Wprowadzenie do wspólnego systemu kolei

Jak wszyscy wiemy, chociaż w latach 30. XX wieku były już samochody pasażerskie Diesla, rozwój wczesnych samochodów Diesla pochodzi z unikalnego losu radzieckiego zbiornika T-34 podczas II wojny światowej. Bądź łatwy do zwolnienia i być najlepszym na polu bitwy. Obecny rynek chiński jest jak wczesny rynek międzynarodowy. Kiedy konsumenci mówią o pojazdach z silnikiem Diesla, często się śmieją i mówią: „Największą zaletą pojazdów Diesla jest to, że się nie zapali”. Jednak wraz z rozwojem technologii Diesla ludzie coraz częściej odkrywają nieskończony urok silników Diesla: wysoki moment obrotowy, długie życie, niskie zużycie paliwa i niskie emisje. Silniki Diesla stały się najbardziej realistycznym i niezawodnym sposobem rozwiązywania problemów energetycznych samochodowych. W dzisiejszych czasach każdy nowy samochód uruchomiony w Europie będzie wyposażony w model silnika Diesla, ale w Chinach tylko FAW-Volkswagen może być w stanie osiągnąć ten ruch. Ale przed nami jest niepodważalna rzeczywistość: wraz z kryzysem energetycznym efekt cieplarniany stopniowo rośnie, a wymagania ludzi dotyczące władzy rosną. Chociaż elektroniczne wtrysk paliwa było szeroko stosowane, same pojazdy benzynowe nie wystarczą do rozwiązania tych problemów. pytanie. Tak więc w zapleczu przemysłu motoryzacyjnego - Niemcy przez chwilę nie zaprzestały badań nad silnikami Diesla. Nawet w Chinach istnieje obecnie tylko więcej niż 10 modeli, w tym 5 samochodów pasażerskich, takich jak Jetta, Bora, Audi, Caddy i Jac Refine, Foton Surf, Jiangling Landwind, Huatai Terrai, Shanghai Wanfeng, Liaoning Shuguang czekaj 5 SUV -ów. 2,5-litrowy silnik wysokoprężny w pojazdie Diesla Ruifeng jest importowany z silnika Hyundai Motor Company D4BH w Korei Południowej, a 4 samochody pasażerskie 4 Diesel z FAW-Volkswagen korzysta z silnika Diesla współpracowanego przez niemiecki Volkswagen i Bosch. Wszystkie te 5 samochodów pasażerskich oleju napędowego to filary. Pompa wtyczki, technologia dyszy pomp.

Zalety silników Diesla to: oszczędność paliwa, ochrona środowiska, silna energia, ekonomia i łatwa konserwacja. Dopóki niedociągnięcia zostaną rozwiązane, będą większe perspektywy rynku. Rozwiązanie do realizacji elektronicznie kontrolowanych silników Diesla wydaje się teraz dobrym rozwiązaniem. Istnieją trzy techniczne mapy drogowe do realizacji kontroli oleju napędowego, które są pojedynczą pompą, dyszą pompy i wspólną szynę pod wysokim ciśnieniem. Obecnie główni międzynarodowi dostawcy części samochodowych opracowują systemy wtrysku Common Common Common, takie jak: Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO i Magna Marelli, które są głównymi dostawcami systemów wtrysku kolei wspólnych, Bosch jest jedynym Firma, która produkuje systemy wtrysku oleju napędowego wspólnego w Chinach. Trzy techniki opisano poniżej:

