소식

1. 오일 펌프 및 잭은 특정 오일 등급 작동유, 일반적으로 10 번 또는 20 번 기계 오일을 사용해야하며 변압기 오일과 같은 비슷한 특성을 가진 기타 유압 오일을 사용할 수 있습니다. 오일 탱크에 쏟아진 오일을 여과해야합니다. 자주 사용될 때 한 달에 한 번 여과해야하며 오일 탱크를 정기적으로 청소해야합니다. 일반적으로 오일 탱크의 오일 수준은 약 85%로 유지되어야하며 불충분 한 경우 제 시간에 보충해야합니다. 추가 된 오일은 원래 펌프의 오일과 동일해야합니다. 연료 탱크의 오일 온도는 일반적으로 10-40 ° C 여야하며 음의 온도에서 사용해서는 안됩니다. 2. 튜브는 작동 압력으로 구부러져서는 안됩니다. 오일 펌프에 연결된 오일 탱크와 잭은 퇴적물이 들어가는 것을 방지하기 위해 사용하지 않을 때 나사로 깨끗하게 유지하고 차단해야합니다. 오일 펌프와 잭의 노출 된 오일 노즐은 먼지와 잔해물이 기계에 들어가는 것을 방지하기 위해 너트로 밀봉해야합니다. 매일 사용한 후 오일 펌프를 닦아서 오일 필터링 구리 와이어 천의 오일 먼지를 제거해야합니다. 3. 오일 펌프는 과부하 아래에서 작동하지 않아야합니다. 안전 밸브의 압력은 장비의 정격 오일 압력에 따라 조정해야합니다. 임의의 조정은 엄격하게 금지됩니다. 4. 전원 공급 장치를 접지하려면 케이스를 접지해야하며 테스트 실행은 라인의 단열재를 확인한 후에 만 ​​수행 할 수 있습니다. 5. 고압 오일 펌프를 실행하기 전에 각 오일 회로의 조절 밸브를 풀고 오일 펌프를 시동해야합니다. 무부하 작동이 정상 인 후 오일 리턴 밸브를 닫고 오일 흡입 밸브 스템을 점차적으로 조이고 하중을 늘리고 압력에주의하십시오. 테이블 포인터가 정상인지 여부. 6. 오일 펌프가 작동을 멈추면 오일 리턴 밸브를 천천히 풀어야하며 잭의 오일 파이프 조인트 너트는 압력 게이지가 천천히 0으로 돌아온 후에 만 ​​제거 할 수 있습니다. 하중 아래 오일 파이프 또는 압력 게이지를 분해하고 교체하는 것은 엄격히 금지되어 있습니다. 7. 이중 작용 잭이 장착 된 오일 펌프의 경우 두 개의 동시 오일 전달이있는 이중 연결 오일 펌프를 사용하는 것이 좋습니다. 8. 오일 내성 고무 호스는 고압을 견딜 수 있어야하며, 작동 압력은 오일 펌프의 정격 오일 압력 또는 실제 작동 오일 압력보다 높아서는 안됩니다. 튜브의 길이는 2.5m 이상이어야합니다. 하나의 오일 펌프가 두 개의 잭을 운전하면 오일 파이프의 사양이 일관성이 있어야합니다.

