Εισαγωγή στο κοινό σιδηροδρομικό σύστημα

Όπως όλοι γνωρίζουμε, αν και υπήρχαν ήδη επιβατικά αυτοκίνητα ντίζελ τη δεκαετία του 1930, η ανάπτυξη πρώιμων αυτοκινήτων ντίζελ προέρχεται από τη μοναδική μοίρα της σοβιετικής δεξαμενής T-34 κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Να είστε εύκολο να πυροβολήσετε και να είστε οι καλύτεροι στο πεδίο της μάχης. Η τρέχουσα κινεζική αγορά είναι σαν την πρώιμη διεθνή αγορά. Όταν οι καταναλωτές μιλούν για οχήματα ντίζελ, συχνά γελούν και λένε: "Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα των οχημάτων ντίζελ είναι ότι δεν θα πιάσουν φωτιά". Ωστόσο, με την ανάπτυξη της τεχνολογίας ντίζελ, οι άνθρωποι ανακαλύπτουν όλο και περισσότερο την άπειρη γοητεία των κινητήρων ντίζελ: υψηλή ροπή, μεγάλη διάρκεια ζωής, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και χαμηλές εκπομπές. Οι κινητήρες ντίζελ έχουν γίνει τα πιο ρεαλιστικά και αξιόπιστα μέσα για την επίλυση προβλημάτων ενεργειακών αυτοκινήτων. Σήμερα, κάθε νέο αυτοκίνητο που ξεκίνησε στην Ευρώπη θα είναι εξοπλισμένο με μοντέλο κινητήρα ντίζελ, αλλά στην Κίνα, μόνο η FAW-Volkswagen μπορεί να είναι σε θέση να επιτύχει αυτή την κίνηση. Αλλά μια αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα είναι μπροστά μας: με την ενεργειακή κρίση, το αποτέλεσμα του θερμοκηπίου αυξάνεται σταδιακά και οι απαιτήσεις των ανθρώπων για την εξουσία αυξάνονται. Παρόλο που η ηλεκτρονική έγχυση καυσίμου έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως, τα βενζινοκίνητα οχήματα μόνο δεν αρκούν για την επίλυση αυτών των προβλημάτων. ερώτηση. Έτσι, στην ενδοχώρα της αυτοκινητοβιομηχανίας - η Γερμανία δεν έχει σταματήσει για μια στιγμή η έρευνα για τους κινητήρες ντίζελ. Ακόμη και στην Κίνα, υπάρχουν μόνο περισσότερα από 10 μοντέλα που χρησιμοποιούν πετρελαιοκινητήρες, συμπεριλαμβανομένων 5 επιβατικών αυτοκινήτων όπως η Jetta, η Bora, η Audi, η Caddy και η Jac ReFine, η Foton Surf, η Jiangling Landwind, η Huatai Terraca, η Shanghai Wanfeng, η Liaoning Shuguang 5 SUVs. Ο πετρελαιοκινητήρας των 2,5 λίτρων στο όχημα ντίζελ Ruifeng εισάγεται από τον κινητήρα της Hyundai Motor Company της Νότιας Κορέας και τα 4 επιβατικά αυτοκίνητα της FAW-Volkswagen χρησιμοποιούν το πετρελαιοκινητήρα που συνεργάζεται από τη γερμανική Volkswagen και Bosch. Αυτά τα 5 επιβατικά αυτοκίνητα ντίζελ είναι όλοι πυλώνες. Αντλία βύσματος, τεχνολογία ακροφυσίων αντλίας.