1. Technologia pompy jednostkowej

Delphi używa pojedynczego systemu pomp w ciężkich pojazdach. Pod względem kosztów, gdy silnik krajowy zostanie zaktualizowany z Euro II do Euro III, jeśli używana jest pojedyncza pompa, zmiany silnika są bardzo małe, a tylko zewnętrzne pole wałka rozrządu zastępuje pompę w linii silnika Euro II. Podczas aktualizacji z euro ⅲ do euro ⅳ główna struktura korpusu silnika pozostaje niezmieniona. Wystarczy zmienić mechaniczny wtryskiwacz w systemie Euro ⅲ na elektronicznie kontrolowany wtryskiwacz Delphi, aby utworzyć system pojedynczych pomp zaworu elektromagnesu. Bez poważnych korekt ogólnej struktury silnika można osiągnąć poziom emisji Euro IV. Pod względem wydajności bieżące ciśnienie wykorzystywane przez krajową pojedynczą pompę osiąga 200 MPa. Po zaktualizowaniu do euro IV ciśnienie może osiągnąć 250 MPa. Kontrola spójności systemu podobna do Common Rail I2C jest używana na pojedynczej pompie w celu optymalizacji wydajności całego systemu. Jeśli chodzi o kontrolę zaopatrzenia oleju, jeśli zastosowany jest układ pompy podwójnego elektromagnesu, nie tylko można kontrolować ciśnienie, ale także można kontrolować wstrzyknięcie, a także można zastosować wiele zastrzyków. Może spełniać standardy euro IV lub euro V. Obecnie system podwójnego elektromagnesu Delphi jest produkowany masowo w Europie, głównie w przypadku standardowych silników Euro IV, a standardowe systemy związane z silnikami euro V są opracowywane.

Kolejną zaletą jednolitego systemu pomp jest jego niezawodność i długowieczność. Występy te zostały udowodnione na rynkach europejskich i północnoamerykańskich o 10, a nawet 15 lat faktycznego użytkowania i stosowania milionów pojazdów. System pompy jednostkowej może zapewnić niską emisję i zużycie paliwa podczas korzystania z silnika. Obecnie ta bardzo ulepszona, bardzo niezawodna wydajność i żywotność serwisowa wciąż są dalsze. Dlatego, z punktu widzenia Delphi, pod względem technologii uważa się, że przed 2010 r. Większość producentów pojazdów ciężkich w Europie i Ameryce Północnej przyjmie system pompy jednostkowej i technologię dyszy pomp. Delphi opracowuje również nowe systemy wymagane przez nowe przepisy dotyczące emisji po 2010 roku.

2. Technologia dyszy pompowej

Doskonała mieszanka powietrza jest kluczowym czynnikiem poprawy wydajności energetycznej i zużycia paliwa silnika Diesla oraz zmniejszenia wskaźnika emisji i wskaźnika hałasu. Wymaga to od systemu wtrysku wygenerowania wystarczająco wysokiego ciśnienia wtrysku, aby zapewnić dobrą rozgłosowanie paliwa, a jednocześnie musi precyzyjnie kontrolować punkt początkowego wtrysku paliwa i objętość wtrysku paliwa. System dyszy pompy może spełniać powyższe rygorystyczne wymagania. Dlatego już w 1905 r. Pan Rudolf Diesel, założyciel silnika Diesla, zaproponował koncepcję wtryskiwacza pompy, przewidując integrację pompy wtrysku i dyszy, eliminując potrzebę wysokiego ciśnienia rur olejowych i uzyskiwanie wysokiego ciśnienia wtrysku . Silniki wysokoprężne z przerywanymi systemami wtryskowymi pompami były używane na statkach i ciężarówkach od lat 50. XX wieku. Następnie Volkswagen i Robert Bosh AG wspólnie opracowali system wtrysku pompy kontrolowanej przez zawór elektromolowy dla samochodów pasażerskich. Pompa

Główne elementy są następujące:

