theo cách này, cả tốc độ tăng của áp suất xi lanh và áp suất cực đại sẽ giảm, động cơ sẽ hoạt động nhẹ nhàng hơn và nhiệt độ trong xi lanh sẽ giảm để giảm lượng khí thải NOx. Việc tiêm trước cũng có thể làm giảm khả năng Misfire và cải thiện hiệu suất bắt đầu lạnh của hệ thống đường sắt chung áp suất cao. Giảm tốc độ tiêm khi bắt đầu tiêm chính cũng có thể làm giảm lượng nhiên liệu được tiêm vào xi lanh trong thời gian trễ đánh lửa. Tăng tốc độ tiêm ở giai đoạn giữa của mũi tiêm chính có thể rút ngắn thời gian tiêm và rút ngắn thời gian đốt chậm và giảm lượng khí thải bồ hóng. Cắt nhiên liệu nhanh chóng khi kết thúc quá trình tiêm chính có thể làm giảm quá trình đốt cháy nhiên liệu không hoàn toàn, giảm khói và khí thải hydrocarbon.

Phương pháp gỡ lỗi của bơm phun nhiên liệu và bảo trì pít tông của nó Bơm phun nhiên liệu là một phần quan trọng của động cơ diesel và được coi là phần "trái tim" của động cơ diesel. Một khi nó thất bại, toàn bộ động cơ diesel sẽ bị trục trặc. Điều đầu tiên cần làm là gỡ lỗi thời gian cung cấp dầu. Hủy bỏ tất cả các khớp ống của đầu ra dầu, xoay mặt số để tạo ra ổ cắm dầu của xi lanh 1 bắt đầu phát ra dầu, căn chỉnh tỷ lệ với tỷ lệ số nguyên theo thang đo 0 và xoay mặt số theo thứ tự làm việc. Quan sát liệu góc khoảng cung cấp dầu của mỗi xi lanh có phải là 60 độ hay không và độ lệch nằm trong 0,5 độ. Bắt đầu băng ghế kiểm tra, đặt tốc độ ở tốc độ 200 vòng / phút, đặt số lượng phun nhiên liệu ở mức 200 lần, biến cánh tay điều khiển thành vị trí cung cấp nhiên liệu tối đa và nhấn nút đếm. Thể tích phun nhiên liệu tiêu chuẩn phải là 26ml. Nếu thể tích phun nhiên liệu là bất thường, vị trí của mỗi ngã ba dịch chuyển của mỗi xi lanh trên thanh cung cấp nhiên liệu có thể được điều chỉnh riêng. Ngoài việc thiết lập tốc độ ở 900 vòng / phút, khối lượng phun nhiên liệu tiêu chuẩn vẫn là 26ml. Nếu thể tích phun nhiên liệu là bất thường, nó có thể được điều chỉnh đồng đều bằng cách điều chỉnh vít điều chỉnh khối lượng nhiên liệu tốc độ định mức. Phương pháp gỡ lỗi của nguồn cung cấp nhiên liệu nhàn rỗi của bơm phun nhiên liệu là bắt đầu băng ghế thử nghiệm, đặt tốc độ ở 250 vòng / phút, đặt số lượng phun nhiên liệu ở mức 200 lần và nhấn nút đếm. Thể tích phun nhiên liệu tiêu chuẩn phải là 6ml. Nếu thể tích phun nhiên liệu là bất thường, nó có thể được điều chỉnh đồng đều bằng cách điều chỉnh vít điều chỉnh khối lượng nhiên liệu nhàn rỗi. Phần bị mòn của pít tông bơm phun nhiên liệu thường ở trên cùng. Nếu bề mặt tối hoặc mòn, nó nên được thay thế. Sau khi thử nghiệm, người ta thấy rằng pít tông hơi bị kẹt, do đó cần phải rút pít tông ra, lau sạch dầu diesel trên đó và quan sát cẩn thận dưới một ly lúp lửng. Tìm các dấu vết của va chạm và gồ ghề, đặc biệt là ở các cạnh và góc của xi lanh phù hợp, và sửa chữa cẩn thận các góc nhổ bằng đá với kích thước hạt từ 800 trở lên.

5 phút để cho bạn biết cách đánh giá xem kim phun có hoạt động tốt không Nếu kim phun nhiên liệu xi lanh đơn không hoạt động, hoạt động của động cơ sẽ không ổn định, độ rung sẽ quá mức trong quá trình tăng tốc và công suất sẽ giảm. Nếu động cơ của bạn biểu hiện các triệu chứng trên, các kim phun nhiên liệu cần được kiểm tra. Nếu bạn muốn biết điều gì xảy ra khi kim phun không hoạt động, bạn có thể sử dụng phương pháp thử "gãy xương xi lanh" để đánh giá: rút kim phun của một hình trụ nhất định của động cơ ở tốc độ hiện tại Không hoạt động, bạn có thể thấy hiện tượng khi kim phun nhiên liệu không hoạt động. Trên đây là phương pháp để đánh giá xem kim phun nhiên liệu có hoạt động bình thường hay không. Hy vọng nó sẽ giúp bạn.

Làm thế nào để đánh giá sự thất bại của pít -tông và cặp Van phân phối dầu? Khi động cơ diesel hoạt động, lần lượt nới lỏng các khớp ống dầu áp suất cao của bơm phun nhiên liệu. Nếu một máy bơm không sản xuất dầu hoặc ít dầu, tốc độ và âm thanh của động cơ diesel sẽ không thay đổi đáng kể, cho thấy cặp pít -tông của xi lanh là hoặc lò xo pít tông đã thất bại. Nếu dầu bơm của mỗi xi lanh là bình thường, nhưng vẫn có vấn đề trong hoạt động, hãy dừng máy, nới lỏng khớp của ống đầu vào nhiên liệu của bơm phun nhiên liệu và nhấn bơm tay của bơm phân phối nhiên liệu. Nếu dầu có thể được bơm liên tục, điều đó có nghĩa là bơm phun nhiên liệu của một xi lanh nhất định, lắp ráp van phân phối dầu hoặc lò xo bị hỏng. Nếu khó khăn để khởi động động cơ diesel do sự hao mòn quá mức của khớp nối pít tông, trước tiên hãy loại bỏ không khí ra khỏi mạch dầu, sử dụng tuốc nơ vít để lên ghế dưới của lò xo pít tông hoặc bu lông điều chỉnh và bơm dầu ở một tốc độ nhanh hơn. Hoặc không có áp lực, chỉ ra rằng khớp nối pít tông đã bị mòn nghiêm trọng; Nếu áp suất đặc biệt lớn, có thể là kim phun nhiên liệu bị chặn hoặc van kim của kim phun nhiên liệu bị kẹt. Sau khi xác nhận rằng không dễ để bắt đầu do sự hao mòn quá mức của khớp nối pít -tông, trước tiên bạn có thể cố gắng tăng góc trước cung cấp dầu. Nếu bạn vẫn không thể bắt đầu, bạn có thể điều chỉnh vít giới hạn số lượng dầu tối đa trên Thống đốc để tăng nguồn cung cấp dầu. Đồng thời, áp suất phun nhiên liệu của mỗi xi lanh có thể giảm nhẹ để đạt được mục đích bắt đầu trong trường hợp khẩn cấp. Tất nhiên, khi có các phụ kiện trên tàu, thay thế pít-tông hoặc lắp ráp van giao hàng là giải pháp tốt nhất.