Τα πλεονεκτήματα των κινητήρων ντίζελ είναι: εξοικονόμηση καυσίμων, προστασία του περιβάλλοντος, ισχυρή δύναμη, οικονομία και εύκολη συντήρηση. Όσο οι αδυναμίες επιλύονται, θα υπάρξουν μεγαλύτερες προοπτικές της αγοράς. Η λύση για την πραγματοποίηση ηλεκτρονικά ελεγχόμενων κινητήρων ντίζελ φαίνεται τώρα να είναι μια καλή λύση. Υπάρχουν τρεις τεχνικοί χάρτες πορείας για την πραγματοποίηση ελέγχου ντίζελ, οι οποίοι είναι ενιαία αντλία, ακροφύσιο αντλιών και κοινή σιδηροτροχιά υψηλής πίεσης. Επί του παρόντος, οι κύριοι διεθνείς προμηθευτές ανταλλακτικών αυτοκινήτων αναπτύσσουν συστήματα κοινών σιδηροδρομικών σιδηροδρόμων, όπως: Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO και Magna Marelli, οι οποίοι είναι οι κύριοι προμηθευτές κοινών σιδηροδρομικών συστημάτων έγχυσης, η Bosch είναι η μόνη Εταιρεία που παράγει κοινά σιδηροδρομικά συστήματα έγχυσης ντίζελ στην Κίνα. Οι τρεις τεχνικές περιγράφονται παρακάτω:

1. Τεχνολογία αντλίας μονάδας

Οι Δελφοί χρησιμοποιούν ένα σύστημα μεμονωμένων αντλιών σε βαριά οχήματα. Όσον αφορά το κόστος, όταν ο εγχώριος κινητήρας αναβαθμίζεται από το Euro II σε Euro III, εάν χρησιμοποιείται η ενιαία αντλία, οι αλλαγές του κινητήρα είναι πολύ μικρές και μόνο το εξωτερικό κιβώτιο εκκεντροφόρου άξονα αντικαθιστά την αντλία in-line του κινητήρα Euro II. Κατά την αναβάθμιση από το ευρώ ⅲ σε ευρώ ⅳ, η κύρια δομή του σώματος του κινητήρα παραμένει αμετάβλητη. Απλά αλλάξτε το μηχανικό εγχυτήρα στο σύστημα Euro ⅲ στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο εγχυτήρα της Delphi για να σχηματίσει ένα σύστημα μονής αντλίας διπλής ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας. Χωρίς σημαντικές προσαρμογές στη συνολική δομή του κινητήρα, μπορεί να επιτευχθεί το επίπεδο εκπομπής του Euro IV. Από την άποψη της απόδοσης, η τρέχουσα πίεση που χρησιμοποιείται από την εγχώρια ενιαία αντλία φτάνει τα 200 MPa. Όταν αναβαθμίζεται σε ευρώ IV, η πίεση μπορεί να φτάσει τα 250 MPa. Ένας έλεγχος συνέπειας του συστήματος παρόμοιο με το κοινό σιδηρόδρομο I2C χρησιμοποιείται στην ενιαία αντλία για να βελτιστοποιήσει την απόδοση ολόκληρου του συστήματος. Όσον αφορά τον έλεγχο παροχής λαδιού, εάν χρησιμοποιείται το σύστημα αντλίας μονάδας διπλής ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, όχι μόνο η πίεση μπορεί να ελεγχθεί, αλλά και η ένεση μπορεί να ελεγχθεί και να χρησιμοποιηθούν πολλαπλές ενέσεις. Μπορεί να πληροί τα πρότυπα Euro IV ή Euro v. Επί του παρόντος, το σύστημα αντλίας μονάδας διπλής ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας της Delphi παράγεται μαζική παραγωγή στην Ευρώπη, κυρίως για τους τυπικούς κινητήρες Euro IV και τα συστήματα που σχετίζονται με το Euro V που σχετίζονται με τον κινητήρα είναι σε εξέλιξη.