(1) Zawór jednokierunkowy: Gdy silnik nie działa, zapobiega odpływowi paliwa.
(2) Zawór obejściowy: Jeśli w paliwie jest powietrze, zostanie on tutaj zwolniony.
(3) Zwycięzca i filtr: Aby zbierać i oddzielić pęcherzyki powietrza w rurze zasilającej olej.
(4) Zawór ograniczający ciśnienie 1: Otwórz, gdy ciśnienie w rurze zasilającej olej jest regulowane tak, aby było większe niż 0,75 MPa.
(5) Zawór ograniczający ciśnienie 2: Zachowaj ciśnienie w rurze powrotnej oleju przy 0,10 MPa.
(6) Pompa paliwa: Pompa paliwa jest przerywaną pompą łopatową, która ma tę zaletę, że dostarczanie paliwa nawet przy niższych prędkościach silnika. Przejście oleju w korpusie pompy utrzymuje wirnik pompy olejowej w stanie namoczenia przez paliwo przez cały czas, aby paliwo mogło być dostarczane w dowolnym momencie.
(7) Integracja rury rozkładu paliwa: Rura rozkładu paliwa jest zintegrowana z rurą zasilającą olej w głowicy cylindra, a jej funkcją jest rozkład paliwa do każdej dyszy pompy w równych ilościach. Tutaj paliwo jest mieszane z podgrzewanym paliwem i zmuszane do przepływu do rury zasilającej dyszą pompy. rury. Spraw, aby temperatura paliwa płynąca w rurze zasilającej paliwo do każdego cylindra jest spójna. Wszystkie dysze pompy są dostarczane z taką samą ilością paliwa, aby silnik działał płynnie. W przeciwnym razie temperatura oleju dysz pomp będzie inna, a dysze pompy będą dostarczane z różnymi cechami paliwa. Dzięki temu silnik będzie szorstki i stworzy wyjątkowo wysokie temperatury w pierwszych kilku cylindrach.
(8) Pompa chłodzenia paliwa: w celu rozpowszechniania płynu chłodzącego w pętli chłodzącej. Gdy temperatura paliwa osiągnie 70 ° C, jednostka sterująca silnikiem przełącza ją przez przekaźnik pompy chłodzącej paliwo.
Dysze pompy są używane w wielu krajowych samochodach pasażerskich, takich jak Bora TDI, Touran TDI i Audi TDI. W porównaniu z poprzednią technologią (taką jak pompa tłokowa) technologia dyszy pompy została znacznie ulepszona, a jej największą zaletą jest to, że ciśnienie wtrysku jest znacznie zwiększone, a ciśnienie wtrysku dyszy pompy turbosprężarczej może osiągnąć ponad 200 MPa. Ponieważ ciśnienie wtrysku bezpośrednio wpływa na wydajność spalania oleju napędowego, wydajność spalania dyszy pompy jest bardzo wysoka.

3. Technologia kolei wspólnych wysokociśnieniowych

„CRDI” to skrót od wtrysku bezpośredniego kolei wspólnej w języku angielskim, co oznacza pod wysokim ciśnieniem Wysokie Wysokie Wysokie Wysokie Wysokie Wysokie Podwójne technologie, technologie CRDI, SDI (Naturalnie Aspirated Direct Intection Silnik), TDI (Bezpośrednie wtrysk turbodoładowany silnik wysokoprężny) Technologiczny silnik Diesla) technologia silnik Diesla) Technologia silników opracowana dla Bosch w Niemczech. Wspólny system kolejowy składa się z pompy wysokiego ciśnienia, rurki wtrysku paliwa, akumulatora wysokiego ciśnienia (kolei wspólnej), wtryskiwacza paliwa, elektronicznej jednostki sterującej, czujnika i siłownika.

Głównym wkładem układu wtrysku paliwa wspólnego jest całkowite oddzielenie wytwarzania ciśnienia wtrysku i procesu wtrysku od siebie. Dzięki precyzyjnej kontroli ciśnienia oleju we wspólnej rurze szynowej ciśnienie rury olejowej pod wysokim ciśnieniem nie ma w zasadzie nic wspólnego z prędkością silnika. Ta innowacja w technologii silników Diesla minimalizuje wibracje i hałas modeli silników Diesla, jednocześnie zmniejszając zużycie paliwa i powodując czystość emisji. Jednak ciśnienie wtrysku paliwa w technologii kolei wspólnej jest niższe niż w systemie dyszy pompy, który na ogół może osiągnąć tylko około 160 MPa. Ze względu na szeroką regulację ciśnienia wtrysku paliwa pojazdy z silnikiem Diesla za pomocą technologii Common Rail mogą lepiej dostosować się do różnych warunków pracy i nie będzie trudno uruchomić.

Bosch był pierwszym samochodem pasażerskim, który masowo produkuje system wtrysku paliwa w 1997 r. W tym czasie Bosch i Mercedes-Benz wspólnie wypuścili samochód klasy C Diesel Mercedes-Benz z technologią Common Rail. W tym czasie Alfa Romeo 156 był również pierwszym samochodem pasażerskim, który używał wspólnej szyny pod wysokim ciśnieniem. jeden z samochodów. Wśród samochodów domowych Huatai Hyundai stosuje wspólny system wtrysku kolei. System kolei Common Diesel opracowano od 3 pokoleń.