일반적인 철도 기술이란 무엇입니까? 일반적인 철도 기술은 고압 연료 펌프, 압력 센서 및 ECU로 구성된 폐쇄 루프 시스템에서 주입 공정에서 사출 압력 생성을 완전히 분리하는 연료 공급 방법을 말합니다. 고압 연료 펌프는 공공 연료 공급 파이프에 고압 연료를 제공합니다. 일반적인 오일 공급 파이프에서 오일 압력을 정확하게 제어하면 엔진 속도와 독립적 인 고압 오일 파이프의 압력이있어 엔진 속도로 디젤 엔진의 오일 공급 압력의 변화를 크게 줄일 수 있습니다. 전통적인 디젤 엔진의 결함. ECU는 인젝터의 연료 분사 부피를 제어하고 연료 분사 부피는 연료 레일의 압력 (공통 연료 공급 파이프)과 솔레노이드 밸브의 개방 시간에 따라 다릅니다. 고압 공통 철도 기술 세부 사항 공통 레일 시스템은 연료 압력 생성을 연료 분사와 분리합니다. 단위 펌프 디젤 주입 기술이 디젤 기술의 혁명과 비교되면, 공통 레일은 전통적인 디젤 시스템에서 벗어나 순차적 가솔린 주입 시스템에 근접하기 때문에 반란이라고 할 수 있습니다. 일반적인 철도 시스템은 디젤 엔진 배출 및 소음을 ​​줄이는 새로운 방법을 열어줍니다. 유럽은 디젤 자동차의 낙원이라고 할 수 있습니다. 독일에서는 디젤 자동차가 39%를 차지합니다. 디젤 자동차는 거의 70 년의 역사를 가지고 있으며, 지난 10 년 동안 디젤 엔진이 도약과 경계로 개발되었다고 말할 수 있습니다. 1997 년 Bosch와 Mercedes-Benz는 공동 레일 디젤 주입 시스템 (공통 철도 시스템)을 공동으로 개발했습니다. 오늘날 유럽에서는 많은 브랜드의 자동차에는 HDI Common-Rail 디젤 엔진, Fiat의 JTD 엔진 및 Delphi와 같은 Common-Rail 디젤 엔진이 장착되어 있으며 Delphi는 멀티크 DCR 디젤 공통 레이일 시스템을 개발했습니다. 공통 철도 시스템과 디젤 주입 시스템의 차이 공통 레일 시스템은 캠 샤프트에 의해 구동되는 이전 디젤 주입 시스템과 다릅니다. 공통 레일 디젤 주입 시스템은 주입 압력의 생성과 주입 공정을 서로 완전히 분리합니다. 솔레노이드 밸브에 의해 제어되는 인젝터는 전통적인 기계적 인젝터를 대체합니다. 연료 레일의 연료 압력은 방사형 플런저 고압 펌프에 의해 생성됩니다. 압력은 엔진 속도와 관련이 없으며 특정 범위 내에서 자유롭게 설정할 수 있습니다. . 공통 레일의 연료 압력은 전자기 압력 조절 밸브에 의해 제어되며, 이는 엔진의 작동 요구에 따라 압력을 지속적으로 조정합니다. 펄스 신호 전자 제어 장치가 연료 인젝터의 솔레노이드 밸브에 작용한다는 신호는 연료 분사 공정을 제어한다. 주입 된 연료의 양은 연료 레일의 오일 압력, 솔레노이드 밸브의 개용 시간 및 연료 인젝터의 유체 흐름 특성에 따라 다릅니다. 연료 분사 압력 압력은 엔진 전력, 연료 소비, 배출 등과 관련이 있기 때문에 디젤 엔진의 중요한 지표입니다. 현재, 공통 레일 디젤 주입 시스템은 연료 분사 압력을 1800 Bar로 증가 시켰습니다. 최근 몇 년간 개발 지난 2 년 동안 직접 분사 디젤 엔진이 장착 된 자동차는 유럽에서 크게 발전하여 고효율, 우수한 연비 및 엔진 소음 감소를 특징으로합니다. 직접 분사 디젤 엔진은 국내에서 생산 된 1.9TDI BORA에 사용되는 펌프 노즐 시스템을 사용하며 최대 분사 압력은 1800 Bar에 도달 할 수 있습니다. 펌프 노즐 직접 분사 시스템은 양호하지만 연료 압력을 일정하게 유지할 수는 없습니다. 방출 제어가 더 엄격하고, 더 높고 일정한 디젤 주입 압력과 더 나은 전자 제어가 필요함에 따라, 많은 제조업체는 많은 디젤 공통 철도 시스템이 디젤 엔진의 개발 방향으로 사용되는 더 많은 장점을 만듭니다. 