Ένα άλλο πλεονέκτημα του συστήματος ενιαίας αντλίας είναι η αξιοπιστία και η μακροζωία του. Αυτές οι παραστάσεις έχουν αποδειχθεί στις ευρωπαϊκές και βορειοαμερικανικές αγορές κατά 10 ή ακόμα και 15 χρόνια πραγματικής χρήσης και τη χρήση εκατομμυρίων οχημάτων. Το σύστημα αντλίας μονάδας μπορεί να εξασφαλίσει χαμηλές εκπομπές και κατανάλωση καυσίμου κατά τη χρήση του κινητήρα. Επί του παρόντος, αυτή η πολύ βελτιωμένη, πολύ αξιόπιστη διάρκεια απόδοσης και διάρκεια ζωής εξακολουθεί να βελτιώνεται περαιτέρω. Ως εκ τούτου, από την άποψη των Δελφών, από την άποψη της τεχνολογίας, πιστεύεται ότι πριν από το 2010, οι περισσότεροι κατασκευαστές οχημάτων βαρέως τύπου στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική θα υιοθετήσουν το σύστημα αντλίας μονάδας και την τεχνολογία ακροφυσίων αντλίας. Οι Δελφοί αναπτύσσουν επίσης νέα συστήματα που απαιτούνται από τους νέους κανονισμούς εκπομπών μετά το 2010.

2. Τεχνολογία ακροφυσίων αντλίας

Εξαιρετικό μείγμα αέρα είναι ο βασικός παράγοντας για τη βελτίωση της απόδοσης ισχύος και της οικονομίας καυσίμου του κινητήρα ντίζελ και τη μείωση του ποσοστού εκπομπών και του ποσοστού θορύβου. Αυτό απαιτεί από το σύστημα έγχυσης να δημιουργήσει μια επαρκώς υψηλή πίεση έγχυσης για να εξασφαλίσει καλή ψεκασμό καυσίμου και ταυτόχρονα πρέπει να ελέγχει με ακρίβεια το σημείο εκκίνησης και έγχυσης καυσίμου καυσίμου. Το σύστημα ακροφυσίων της αντλίας μπορεί να ικανοποιήσει τις παραπάνω αυστηρές απαιτήσεις. Ως εκ τούτου, ήδη από το 1905, ο κ. Rudolf Diesel, ο ιδρυτής του κινητήρα ντίζελ, πρότεινε την έννοια του εγχυτήρα της αντλίας, προβλέποντας την ενσωμάτωση της αντλίας έγχυσης καυσίμου και του ακροφυσίου, εξαλείφοντας την ανάγκη για σωλήνες λαδιού υψηλής πίεσης και την επίτευξη υψηλής πίεσης ένεσης . Οι πετρελαιοκινητήρες με διαλείπουσα ελεγχόμενα συστήματα έγχυσης αντλίας έχουν χρησιμοποιηθεί σε πλοία και φορτηγά από τη δεκαετία του 1950. Στη συνέχεια, η Volkswagen και ο Robert Bosh AG ανέπτυξαν από κοινού ένα σύστημα έγχυσης αντλίας ελεγχόμενης βαλβίδας για βαλβίδα για επιβατικά αυτοκίνητα. Αντλία

Τα κύρια συστατικά είναι τα εξής:

(1) Βαλβίδα μονής κατεύθυνσης: Όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί, εμποδίζει το καύσιμο να ρέει πίσω.
(2) Βαλβίδα παράκαμψης: Εάν υπάρχει αέρας στο καύσιμο, θα αποφορτιστεί εδώ.
(3) στόμιο και φίλτρο: για τη συλλογή και διαχωρισμό φυσαλίδων αέρα στον σωλήνα παροχής λαδιού.
(4) Βαλβίδα περιορισμού πίεσης 1: Ανοιχτό όταν η πίεση στον σωλήνα παροχής λαδιού ρυθμίζεται ώστε να είναι μεγαλύτερη από 0,75MPa.
(5) Βαλβίδα περιορισμού της πίεσης 2: Διατηρήστε την πίεση στον σωλήνα επιστροφής λαδιού στα 0.10MPa.
(6) Αντλία καυσίμου: Η αντλία καυσίμου είναι μια διαλείπουσα αντλία πτερυγίων, η οποία έχει το πλεονέκτημα της παροχής καυσίμου ακόμη και στις χαμηλότερες ταχύτητες του κινητήρα. Η διέλευση πετρελαίου στο σώμα της αντλίας διατηρεί τον ρότορα της αντλίας λαδιού σε κατάσταση μούσκευσης από καύσιμα όλη την ώρα, έτσι ώστε να μπορεί να παραδοθεί καύσιμο ανά πάσα στιγμή.
(7) Ενσωμάτωση σωλήνα διανομής καυσίμου: Ο σωλήνας διανομής καυσίμου ενσωματώνεται στον σωλήνα παροχής λαδιού στην κυλινδροκεφαλή και η λειτουργία του είναι να διανείμει καύσιμο σε κάθε ακροφύσιο αντλίας σε ίσες ποσότητες. Εδώ, το καύσιμο αναμιγνύεται με το θερμαινόμενο καύσιμο και αναγκάζεται να ρέει πίσω στον σωλήνα τροφοδοσίας από το ακροφύσιο της αντλίας. σωλήνωση. Κάντε τη θερμοκρασία του καυσίμου που ρέει στον σωλήνα τροφοδοσίας καυσίμου σε κάθε κύλινδρο συνεπής. Όλα τα ακροφύσια αντλίας παρέχονται με την ίδια ποσότητα καυσίμου για να διατηρηθούν ο κινητήρας να λειτουργεί ομαλά. Διαφορετικά, η θερμοκρασία λαδιού των ακροφυσίων της αντλίας θα είναι διαφορετική και τα ακροφύσια της αντλίας θα παρέχονται με διαφορετικές ιδιότητες καυσίμου. Αυτό θα κάνει τον κινητήρα να τρέχει τραχιά και να δημιουργήσει εξαιρετικά υψηλές θερμοκρασίες στους πρώτους κυλίνδρους.
(8) Αντλία ψύξης καυσίμου: Για να κυκλοφορήσει το ψυκτικό στο βρόχο ψύξης. Όταν η θερμοκρασία καυσίμου φτάσει στους 70 ° C, η μονάδα ελέγχου του κινητήρα την ενεργοποιεί μέσω του ρελέ αντλίας ψύξης καυσίμου.
Τα ακροφύσια αντλίας χρησιμοποιούνται σε πολλά εγχώρια επιβατικά αυτοκίνητα, όπως το Bora TDI, το Touran TDI και το Audi TDI. Σε σύγκριση με την προηγούμενη τεχνολογία (όπως η αντλία εμβόλου), η τεχνολογία του ακροφυσίου αντλίας έχει βελτιωθεί σημαντικά και το μεγαλύτερο πλεονέκτημά της είναι ότι η πίεση έγχυσης αυξάνεται σημαντικά και η πίεση έγχυσης του ακροφυσίου της αντλίας του στροβιλοσυμπιεστή μπορεί να φτάσει πάνω από 200MPA. Δεδομένου ότι η πίεση έγχυσης επηρεάζει άμεσα την αποτελεσματικότητα της καύσης ντίζελ, η αποτελεσματικότητα της καύσης του ακροφυσίου της αντλίας είναι πολύ υψηλή.

3. Κοινή σιδηροδρομική τεχνολογία υψηλής πίεσης

Το "CRDI" είναι η συντομογραφία της κοινής σιδηροτροχιάς άμεσης έγχυσης στα αγγλικά, που σημαίνει τεχνολογία Diesel Diesel, τεχνολογία Diesel, τεχνολογία CRDI, τεχνολογία CRDI, τεχνολογία Diesel Diesel SDI, Η τεχνολογία κινητήρα αναπτύχθηκε για τη Bosch στη Γερμανία. Το κοινό σιδηροδρομικό σύστημα αποτελείται από αντλία υψηλής πίεσης, σωλήνα έγχυσης καυσίμου, συσσωρευτή υψηλής πίεσης (κοινή σιδηροτροχιά), εγχυτήρα καυσίμου, μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου, αισθητήρα και ενεργοποιητής.