Pompa wysokiego ciśnienia na szynie pierwszej generacji zawsze utrzymuje najwyższe ciśnienie, co powoduje marnowanie paliwa i wysoką temperaturę paliwa. Wspólny system kolei pierwszej generacji jest przeznaczony dla pojazdów użytkowych, przy maksymalnym ciśnieniu wtrysku 140 MPa i ciśnieniem wtrysku pojazdu pasażerskiego 135 MPa.

Wspólny system kolei drugiej generacji może zmienić ciśnienie wyjściowe zgodnie z zapotrzebowaniem silnika i ma funkcje przed wstrzyknięciem i po wstrzyknięciu. Wyposażony w pompę olejową do kontrolowania ilości oleju, ciśnienie wtrysku może osiągnąć 160 MPa. Nawet przy niskich ciśnieniach system zapewnia odpowiednią ilość ciśnienia wtrysku paliwa w rzeczywistych warunkach. Nie tylko pomaga zmniejszyć zużycie paliwa, ale także zmniejsza temperaturę paliwa, eliminując w ten sposób potrzebę chłodzenia paliwa. Przed wtryskiem zmniejsza hałas silnika: niewielka ilość paliwa jest wtryskiwana do cylindra przez milionową sekundę przed głównym wtryskiem, który wstępnie podgrzewa komorę spalania podczas zapłonu kompresyjnego. Podgrzewany cylinder sprawia, że ​​zapłon kompresyjny po głównym wtrysku jest łatwiejszy, a ciśnienie i temperatura w cylindrze nie rosną nagle, co jest korzystne dla zmniejszenia hałasu spalania. Po wstrzyknięciu przeprowadza się podczas procesu ekspansji w celu wygenerowania wtórnego spalania, zwiększenie temperatury w cylindrze o 200-250 ° C i zmniejszają węglowodory w spalinach. Produkty Common Rail System drugiej generacji Bosch zostały wypróbowane w samochodach pasażerskich, takich jak Volvo's S60, V70D5 i BMW 230d.

Wspólny system kolei trzeciej generacji ma piezoelektryczne wtryskiwacze. W 2003 r. Pojawił się wspólny system kolei trzeciej generacji, a siłownik piezoelektryczny układu kolei Piezoelectric (Piezo) zastąpił zastawkę elektromagnesu, uzyskując w ten sposób bardziej precyzyjną kontrolę wtrysku. Rura powrotna oleju jest pomijana, a konstrukcja jest prostsza. Ciśnienie można dostosować elastycznie z 20 do 200 MPa. Minimalną objętość wtrysku można kontrolować przy 0,5 mm3, zmniejszając dym i emisję NOx. Najwyższe ciśnienie wtrysku osiąga 180 MPa. Ten system z nowo opracowanymi piezoelektrycznymi wtryskiwaczami umożliwia swobodny zakres krzywych szybkości wtrysku z przed wstrzyknięciem i po wstrzyknięciu.

W porównaniu z innymi systemami wtryskowymi system kolei wspólnej oddziela wytwarzanie ciśnienia od faktycznego procesu wtrysku paliwa. „Szyna” jest wykorzystywana jako akumulator wysokociśnieniowy, a jego wewnętrzne ciśnienie paliwa jest zawsze utrzymywane pod optymalnym ciśnieniem odpowiednim dla określonych warunków pracy silnika. Wspólne systemy kolejowe można łatwo zainstalować w różnych silnikach. Ponadto system kolei Common zapewnia również szerszą funkcję ekspansji i większy stopień swobody w projektowaniu procesu spalania, co może sprawić, że silnik Diesla będzie działał z niższą emisją, lepszą oszczędnością paliwa i niskim hałasem. Elektronicznie kontrolowany system kolei wspólnej jest systemem kontrolowanym elektronicznie, który eksperci krajowi są obecnie najwyższym poziomem i będą dominować w przyszłości. Specjalna konstrukcja wtryskiwacza może wdrożyć elastyczne wiele zastrzyków, a ciśnienie wtrysku można dowolnie regulować w różnych warunkach prędkości i obciążenia. Korzyści przyniesione do silnika są niezwykle idealnymi wskaźnikami. Ze względu na te czynniki elektronicznie kontrolowane technologie kolei powszechnej zostały szeroko przyjęte do nowej generacji silników wysokoprężnych samochodów pasażerskich.