이 시스템은 연료 압력이 높고 유연한 연료 분포 제어를 제공 할 수 있으며, 연료 분포, 연료 분사 시간, 주입 압력 및 주입 속도는 ECU를 통해 유연하게 제어 될 수 있습니다. 상기 특성의 제어를 통해 공통 레일은 디젤 엔진의 응답 성과 편안함이 휘발유 엔진의 수준에 도달했으며 놀라운 연비와 배출 특성이 낮습니다. 모든 엔진 속도 범위에서 높은 연료 압력, 높은 분사 압력은 캠 샤프트에 의해 구동되는 저속 조건에서 우수한 연소 특성을 얻을 수 있으며 축 플런저 유형 분배 펌프 엔진을 제어 할 수 있습니다. 연료 시스템 압력은 엔진 속도에 비례합니다. 낮은 엔진 속도에서 연료 압력이 충분하지 않지만 공통 레일 시스템은 모든 엔진 속도 범위에서 매우 높은 연료 압력을 달성 할 수 있습니다. 유연한 전자 제어 시스템은 타이밍 및 분사 압력을 제어하여 다양한 엔진 운영 조건에서 낮은 배출 및 고효율을 달성합니다. 압력 축적이 주입 공정에서 분리되기 때문에 엔진 설계자는 연소 및 주입 공정을 연구 할 때 더 큰 자유 를가집니다. 주입 압력 및 사출 타이밍은 엔진 작업 조건의 요구 사항에 따라 조정될 수 있으므로 엔진은 저속에서 완전한 연소를 달성 할 수 있으므로 매우 낮은 속도로도 높은 토크를 얻을 수 있습니다. 사전 주사 기술의 적용은 배출량과 소음을 줄이는 데 더 많은 진전을 이루었습니다. 석유 공급 시스템의 정확한 제어 저압 연료 펌프는 연료 탱크에서 디젤 오일을 빨아 내고 여과 후 고압 연료 펌프에 공급합니다. 저압 펌프에는 고압 펌프 챔버로의 연료를 제어하기 위해 솔레노이드 밸브가 있으며, 연료는 관형 압력 축적기 연료 레일로 들어갑니다. 공통 레일에는 연료 압력을 때때로 모니터링하고이 신호를 ECU로 전송하여 흐름을 조정하여 공통 레일의 연료 압력을 원하는 값으로 제어하는 ​​압력 센서가 있습니다. 주입 압력은 다른 엔진 작동 조건에 따라 200 ~ 1800 Bar 범위이며 컴퓨터 제어를 통해 개별적으로 실린더에 주입됩니다. 공통 레일은 연료 압력을 유지할뿐만 아니라 압력 변동도 제거합니다. 연료 분사는 기계, 유압 및 전자 시스템의 매우 복잡한 관절 작동입니다. 다양한 작업 조건 하에서 엔진의 작업 환경에 적응하려면 연료를 연소하기 전에 필터링하고 압축해야하며 정확한 시간에 특정 주입 속도로 주입해야합니다. 각 실린더 내부. 엔진 컴퓨터는 최적의 엔진 특성 및 배기 가스 배출을 위해 배기 가스 재순환, 부스팅 및 배기 후 처리 시스템을 제어합니다. 최신 공통 레일 엔진 인젝터의 소형 구조는 공통 레일 시스템을 작은 변위 4 밸브 엔진의 경우에도 실용적인 솔루션으로 만듭니다. 1999 년 말, 3 기통 커먼 레일 디젤 엔진이 장착 된 스마트가 탄생했습니다. 변위는 799ml, 최대 전력은 30kW이며 최대 토크는 1800-2800RPM에서 100Nm입니다. 그만큼 2 세대 공통 레일 엔진은 메르세데스-벤츠 (Mercedes-Benz)가 시작한 E320에 설치되며 최대 150kW, 출력 토크는 1000rpm에서 250nm, 최대 토크의 85%, 피크 값은 500nm입니다. 광범위한 1800-2600RPM 토크. 0 ~ 100km/h의 가속도는 7.7 초에 불과하며 최대 속도는 243km/h입니다. 포괄적 인 연료 소비는 6.9L/100km이며 80L 연료 탱크는 배터리 수명에 1000km에 도달합니다. 가솔린 엔진이 장착 된 E320의 결합 된 연료 소비는 9.9L/100km입니다. 