Các chức năng quan trọng của kim phun nhiên liệu để cải thiện hiệu suất tổng thể của kim phun nhiên liệu là gì? Là một phần quan trọng của động cơ diesel, kim phun nhiên liệu, phích cắm và van ổ cắm dầu được gọi là ba phần chính xác của động cơ diesel. Khi cuộn dây điện từ được cung cấp năng lượng, lực hút được tạo ra, van kim bị hút lên, lỗ vòi phun được mở và nhiên liệu được phun ra ở tốc độ cao thông qua khoảng cách hình khuyên giữa đầu của đầu kim và lỗ vòi phun, lỗ vòi phun, hình thành một màn sương, để nhiên liệu bị đốt cháy hoàn toàn. Điều kiện làm việc của kim phun nhiên liệu ảnh hưởng trực tiếp đến sức mạnh của động cơ, mức tiêu thụ nhiên liệu, độ bền và nhiều màn trình diễn quan trọng khác. Tuy nhiên, nhiều chủ sở hữu xe hơi thường bỏ qua việc bảo trì kim phun nhiên liệu, dẫn đến các vấn đề với hiệu suất tổng thể của động cơ. Chúng ta hãy xem xét các biện pháp phòng ngừa bảo trì của kim phun nhiên liệu cùng nhau ngay hôm nay: Sau khi động cơ đã được sử dụng trong một khoảng thời gian, do bụi trong không khí và tạp chất trong dầu diesel, lối đi dầu sẽ bị chặn hoặc chặn, và các mỏ carbon và nướu được tạo ra trong quá trình đốt cũng sẽ tuân thủ Các van nạp và khí thải, van nạp và khí thải, v.v ... Trên lối đi không khí, van bướm ga và buồng đốt, đặc biệt là trên kim phun nhiên liệu của động cơ diesel hoặc phun nhiên liệu của phun xăng, kim phun nhiên liệu bị tắc nghẽn, gây ra Rò rỉ phun nhiên liệu, nguyên tử hóa kém, hoặc thậm chí không phun nhiên liệu, dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu tăng, giảm năng lượng động cơ, nhàn rỗi không ổn định, gia tốc kém và bắt đầu khó khăn. Theo các thử nghiệm, nếu 10% số lượng phun nhiên liệu bị chặn, nó sẽ dẫn đến quá trình đốt cháy không hoàn toàn của động cơ, suy thoái hiệu suất, tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và tăng nhiệt độ khí thải. Do đó, cần phải làm sạch tất cả các hệ thống có liên quan của động cơ. Vấn đề chính của kim phun nhiên liệu là tắc nghẽn. Có nhiều lý do để tắc nghẽn: 1. Tiền gửi carbon được tạo ra trong quá trình đốt động cơ được lắng đọng trên kim phun nhiên liệu hoặc các tạp chất trong khối nhiên liệu đi qua kim phun nhiên liệu. 2. Sau một số dặm nhất định của xe, đặc biệt là điều kiện lái xe của xe tải rất kém, hệ thống nhiên liệu cũng sẽ hình thành một số tiền gửi nhất định trong môi trường khắc nghiệt trong một thời gian dài; 3. Các chất keo và tạp chất chứa trong dầu diesel hoặc bụi và tạp chất mang trong quá trình lưu trữ và vận chuyển cũng sẽ tạo thành các mỏ giống như bùn trong bể xăng, ống dẫn dầu và các bộ phận khác; 4. Khi chúng ta duy trì phương tiện, nếu chúng ta thêm quá nhiều dầu động cơ, dầu động cơ dư sẽ chảy từ vòng pít-tông vào xi lanh, tuân thủ kim phun nhiên liệu và tạo thành tiền gửi carbon sau khi đốt nhiệt độ cao; 5. Các thành phần không ổn định trong dầu diesel cũng sẽ trải qua các phản ứng hóa học ở một nhiệt độ nhất định để tạo thành các chất nhớt keo và nhựa. Khi các chất này bị đốt cháy trong kim phun nhiên liệu, van nạp và các bộ phận khác, chúng sẽ trở thành mỏ carbon cứng. Tiền gửi trong hệ thống nhiên liệu của động cơ phun nhiên liệu điện tử rất có hại và chúng sẽ ảnh hưởng đến hiệu suất của các thành phần chính xác cao của hệ thống phun nhiên liệu điện tử. Nếu nó sẽ làm cho sức mạnh của động cơ giảm, nó cũng sẽ hình thành các mỏ carbon trong van nạp và khiến nó đóng chặt, dẫn đến tốc độ không ổn định của động cơ, tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải quá mức; Đồng thời, tiền gửi carbon sẽ được hình thành trên đầu xi lanh trên cùng của piston. Do khả năng nhiệt cao của tiền gửi carbon và độ dẫn nhiệt kém, rất dễ gây ra động cơ gõ và rút ngắn tuổi thọ dịch vụ. Do đó, chất lượng của kim phun nhiên liệu đóng vai trò quyết định trong sức mạnh của mỗi động cơ. Việc làm sạch thường xuyên kim phun nhiên liệu là rất quan trọng đối với động cơ. Mặc dù tăng cường duy trì kim phun nhiên liệu, cần lưu ý rằng một khi kim phun nhiên liệu bị hư hỏng, rất khó để sửa chữa nó. Tại thời điểm này, cần phải chọn các sản phẩm kim phun nhiên liệu chất lượng và chất lượng chuyên nghiệp để bảo trì kim phun nhiên liệu. Công việc bảo trì.