Η κύρια συμβολή του συστήματος έγχυσης καυσίμου κοινού σιδηροδρόμου είναι να διαχωριστεί πλήρως η παραγωγή πίεσης έγχυσης και η διαδικασία έγχυσης μεταξύ τους. Μέσα από τον ακριβή έλεγχο της πίεσης του λαδιού στον κοινό σωλήνα σιδηροδρόμου, η πίεση του σωλήνα υψηλής πίεσης δεν έχει ουσιαστικά καμία σχέση με την ταχύτητα του κινητήρα. Αυτή η καινοτομία στην τεχνολογία κινητήρα ντίζελ ελαχιστοποιεί τη δόνηση και τον θόρυβο των μοντέλων κινητήρων ντίζελ, μειώνοντας περαιτέρω την κατανάλωση καυσίμου και την καθαρότερη των εκπομπών. Ωστόσο, η πίεση έγχυσης καυσίμου της τεχνολογίας της κοινής σιδηροτροχιάς είναι χαμηλότερη από αυτή του συστήματος ακροφυσίων της αντλίας, το οποίο γενικά μπορεί να φτάσει μόνο περίπου 160MPa. Λόγω της ευρείας προσαρμογής της πίεσης έγχυσης καυσίμου, τα οχήματα ντίζελ που χρησιμοποιούν κοινή τεχνολογία σιδηροτροχιάς μπορεί να προσαρμοστούν καλύτερα σε διάφορες συνθήκες εργασίας και δεν θα είναι δύσκολο να ξεκινήσει.

Η Bosch ήταν το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο για να παράγει μαζική παραγωγή του κοινού συστήματος έγχυσης καυσίμων του Κοινού σιδηροτροχιά το 1997. Εκείνη την εποχή, η Bosch και η Mercedes-Benz ξεκίνησαν από κοινού το Diesel Mercedes-Benz C-Class Car με κοινή τεχνολογία σιδηροδρόμων. Εκείνη την εποχή, η Alfa Romeo 156 ήταν επίσης το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο που χρησιμοποιούσε κοινή σιδηροτροχιά υψηλής πίεσης. ένα από τα αυτοκίνητα. Μεταξύ των εγχώριων αυτοκινήτων, η Huatai Hyundai χρησιμοποιεί ένα κοινό σύστημα έγχυσης σιδηροτροχιάς. Το Diesel Common Rail έχει αναπτυχθεί για 3 γενιές.

Η αντλία υψηλής πίεσης της πρώτης γενιάς διατηρεί πάντα την υψηλότερη πίεση, με αποτέλεσμα τη σπατάλη καυσίμου και τη θερμοκρασία υψηλής θερμοκρασίας καυσίμου. Το σύστημα κοινής σιδηροδρομικής γραμμής πρώτης γενιάς έχει σχεδιαστεί για εμπορικά οχήματα, με μέγιστη πίεση έγχυσης 140MPa και πίεση έγχυσης επιβατών 135MPa.

Το κοινό σιδηροδρομικό σύστημα δεύτερης γενιάς μπορεί να αλλάξει την πίεση εξόδου σύμφωνα με τη ζήτηση του κινητήρα και έχει τις λειτουργίες της προ-ένεσης και της μετά την ένεση. Εξοπλισμένο με αντλία λαδιού για τον έλεγχο της ποσότητας λαδιού, η πίεση έγχυσης μπορεί να φτάσει τα 160MPa. Ακόμη και σε χαμηλές πιέσεις, το σύστημα παρέχει τη σωστή ποσότητα πίεσης έγχυσης καυσίμου για πραγματικές συνθήκες. Όχι μόνο βοηθά στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, αλλά μειώνει επίσης τη θερμοκρασία του καυσίμου, εξαλείφοντας έτσι την ανάγκη ψύξης καυσίμου. Η προ-ένεση μειώνει τον θόρυβο του κινητήρα: μια μικρή ποσότητα καυσίμου εγχέεται στον κύλινδρο για ένα εκατομμυριοστό του δευτερολέπτου πριν από την κύρια ένεση, η οποία προθερμάνει τον θάλαμο καύσης στην ανάφλεξη συμπίεσης. Ο προθερμασμένος κύλινδρος καθιστά ευκολότερη την ανάφλεξη συμπίεσης μετά την κύρια ένεση και η πίεση και η θερμοκρασία στον κύλινδρο δεν αυξάνονται πλέον ξαφνικά, πράγμα που είναι επωφελής για τη μείωση του θορύβου καύσης. Η μετά την ένεση εκτελείται κατά τη διάρκεια της διαδικασίας επέκτασης για τη δημιουργία δευτερογενούς καύσης, την αύξηση της θερμοκρασίας στον κύλινδρο κατά 200-250 ° C και τη μείωση των υδρογονανθράκων στην εξάτμιση. Τα προϊόντα κοινής σιδηροδρομικής συστήματος της Bosch έχουν δοκιμαστεί σε επιβατικά αυτοκίνητα, όπως το 230d της Volvo.