3 세대 디젤 공통 레일 시스템 디젤 공통 철도 시스템은 3 세대 동안 개발되었으며 기술적 인 잠재력이 강합니다. 1 세대 공통 레일 고압 펌프는 항상 최고 압력을 유지하여 에너지 낭비와 연료 온도가 높습니다. 2 세대는 엔진 수요에 따라 출력 압력을 변화시킬 수 있으며 사전 주입 및 주입 후 기능이 있습니다. 사전 주입은 엔진 노이즈를 줄입니다 : 메인 주입 전 백만 분의 1 초 동안 소량의 연료가 실린더에 주입되어 연소 챔버를 예열합니다. 예열 된 실린더는 주 분사 후 압축 점화를 더 쉽게 만들고 실린더의 압력과 온도가 더 이상 갑자기 증가하지 않으므로 연소 노이즈를 줄이는 데 유리합니다. 팽창 공정 동안 이차 연소를 생성하고 실린더의 온도를 200-250 ° C로 증가시키고 배기구의 탄화수소를 줄입니다. 오늘날의 제조업체는 기술적 인 잠재력으로 인해 3 세대 공통 철도 시스템 인 Piezoelectric (Piezoelectric) 공통 철도 시스템에 대해 시력을 설정했습니다. 압전 액추에이터는 솔레노이드 밸브를 대체하므로보다 정확한 스프레이 컨트롤입니다. 오일 리턴 파이프가 없으면 구조가 더 간단합니다. 압력은 200 ~ 2000 Bar로 탄력적으로 조정할 수 있습니다. 최소 주입 부피는 0.5mm3로 제어하여 연기 및 NOX 배출을 줄일 수 있습니다. "전자 제어"는 연료 분사 시스템이 컴퓨터에 의해 제어되고 ECU (일반적으로 컴퓨터라고도 함)는 각 연료 인젝터의 연료 분사량 및 연료 분사 타이밍을 정확하게 제어하여 연료 경제 및 전력을 제공 할 수 있음을 의미합니다. 디젤 엔진은 최상의 균형에 도달 할 수 있지만 기존 디젤 엔진은 기계적으로 제어되며 제어 정확도는 보장 할 수 없습니다. "고압"은 연료 분사 시스템의 압력이 전통적인 디젤 엔진의 압력보다 최대 200 MPa (기존 디젤 엔진의 연료 분사 압력은 60-70 MPa)보다 3 배 높음을 의미합니다. 크고 분무는 화상을 입을 수있을 정도로 충분하여 전력 성능을 향상시킵니다. 마지막으로, 연료 절약의 목표가 달성됩니다. "공통 레일"은 공통 연료 공급 파이프를 통해 각 연료 인젝터를 동시에 공급하는 것입니다. 연료 분사량은 ECU에 의해 정확하게 계산되며, 동시에 동일한 품질과 압력의 연료가 각 연료 인젝터에 제공되어 엔진을보다 매끄럽게 작동시켜 디젤 엔진을 최적화합니다. 포괄적 인 성능. 전통적인 디젤 엔진은 각 실린더에서 연료를 별도로 주입하고 연료 분사량 및 압력은 일치하지 않으며 작동은 고르지 않아 불안정한 연소, 큰 소음 및 높은 연료 소비를 초래합니다. 현재 국제적으로 고급 전자 제어 고압 공통 철도 기술을 갖춘 국내에서 생산 된 디젤 엔진은 유럽 및 미국 디젤 엔진의 최신 핵심 기술을 채택하며, 이는 전통적인 과급 디젤 엔진보다 우수합니다. 전통적인 과급 디젤 엔진과 비교할 때 연소 효율이 8%, 이산화탄소가 10% 저소득 및 15% 낮아서 디젤 엔진의 이미지를 사람들의 마음에 "시끄럽고 검은 연기"로 완전히 변경합니다. 구조적 원리 고압 공통 레일 시스템은 대용량 공통 레일 캐비티를 사용하여 오일 펌프에 의한 고압 연료 출력을 축적하고 연료의 압력 변동을 제거한 다음 각 인젝터로 전달한 다음 주입을 실현하여 실현합니다. 인젝터 시작 및 끝의 솔레노이드 밸브. 특징 주요 기능은 다음과 같이 요약 할 수 있습니다. 일반적인 철도 공동의 고압은 주입에 직접 사용되며, 이는 인젝터의 부스터 메커니즘을 절약 할 수 있습니다. 더욱이, 일반적인 철도 공동의 고압은 지속적으로 높으며, 고압 오일 펌프에 필요한 구동 토크는 전통적인 오일 펌프보다 훨씬 작습니다. 