Như chúng ta đã biết, mặc dù đã có những chiếc xe chở khách diesel vào những năm 1930, sự phát triển của những chiếc xe diesel sớm có nguồn gốc từ số phận độc đáo của xe tăng T-34 của Liên Xô trong Thế chiến II. Hãy dễ dàng bắn và trở thành người giỏi nhất trên chiến trường. Thị trường Trung Quốc hiện tại giống như thị trường quốc tế sớm. Khi người tiêu dùng nói về xe diesel, họ thường cười và nói, "Ưu điểm lớn nhất của xe diesel là họ sẽ không bốc cháy." Tuy nhiên, với sự phát triển của công nghệ diesel, mọi người ngày càng khám phá ra sự quyến rũ vô hạn của động cơ diesel: mô -men xoắn cao, tuổi thọ dài, mức tiêu thụ nhiên liệu thấp và khí thải thấp. Động cơ diesel đã trở thành phương tiện thực tế và đáng tin cậy nhất để giải quyết các vấn đề năng lượng ô tô. Ngày nay, mọi chiếc xe mới được ra mắt ở châu Âu sẽ được trang bị mô hình động cơ diesel, nhưng ở Trung Quốc, chỉ có FAW-Volkswagen mới có thể đạt được động thái này. Nhưng một thực tế không thể chối cãi là ở trước mặt chúng ta: với cuộc khủng hoảng năng lượng, hiệu ứng nhà kính đang dần tăng lên và các yêu cầu của mọi người đối với quyền lực đang tăng lên. Mặc dù phun nhiên liệu điện tử đã được sử dụng rộng rãi, chỉ riêng các phương tiện xăng không đủ để giải quyết những vấn đề này. câu hỏi. Vì vậy, ở vùng nội địa của ngành công nghiệp ô tô - Đức đã không ngừng nghiên cứu về động cơ diesel trong giây lát. Ngay cả ở Trung Quốc, chỉ có hơn 10 mẫu hiện đang sử dụng động cơ diesel, bao gồm 5 chiếc xe chở khách như Jetta, Bora, Audi, Caddy, và Jac Refine, Foton Surf, Jiangling Landwind, Huatai Terraca, Thượng Hải Wanfeng, Liêu Ninh chờ đợi để chờ đợi 5 chiếc SUV. Động cơ diesel 2,5 lít trên chiếc xe diesel Ruifeng được nhập khẩu từ động cơ D4BH của Công ty xe máy Hyundai Hàn Quốc và 4 chiếc xe chở khách diesel của FAW-Volkswagen đều sử dụng động cơ diesel được hợp tác bởi Volkswagen và Bosch của Đức. 5 chiếc xe chở khách diesel này là tất cả các trụ cột. Bơm phích cắm, bơm công nghệ vòi phun. Ưu điểm của động cơ diesel là: tiết kiệm nhiên liệu, bảo vệ môi trường, sức mạnh mạnh mẽ, kinh tế và bảo trì dễ dàng. Miễn là những thiếu sót được giải quyết, sẽ có triển vọng thị trường lớn hơn. Giải pháp để nhận ra động cơ diesel được điều khiển bằng điện tử bây giờ dường như là một giải pháp tốt. Có ba lộ trình kỹ thuật để nhận ra điều khiển diesel, đó là máy bơm đơn, vòi bơm và đường sắt chung áp suất cao. Hiện tại, các nhà cung cấp phụ tùng ô tô quốc tế lớn đang phát triển các hệ thống phun đường sắt phổ biến diesel, chẳng hạn như: Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO và Magna Marelli, hiện tại là nhà cung cấp chính của hệ thống phun đường sắt thông thường, Bosch là Công ty sản xuất các hệ thống phun diesel đường sắt phổ biến ở Trung Quốc. Ba kỹ thuật được mô tả dưới đây: 1. Công nghệ bơm đơn vị Delphi sử dụng một hệ thống bơm duy nhất trên xe hạng nặng. Về chi phí, khi động cơ trong nước được nâng cấp từ Euro II lên Euro III, nếu sử dụng máy bơm đơn, động cơ sẽ thay đổi rất nhỏ và chỉ có hộp trục cam bên ngoài thay thế máy bơm nội tuyến của động cơ Euro II. Khi nâng cấp từ Euro lên Euro, cấu trúc chính của thân máy vẫn không thay đổi. Chỉ cần thay đổi kim phun cơ học trong hệ thống Euro ⅲ thành kim phun được điều khiển bằng điện tử của Delphi để tạo thành một hệ thống bơm đơn của van điện từ kép. Không có sự điều chỉnh chính đối với cấu trúc tổng thể của động cơ, mức phát thải của Euro IV có thể đạt được. Về hiệu suất, áp suất hiện tại được sử dụng bởi máy bơm đơn trong nước đạt 200 MPa. Khi nó được nâng cấp lên Euro IV, áp lực có thể đạt 250 MPa. Một điều khiển thống nhất hệ thống tương tự như I2C thông thường được sử dụng trên máy bơm đơn để tối ưu hóa hiệu suất của toàn bộ hệ thống. Về mặt kiểm soát cung cấp dầu, nếu hệ thống bơm đơn vị van điện từ kép được sử dụng, không chỉ áp suất có thể được kiểm soát, mà cả việc tiêm cũng có thể được kiểm soát và nhiều lần tiêm cũng có thể được sử dụng. Nó có thể đáp ứng các tiêu chuẩn Euro IV hoặc Euro V. Hiện tại, hệ thống bơm đơn vị van điện từ kép của Delphi được sản xuất hàng loạt ở châu Âu, chủ yếu cho động cơ tiêu chuẩn Euro IV và các hệ thống liên quan đến động cơ tiêu chuẩn Euro V đang được phát triển. Một lợi thế khác của hệ thống bơm đơn nhất là độ tin cậy và tuổi thọ của nó. Những