Το κοινό σιδηροδρομικό σύστημα τρίτης γενιάς διαθέτει πιεζοηλεκτρικά in-line μπεκ. Το 2003 βγήκε το κοινό σιδηροδρομικό σύστημα τρίτης γενιάς και ο πιεζοηλεκτρικός ενεργοποιητής του κοινό σιδηροδρομικό σύστημα πιεζοηλεκτρικού (πιεζοηλεκτρικού) αντικατέστησε την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, λαμβάνοντας έτσι πιο ακριβή έλεγχο έγχυσης. Ο σωλήνας επιστροφής λαδιού παραλείπεται και η δομή είναι απλούστερη. Η πίεση μπορεί να ρυθμιστεί ελαστικά από 20 έως 200MPa. Ο ελάχιστος όγκος έγχυσης μπορεί να ελεγχθεί στα 0,5mm3, μειώνοντας τις εκπομπές καπνού και NOx. Η υψηλότερη πίεση έγχυσης φτάνει τα 180MPa. Αυτό το σύστημα με πρόσφατα αναπτυγμένους πιεζοηλεκτρικούς in-line εγχυτήρες επιτρέπει μια πιο ελεύθερη σειρά καμπυλών ρυθμού έγχυσης με προ-ένεση και μετά την ένεση.

Σε σύγκριση με άλλα συστήματα έγχυσης, το κοινό σιδηροδρομικό σύστημα διαχωρίζει την παραγωγή πίεσης από την πραγματική διαδικασία έγχυσης καυσίμου. Η "σιδηροτροχιά" χρησιμοποιείται ως συσσωρευτής υψηλής πίεσης και η εσωτερική πίεση καυσίμου διατηρείται πάντοτε στη βέλτιστη πίεση κατάλληλη για τις συγκεκριμένες συνθήκες εργασίας του κινητήρα. Τα κοινά σιδηροδρομικά συστήματα μπορούν εύκολα να εγκατασταθούν σε διάφορους κινητήρες. Επιπλέον, το κοινό σιδηροδρομικό σύστημα παρέχει επίσης μια ευρύτερη λειτουργία επέκτασης και περισσότερους βαθμούς ελευθερίας στο σχεδιασμό της διαδικασίας καύσης, η οποία μπορεί να κάνει τον κινητήρα ντίζελ να τρέχει με χαμηλότερες εκπομπές, καλύτερη οικονομία καυσίμου και χαμηλό θόρυβο. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κοινό σιδηροδρομικό σύστημα είναι ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα που συμφωνούν οι εγχώριοι εμπειρογνώμονες ότι είναι το υψηλότερο επίπεδο προς το παρόν και θα κυριαρχήσει στο μέλλον. Ο ειδικός σχεδιασμός του εγχυτήρα μπορεί να εφαρμόσει ευέλικτες πολλαπλές ενέσεις και η πίεση έγχυσης μπορεί να ρυθμιστεί αυθαίρετα υπό διαφορετικές συνθήκες ταχύτητας και φόρτωσης. Τα οφέλη που προσφέρονται στον κινητήρα είναι εξαιρετικά ιδανικοί δείκτες. Λόγω αυτών των παραγόντων, η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη κοινή σιδηροδρομική τεχνολογία έχει υιοθετηθεί ευρέως για τη νέα γενιά κινητήρων ντίζελ επιβατικών αυτοκινήτων.