màn trình diễn này đã được chứng minh ở thị trường châu Âu và Bắc Mỹ sau 10 hoặc thậm chí 15 năm sử dụng thực tế và sử dụng hàng triệu xe. Hệ thống bơm đơn vị có thể đảm bảo lượng khí thải thấp và mức tiêu thụ nhiên liệu trong quá trình sử dụng động cơ. Hiện tại, cuộc sống dịch vụ và hiệu suất rất đáng tin cậy này vẫn đang được cải thiện hơn nữa. Do đó, theo quan điểm của Delphi, về mặt công nghệ, người ta tin rằng trước năm 2010, hầu hết các nhà sản xuất xe hạng nặng ở Châu Âu và Bắc Mỹ sẽ áp dụng hệ thống bơm đơn vị và công nghệ vòi bơm. Delphi cũng đang phát triển các hệ thống mới theo yêu cầu của các quy định phát thải mới sau năm 2010. 2. Công nghệ vòi phun bơm Hỗn hợp không khí tuyệt vời là yếu tố chính để cải thiện hiệu suất năng lượng và tiết kiệm nhiên liệu của động cơ diesel và giảm tốc độ phát thải và tốc độ tiếng ồn. Điều này đòi hỏi hệ thống tiêm phải tạo ra áp suất phun đủ cao để đảm bảo nguyên tử nhiên liệu tốt, đồng thời phải kiểm soát chính xác điểm khởi động phun nhiên liệu và thể tích phun nhiên liệu. Hệ thống vòi phun có thể đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt ở trên. Do đó, ngay từ năm 1905, ông Rudolf Diesel, người sáng lập động cơ diesel, đã đề xuất khái niệm kim phun bơm, dự tính sự tích hợp của bơm phun nhiên liệu và vòi . Động cơ diesel với các hệ thống phun bơm được điều khiển không liên tục đã được sử dụng trong tàu và xe tải kể từ những năm 1950. Sau đó, Volkswagen và Robert Bosh AG đã cùng phát triển một hệ thống phun bơm điều khiển van điện từ cho xe khách. Bơm Các thành phần chính như sau: (1) Van một chiều: Khi động cơ không hoạt động, nó sẽ ngăn không cho nhiên liệu chảy trở lại. (2) Van bỏ qua: Nếu có không khí trong nhiên liệu, nó sẽ được xả qua đây. (3) Lỗ và bộ lọc: Để thu thập và tách bọt khí trong ống cung cấp dầu. (4) Van giới hạn áp suất 1: Mở khi áp suất trong ống cung cấp dầu được điều chỉnh lớn hơn 0,75MPa. (5) Van giới hạn áp suất 2: Giữ áp suất trong ống trở lại dầu ở 0,10 MPa. . Đoạn đường trong thân máy bơm giữ cho cánh quạt bơm dầu ở trạng thái được ngâm bởi nhiên liệu mọi lúc, để nhiên liệu có thể được phân phối bất cứ lúc nào. . Ở đây, nhiên liệu được trộn với nhiên liệu được làm nóng và buộc phải quay trở lại ống cung cấp bằng vòi bơm. ống. Làm cho nhiệt độ của nhiên liệu chảy trong ống cung cấp nhiên liệu cho mỗi xi lanh nhất quán. Tất cả các vòi bơm được cung cấp cùng một lượng nhiên liệu để giữ cho động cơ hoạt động trơn tru. Mặt khác, nhiệt độ dầu của vòi phun sẽ khác nhau và vòi phun sẽ được cung cấp với các phẩm chất nhiên liệu khác nhau. Điều này sẽ làm cho động cơ chạy thô và tạo ra nhiệt độ cực cao trong vài xi lanh đầu tiên. (8) Bơm làm mát nhiên liệu: lưu thông chất làm mát trong vòng làm mát. Khi nhiệt độ nhiên liệu đạt 70 ° C, bộ điều khiển động cơ sẽ bật qua rơle bơm làm mát nhiên liệu. Vòi phun bơm được sử dụng trong nhiều xe khách trong nước, như Bora TDI, Touran TDI và Audi TDI. So với công nghệ trước đó (như bơm pít tông), công nghệ vòi phun đã được cải thiện đáng kể và lợi thế lớn nhất của nó là áp suất phun tăng lên rất nhiều và áp suất phun của vòi bơm tăng áp có thể đạt hơn 200MPa. Do áp suất phun ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả của quá trình đốt cháy diesel, hiệu quả đốt cháy của vòi bơm là rất cao. 3. Công nghệ đường sắt phổ biến áp suất cao "CRDI" là chữ viết tắt của việc tiêm trực tiếp đường sắt thông thường bằng tiếng Anh, có nghĩa là công nghệ phun trực tiếp diesel đường sắt phổ biến cao, công nghệ CRDI, SDI (động cơ diesel tiêm trực tiếp tự nhiên) Công nghệ động cơ được phát triển cho Bosch ở Đức. Hệ thống đường sắt phổ biến bao gồm bơm áp suất cao, ống phun nhiên liệu, bộ tích lũy áp suất cao (đường sắt thông thường), kim phun nhiên liệu, bộ điều khiển điện tử, cảm biến và bộ truyền động. Đóng góp chính của hệ thống phun nhiên liệu đường sắt thông thường là phân tách hoàn toàn việc tạo áp suất phun và quá trình tiêm với nhau. Thông qua sự kiểm soát chính xác của áp suất dầu trong đường ống thông thường, áp suất của ống dầu áp suất cao về cơ bản không liên quan gì đến tốc độ động cơ. Sự đổi mới này trong công nghệ động cơ diesel giảm thiểu độ rung và tiếng ồn của các mô hình động cơ diesel, đồng thời giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và làm cho khí thải sạch hơn. Tuy nhiên, áp suất phun nhiên liệu của công nghệ đường sắt thông thường thấp hơn so với hệ thống vòi phun, thường chỉ có thể đạt khoảng 160MPa. Do sự điều chỉnh rộng của áp suất phun nhiên liệu, các phương tiện diesel sử dụng công nghệ đường sắt thông thường có thể thích nghi tốt hơn với các điều kiện làm việc khác nhau và sẽ không khó khăn để bắt đầu. Bosch là chiếc xe chở khách đầu tiên sản xuất hàng loạt hệ thống phun nhiên liệu đường sắt phổ biến vào năm 1997. Vào thời điểm đó, Bosch và Mercedes-Benz đã cùng ra mắt chiếc xe C-Class diesel Mercedes-Benz với công nghệ đường sắt chung. Vào thời điểm đó, Alfa Romeo 156 cũng là chiếc xe chở khách đầu tiên sử dụng đường sắt chung áp suất cao. một trong những chiếc xe. Trong số những chiếc xe trong nước, Huatai Hyundai sử dụng hệ thống phun đường sắt phổ biến. Hệ thống đường sắt phổ biến diesel đã được phát triển trong 3 thế hệ. Bơm áp suất cao thế hệ phổ biến thế hệ đầu tiên luôn duy trì áp suất cao nhất, dẫn đến lãng phí nhiên liệu và nhiệt độ nhiên liệu cao. Hệ thống đường sắt chung thế hệ đầu tiên được thiết kế cho các phương tiện thương mại, với áp suất phun tối đa là 140MPa và áp suất phun xe chở khách là 135MPa. Hệ thống đường sắt phổ biến thế hệ thứ hai có thể thay đổi áp suất đầu ra theo nhu cầu động cơ và có các chức năng của lần tiêm trước và sau tiêm. Được trang bị một bơm dầu để kiểm soát lượng dầu, áp suất phun có thể đạt tới 160MPa. Ngay cả ở áp suất thấp, hệ thống chỉ cung cấp đúng áp lực phun nhiên liệu cho các điều kiện thực tế. Nó không chỉ giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, mà còn làm giảm nhiệt độ nhiên liệu, do đó loại bỏ nhu cầu làm mát nhiên liệu. Việc tiêm trước làm giảm nhiễu động cơ: Một lượng nhỏ nhiên liệu được tiêm vào xi lanh trong một phần triệu giây trước khi tiêm chính, điều này trước khi đốt cháy buồng đốt khi đánh lửa nén. Xi lanh đã được làm nóng trước làm cho việc đánh lửa nén sau khi tiêm chính dễ dàng hơn, và áp suất và nhiệt độ trong xi lanh không còn tăng đột ngột, điều này có lợi để giảm nhiễu đốt. Sau khi tiêm được thực hiện trong quá trình mở rộng để tạo ra quá trình đốt thứ cấp, tăng nhiệt độ trong xi lanh lên 200-250 ° C và giảm hydrocarbon trong ống xả. Các sản phẩm hệ thống đường sắt phổ biến thế hệ thứ hai của Bosch đã được thử trên những chiếc xe chở khách như Volvo's S60, V70D5 và BMW's 230D. Hệ thống đường sắt phổ biến thế hệ thứ ba có các kim phun điện áp điện. Năm 2003, hệ thống đường sắt chung thế hệ thứ ba đã ra mắt và bộ truyền động áp điện của hệ thống đường sắt thông thường (Piezo) đã thay thế van điện từ, do đó có được điều khiển phun chính xác hơn. Các ống trở lại dầu bị bỏ qua, và cấu trúc đơn giản hơn. Áp lực có thể được điều chỉnh một cách đàn hồi từ 20 đến 200MPa. Thể tích tiêm tối thiểu có thể được kiểm soát ở 0,5mm3, giảm khói và khí thải NOx. Áp suất tiêm cao nhất đạt 180MPa. Hệ thống này với các kim phun nội tuyến điện áp mới được phát triển cho phép một phạm vi tự do của các đường cong tốc độ phun với tiêm trước và sau tiêm. So với các hệ thống phun khác, hệ thống đường sắt phổ biến tách biệt việc tạo ra áp suất khỏi quá trình phun nhiên liệu thực tế. "Đường sắt" được sử dụng như một bộ tích lũy áp suất cao và áp suất nhiên liệu bên trong của nó luôn được giữ ở áp suất tối ưu phù hợp với các điều kiện làm việc cụ thể của động cơ. Các hệ thống đường sắt phổ biến có thể dễ dàng được lắp đặt vào các động cơ khác nhau. Ngoài ra, hệ thống đường sắt chung cũng cung cấp chức năng mở rộng rộng hơn và nhiều mức độ tự do hơn trong thiết kế quy trình đốt, có thể làm cho động cơ diesel chạy với lượng khí thải thấp hơn, tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn và tiếng ồn thấp. Hệ thống đường sắt chung được điều khiển bằng điện tử là một hệ thống được điều khiển bằng điện tử mà các chuyên gia trong nước đồng ý là cấp cao nhất hiện tại và sẽ chiếm ưu thế trong tương lai. Thiết kế đặc biệt của kim phun có thể thực hiện nhiều lần tiêm linh hoạt, và áp suất tiêm có thể được điều chỉnh tùy ý trong các điều kiện tốc độ và tải trọng khác nhau. Những lợi ích mang lại cho động cơ là các chỉ số cực kỳ lý tưởng. Do các yếu tố này, công nghệ đường sắt thông thường được điều khiển bằng điện tử đã được áp dụng rộng rãi cho thế hệ động cơ diesel xe chở khách mới.

Máy phun nhiên liệu là một phần quan trọng của động cơ diesel và chất lượng làm việc của nó ảnh hưởng trực tiếp đến sức mạnh, nền kinh tế, khí thải và độ tin cậy của động cơ diesel. Theo các yêu cầu của sự hình thành hỗn hợp và đốt cháy, kim phun nhiên liệu phải có áp suất phun nhất định, đột quỵ phun và góc hình nón phun nhiên liệu thích hợp. Ngoài ra, kim phun nhiên liệu sẽ có thể nhanh chóng cắt nguồn cung cấp nhiên liệu khi cần phải dừng phun nhiên liệu mà không bị nhỏ giọt dầu. Hiện tượng. Các thành phần của hệ thống đường sắt phổ biến rất nhạy cảm với nước trong hệ thống nhiên liệu, đặc biệt là các bộ phận có các thành phần van chính xác như kim phun, được bôi trơn bởi dầu diesel. Một khi hệ thống vào nước, nó có thể gây ra các vấn đề như ăn mòn các bộ phận hoặc bôi trơn kém. Các lỗi kim phun phổ biến chủ yếu bao gồm: ● Nguyên tử hóa kim phun nhiên liệu kém Các triệu chứng thất bại: Sức mạnh của động cơ diesel giảm xuống, khí thải phát ra khói đen và âm thanh của máy là bất thường. Phân tích lỗi: Khi áp suất phun nhiên liệu quá thấp, lỗ vòi phun và có lắng đọng carbon, bề mặt cuối của lò xo hoặc lực đàn hồi giảm, kim phun nhiên liệu sẽ mở sớm và đóng lại, và nguyên tử hóa việc phun nhiên liệu kém sẽ xảy ra. Ngoài ra, do sương mù diesel có kích thước hạt quá lớn không thể bị đốt cháy hoàn toàn, nó sẽ chảy vào chảo dầu dọc theo thành xi lanh, sẽ làm tăng mức dầu của dầu động cơ, làm giảm độ nhớt, làm suy giảm sự bôi trơn và có thể gây ra tai nạn đốt xi lanh. ● Van kim bị kẹt Các triệu chứng thất bại: Nhảy điện động cơ, lắc và thậm chí không bắt đầu. Phân tích lỗi: Các chất ẩm hoặc axit trong động cơ diesel sẽ khiến van kim bị ăn mòn và bị kẹt. Sau khi bề mặt hình nón của van kim bị hỏng, khí dễ cháy trong xi lanh cũng sẽ lao vào bề mặt giao phối để tạo thành các mỏ carbon, khiến van kim bị chết. Oiler sẽ mất hiệu ứng phun nhiên liệu, khiến xi lanh ngừng hoạt động. ● Bề mặt hướng dẫn của van kim và lỗ van kim Các triệu chứng: Sức mạnh bị giảm, động cơ rất khó khởi động hoặc thậm chí không thể khởi động. Phân tích sự cố: Van kim đáp ứng thường xuyên trong lỗ van kim, cùng với sự xâm nhập của tạp chất trong dầu diesel, bề mặt hướng dẫn của lỗ van kim sẽ dần bị mòn, do đó, khoảng cách tăng hoặc trầy xước, dẫn đến rò rỉ bên trong của Máy tiêm tăng, áp suất giảm, thể tích phun nhiên liệu giảm và thời gian phun nhiên liệu, gây khó khăn trong việc khởi động động cơ diesel. Khi thời gian phun nhiên liệu bị trì hoãn quá nhiều, động cơ diesel thậm chí không thể chạy và khớp nối van kim nên được thay thế tại thời điểm này. ● Dầu nhỏ giọt từ kim phun Hiện tượng lỗi: Khi nhiệt độ của động cơ diesel thấp, rất khó để khởi động và ống xả phát ra khói trắng và khi nhiệt độ của động cơ diesel tăng lên, nó trở thành khói đen. Và mức tiêu thụ nhiên liệu cao. Phân tích lỗi: Khi kim phun hoạt động, bề mặt hình nón niêm phong của thân van kim sẽ phải chịu các tác động mạnh thường xuyên từ van kim, cùng với việc phun nhiên liệu áp suất cao liên tục, bề mặt hình nón sẽ dần dần bị mòn hoặc phát hiện , dẫn đến việc phun nhiên liệu Dầu nhỏ giọt. Khi nhiệt độ của động cơ diesel thấp, ống xả phát ra khói trắng và khi nhiệt độ của động cơ diesel tăng lên, nó biến thành khói đen. Kiểm tra xem chuyển động của van kim có linh hoạt hay không, bề mặt côn phải không bị hao mòn và chặt, nếu không cần phải thay thế cụm vòi phun bằng một cái mới. ● Khối lượng trở lại dầu quá cao Hiện tượng lỗi: áp suất phun nhiên liệu giảm, thời gian phun nhiên liệu bị trì hoãn, công suất động cơ bị giảm và ngay cả động cơ diesel cũng bị đình trệ. Phân tích lỗi: Khi khớp nối van kim bị mòn nghiêm trọng hoặc thân van kim và vỏ kim phun không được kết hợp chặt chẽ, khối lượng trở lại dầu của kim phun sẽ tăng đáng kể. Đồng thời, cũng cần phải chú ý đến tấm van, cũng sẽ có thể tích trở lại dầu của kim phun quá lớn, ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ. ● Trạng thái ban đầu Khi van điện từ của kim phun nhiên liệu không được kích hoạt, kim phun nhiên liệu được đóng lại và lỗ thoát dầu cũng được đóng lại, và lò xo nhỏ ấn van bóng của phần ứng vào lỗ ga, tạo thành áp suất đường ray phổ biến vào Khoang điều khiển van. Tương tự, áp suất cao đường sắt phổ biến cũng được hình thành trong kim phun nhiên liệu và áp suất đường ray phổ biến duy trì sự cân bằng giữa áp suất của phần pít tông điều khiển và áp suất của lò xo vòi và lực mở của hoạt động nhiên liệu áp suất cao Trên bề mặt hình nón của van, do đó van kim vẫn đóng lại. tình trạng. ● Trạng thái bắt đầu phun nhiên liệu Khi van điện từ được kích hoạt, phần ứng sẽ mở lỗ thoát nước và nhiên liệu sẽ chảy từ buồng điều khiển van đến khoang trên và trở về bình nhiên liệu từ khoang qua ống trở lại, làm giảm áp suất trong kiểm soát buồng; Khi lực tác dụng lên pít tông điều khiển được giải phóng, van kim vòi được mở và kim phun bắt đầu bơm nhiên liệu. ● Trạng thái kết thúc phun nhiên liệu Khi van điện từ được cung cấp năng lượng và không được kích hoạt, lực của lò xo nhỏ sẽ ấn van điện từ xuống, và van bóng sẽ đóng lỗ thoát nước; Sau khi lỗ thoát nước được đóng lại, nhiên liệu đi vào phòng điều khiển từ lỗ đầu vào dầu để xây dựng áp suất dầu và áp suất cao này hoạt động trên buồng điều khiển. Trên phần pít tông, áp suất đường ray cộng với lực lò xo lớn hơn áp suất lên bề mặt hình nón của van kim, do đó đóng van kim vòi phun. ● Kết luận: Để tránh thiệt hại bất thường cho kim phun, cần phải thay dầu theo mùa và duy trì bộ lọc diesel thường xuyên. Tránh nhiên liệu chất lượng thấp và các bộ lọc chất lượng thấp, và tránh hoạt động tải cao dài hạn của động cơ. Đồng thời, cần chỉ ra rằng hệ thống đường sắt thông thường là một hệ thống áp suất cao, vui lòng không tháo rời nó mà không được phép tránh thương tích, và kim phun là thành phần chính xác, vui lòng chọn điểm bảo trì chuyên nghiệp để bảo trì. Không tháo rời mà không có sự cho phép để tránh thiệt hại thứ cấp cho kim phun.

Các điểm chính cho việc sử dụng và bảo trì máy tạo máy phát điện diesel là gì? Các máy phát điện diesel nên tránh hoạt động quá tải lâu dài để ngăn cơ thể quá nóng và làm cho khớp nối van kim của kim phun bị kẹt. Đối với các động cơ diesel đã được lưu trữ trong một thời gian dài, cần phải loại bỏ kim phun nhiên liệu và ngâm trong dầu diesel sạch để ngăn van kim bị ăn mòn và không thể mở và đóng linh hoạt. Việc sử dụng và bảo trì kim phun nhiên liệu máy phát điện diesel có thể được cải thiện từ vị trí lắp đặt của miếng đệm kim phun nhiên liệu, kiểm tra thường xuyên, điều chỉnh kim phun nhiên liệu và bơm nhiên liệu phun nhiên liệu góc, thay đổi dầu theo mùa và bảo trì thường xuyên các bộ lọc diesel, làm sạch cẩn thận và thay thế cụm van kim, tránh van kim bị kẹt, đảm bảo rằng đường kính của lỗ kim phun đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật và tránh quá tải quá trình quá trình động cơ diesel. Trong bài viết này, Qihao, một nhà sản xuất máy phát điện diesel chuyên nghiệp, sẽ giới thiệu chi tiết. (1) Cải thiện vị trí cài đặt của miếng đệm kim phun. Bởi vì kim loại dễ bị hao mòn nhất khi làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao, trong khi các vòi phun của pintle và lỗ hổng nhô vào buồng đốt, hầu hết bề mặt tiếp xúc trực tiếp với khí và được nướng bởi nhiệt độ cao và áp suất cao khí ga. Đó là lý do chính cho sự hao mòn của bề mặt hình nón kim của kim phun và bề mặt hướng dẫn của van kim. Đối với kim phun pintle, để ngăn chặn toàn bộ kim phun được nướng bằng khí, một miếng đệm đồng nguyên chất có độ dày thích hợp có thể được lắp đặt trên đầu của kim phun; Đối với kim phun lỗ, có thể lắp đặt một miếng đệm hình chữ V, thiết kế của miếng đệm hình chữ V phải làm cho đường kính ngoài càng lớn càng tốt, và lỗ bên trong càng lớn càng tốt ở phía trên và nhỏ Để tạo điều kiện cho việc tháo gỡ và lắp ráp khi thay thế kim phun nhiên liệu để ngăn chặn sự xâm nhập của khí. (2) Kiểm tra và điều chỉnh kim phun nhiên liệu theo lịch trình. Máy phun nhiên liệu nên được kiểm tra và điều chỉnh cứ sau 1000 giờ. Nếu áp suất mở thấp hơn giá trị được chỉ định, van kim nên được dỡ xuống, đặt nó vào dầu diesel sạch, cạo tiền gửi carbon bằng chip gỗ hoặc chip đồng, nạo vét lỗ phun bằng dây sắt tốt, sau đó gỡ lỗi sau khi gỡ lỗi cài đặt lại. Cần phải có chênh lệch áp suất phun của mỗi xi lanh trên cùng một động cơ diesel phải nhỏ hơn 1,0MPa. (3) Kiểm tra và điều chỉnh góc cung cấp nhiên liệu trước của bơm phun nhiên liệu theo lịch trình. Để làm cho động cơ diesel được tiêm vào xi lanh bằng cách trộn đồng đều và đốt hoàn toàn, cần phải kiểm tra và điều chỉnh góc cung cấp nhiên liệu của bơm phun nhiên liệu thường xuyên. Nếu thời gian cung cấp nhiên liệu quá sớm, điều đó sẽ khiến động cơ diesel khó khởi động và các lỗi như gõ xi lanh và tăng rung sẽ xảy ra; Nếu thời gian cung cấp nhiên liệu quá muộn, nó sẽ gây ra khói đen từ ống xả, nhiệt độ động cơ quá mức và tăng mức tiêu thụ nhiên liệu. . (4) Thay dầu theo mùa và duy trì bộ lọc diesel đúng hạn. Do độ chính xác cao của cụm van kim và đường kính lỗ nhỏ của kim phun, cần phải chọn đúng dầu diesel sạch của nhãn hiệu được chỉ định theo các thay đổi theo mùa và duy trì bộ lọc diesel đúng thời gian và thường xả Dầu trong bộ lọc và bình nhiên liệu. Dầu kết tủa để ngăn chặn sự xâm nhập của bụi và tạp chất và tăng tốc độ mòn của khớp van kim. (5) Cẩn thận và thay thế khớp nối van kim. Khi thay thế lắp ráp van kim, hãy lắp cụm van kim trong 70 ~ 80 ° C dầu diesel nóng trong 10 phút, sau đó di chuyển van kim qua lại trong thân van trong dầu diesel sạch để làm sạch kỹ. Theo cách này, lỗi của việc dán van kim do sự tan chảy của dầu chống chất chống đỗ xe có thể tránh được một cách hiệu quả khi kim phun đang hoạt động. Ngoài ra, khi làm sạch cụm van kim, không chạm vào nó bằng các vật cứng khác để ngăn bề mặt hướng dẫn kim bị trầy xước. (6) ngăn van kim bị kẹt. Khi bạn nới lỏng khớp ống dầu áp suất cao, nếu bạn thấy nhiều bong bóng hoặc bọt dầu chảy ra, điều đó có nghĩa là van kim đã bị kẹt ở trạng thái mở, do đó khí nén được tạo ra khi xi lanh bị nén Trở lại với dầu áp suất cao thông qua kim phun. Tại thời điểm này, nếu bạn chạm vào ống nhiên liệu áp suất cao bằng tay, bạn sẽ không cảm thấy xung động cơ diesel hoặc xung là yếu. Nếu van kim bị kẹt, kim phun nhiên liệu của xi lanh này sẽ không hoạt động tốt hoặc không hoạt động do sự hiện diện của các hạt trong dầu và hồ sơ sắt còn lại trong kim phun nhiên liệu. Tại thời điểm này, khớp nối van kim nên được làm sạch và lắp ráp lại. (7) Đảm bảo rằng đường kính của lỗ vòi phun của kim phun nhiên liệu đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật. Nếu nó được xác định rằng áp suất phun nhiên liệu không đủ của kim phun là do sự giãn nở của lỗ vòi phun, đối với một ống phun pin đơn, một quả bóng thép có đường kính 4-5mm có thể được đặt ở cuối lỗ Và nhẹ nhàng gõ bằng một cái búa nhỏ. Làm cho lỗ vòi phun bị biến dạng một phần để giảm đường kính lỗ; Đối với kim phun tiêm trực tiếp nhiều lỗ, vì số lượng lớn lỗ và đường kính lỗ nhỏ của nó, nó chỉ có thể được gõ nhẹ vào đầu lỗ bằng một cú đấm đặc biệt. Nếu các yêu cầu kỹ thuật vẫn chưa được đáp ứng sau khi cài đặt lại, nên thay thế khớp nối van kim. (8) Tránh quá tải dài hạn của động cơ diesel. Động cơ diesel nên tránh hoạt động quá tải lâu dài để ngăn chặn cơ thể quá nóng và làm cho khớp nối van kim của kim phun bị kẹt. Đối với các động cơ diesel đã được lưu trữ trong một thời gian dài, cần phải loại bỏ kim phun nhiên liệu và ngâm trong dầu diesel sạch để ngăn van kim bị ăn mòn và không thể mở và đóng linh hoạt. Với cơ sở sản xuất hiện đại, nhóm nghiên cứu và phát triển kỹ thuật chuyên nghiệp, công nghệ sản xuất tiên tiến, hệ thống quản lý chất lượng hoàn chỉnh và bảo đảm dịch vụ đám mây Qihao, chúng tôi cung cấp cho bạn một dịch vụ một cửa toàn diện và quan tâm từ thiết kế sản phẩm, cung cấp, Vận hành, và bảo trì. Loại giải pháp đặt bộ tạo diesel.

IPARTS cung cấp cho khách hàng sự điên rồ ở Trung Quốc và các thương hiệu kim phun, vòi phun, plungers, bộ dụng cụ sửa chữa, van điều khiển, rôto đầu, ECU, cảm biến, thử nghiệm dầu, vv: Denso, Caterpillar-Perkins, Bosch, Delphi, 4VBE34RW, Siemens và kim phun đơn vị.

Lắp ráp kim phun là một thành phần cơ học là một phần của hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ giới thiệu chất lỏng (trong trường hợp nhiên liệu của chúng tôi) vào động cơ của xe. Không giống như một hộp số đơn giản, kim phun nhiên liệu cho phép một dòng chảy dần dần và hiệu chuẩn chỉ có lượng nhiên liệu phù hợp với động cơ hoạt động đúng. Tùy thuộc vào loại hoạt động (điện tử, cơ học hoặc cơ điện tử), ống tiêm có thể có tên khác nhau.

Vào năm 2022, doanh số thị trường kim phun diesel toàn cầu sẽ đạt 100 triệu USD và dự kiến ​​sẽ đạt 10029 USD, với tốc độ tăng trưởng hàng năm (CAGR) là % (2023-2029). Ở cấp độ khu vực, thị trường Trung Quốc đã thay đổi nhanh chóng trong vài năm qua. Quy mô thị trường năm 2022 sẽ là triệu USD, chiếm khoảng % thị trường toàn cầu. Dự kiến ​​sẽ đạt tới triệu đô la Mỹ vào năm 2029 và cổ phần toàn cầu sẽ đạt %. Về tiêu dùng, khu vực này hiện là thị trường tiêu dùng lớn nhất thế giới, với thị phần % vào năm 2022, tiếp theo và, sẽ chiếm % và % tương ứng. Khu vực này dự kiến ​​sẽ phát triển nhanh nhất trong vài năm tới, với CAGR khoảng % trong năm 2023-2029. Từ góc độ sản xuất, Bắc Mỹ và Châu Âu là hai khu vực sản xuất lớn nhất, chiếm % thị phần % và % tương ứng vào năm 2022. Dự kiến ​​khu vực này sẽ duy trì tốc độ tăng trưởng nhanh nhất trong vài năm tới và dự kiến ​​của nó Để đạt % vào năm 2029. Về loại sản phẩm, kim phun Piezo chiếm một vị trí quan trọng và tỷ lệ của nó dự kiến ​​sẽ đạt % vào năm 2029. Đồng thời, về mặt ứng dụng, tỷ lệ của xe khách vào năm 2022 sẽ là khoảng % và CAGR trong CAGR trong Vài năm tới sẽ là khoảng % Về mặt các nhà sản xuất, trên toàn cầu, các nhà sản xuất cốt lõi của kim phun diesel chủ yếu bao gồm Delphi, Bosch, Continental, Denso và Keihin. Vào năm 2022, các nhà sản xuất hạng nhất thế giới chủ yếu bao gồm Delphi, Bosch, Continental và Denso, với những người chơi hạng nhất chiếm khoảng 10% thị phần; Các cầu thủ hạng hai bao gồm Keihin, Magneti Marelli, Hitachi và Stanadyne, v.v. chiếm một phần chia sẻ. Báo cáo này nghiên cứu năng lực, sản xuất, bán hàng, bán hàng, giá cả và xu hướng của kim phun diesel trong tương lai tại thị trường toàn cầu và Trung Quốc. Tập trung vào phân tích các tính năng sản phẩm, thông số kỹ thuật sản phẩm, giá cả, khối lượng bán hàng, doanh thu bán hàng và thị phần của các nhà sản xuất lớn trên thị trường toàn cầu và Trung Quốc. Dữ liệu lịch sử là từ năm 2018 đến 2022 và dữ liệu dự báo là từ năm 2023 đến 2029. Các nhà sản xuất chính bao gồm: Delphi Bosch Lục địa Denso Keihin Magneti Marelli Hitachi Stanadyne Siemens Sâu bướm Perkins 4VBE34RW3 Liebherr Isuzu Mitsubishi Theo các loại sản phẩm khác nhau, nó bao gồm các danh mục sau: Kim phun điện từ Kim phun piezo Theo các ứng dụng khác nhau, nó chủ yếu bao gồm các khía cạnh sau: xe chở khách Xe thương mại Tập trung vào các lĩnh vực sau: Bắc Mỹ Châu Âu Trung Quốc Nhật Bản