고압 오일 펌프에서 솔레노이드 밸브를 조절하는 압력 조절을 통해 공통 철도 캐비티의 오일 압력은 엔진 하중 조건, 경제 및 배출 요구 사항에 따라 유연하게 조정할 수 있습니다. 특히 엔진의 저속 성능을 최적화합니다. 주입 타이밍, 사출 오일 수량 및 주입 속도는 인젝터의 솔레노이드 밸브에 의해 제어되며, 사전 주사 및 주입 후 주입 오일은 다른 작업 조건에서 유연하게 조정될 수 있습니다. 고압 공통 레일 시스템은 5 개의 부품, 즉 고압 오일 펌프, 공통 레일 캐비티 및 고압 오일 파이프, 연료 인젝터, 전자 제어 장치, 다양한 센서 및 액추에이터로 구성됩니다. 연료 공급 펌프는 연료 탱크에서 고압 연료 펌프의 연료 흡입구로 연료를 펌핑합니다. 엔진에 의해 구동되는 고압 연료 펌프는 연료를 압력화하여 공통 레일 캐비티로 보낸 다음 솔레노이드 밸브는 각 실린더의 연료 인젝터를 제어하여 해당 시간에 연료를 주입합니다. 메인 주입 전에, 사전 주사는 실린더에 연료의 작은 부분을 주입하고, 실린더에서 사전 혼합 또는 부분 연소가 발생하여 주 분사의 점화 지연 기간이 단축됩니다. 이러한 방식으로, 실린더 압력의 증가 속도와 피크 압력이 감소하고 엔진이 더 부드럽게 작동하며 실린더의 온도가 감소하여 NOX 배출량을 줄입니다. 사전 주사는 또한 오해의 가능성을 줄이고 고압 공통 레일 시스템의 콜드 스타트 ​​성능을 향상시킬 수 있습니다. 주 분사 시작시 주입 속도를 줄이면 점화 지연 기간 동안 실린더에 주입 된 연료의 양이 줄어들 수 있습니다. 주 분사의 중간 단계에서 주입 속도를 높이면 주입 시간이 단축되고 느린 연소 기간이 단축되어 엔진의보다 효과적인 크랭크 각도 범위 내에서 연소가 완료되고 출력 전력을 증가시키고 연료 소비를 줄일 수 있습니다. 그을음 방출을 줄입니다. 주 분사 종료시 급속한 연료 차단은 불완전한 연료 연소를 줄이고 연기 및 탄화수소 배출을 줄일 수 있습니다.

연료 분사 펌프 및 플런저 유지 보수의 디버깅 방법 연료 분사 펌프는 디젤 엔진의 중요한 부분이며 디젤 엔진의 "심장"부분으로 간주됩니다. 일단 실패하면 전체 디젤 엔진이 오작동됩니다. 가장 먼저해야 할 일은 오일 공급 시간을 디버깅하는 것입니다. 모든 오일 배출구 파이프 조인트를 제거하고 다이얼을 돌려 실린더 1의 오일 콘센트를 오일로 시작하고 정수 스케일을 0 스케일로 정렬하고 작업 순서에 따라 다이얼을 돌립니다. 각 실린더의 오일 공급 간격 각도가 60도인지 여부를 관찰하고 편차는 0.5도 이내입니다. 테스트 벤치를 시작하고 속도를 200rpm으로 설정하고 연료 분사 수를 200 배로 설정하고 제어 암을 최대 연료 공급 위치로 돌리고 계산 버튼을 누릅니다. 표준 연료 분사량은 26ML이어야합니다. 연료 분사량이 비정상적이면 연료 공급 막대의 각 실린더의 시프트 포크 위치를 별도로 조정할 수 있습니다. 900rpm에서 속도를 설정하는 것 외에도 표준 연료 분사량은 여전히 ​​26ml이어야합니다. 연료 분사 부피가 비정상적인 경우 정격 속도 연료 볼륨 조정 나사를 조정하여 균일하게 조정할 수 있습니다. 연료 분사 펌프의 유휴 연료 공급의 디버깅 방법은 테스트 벤치를 시작하고 속도를 250rpm으로 설정하고 연료 분사 수를 200 배로 설정 한 다음 계산 버튼을 누릅니다. 표준 연료 분사량은 6ml이어야합니다. 연료 분사량이 비정상적이면 유휴 연료 부피 조정 나사를 조정하여 균일하게 조정할 수 있습니다. 연료 분사 펌프 플런저의 착용 된 부분은 일반적으로 상단에 있습니다. 표면이 어둡거나 마모되면 교체해야합니다. 테스트 후 플런저가 약간 붙어있는 것으로 밝혀 지므로 플런저를 꺼내고 디젤 오일을 닦아내고 돋보기 아래에서 조심스럽게 관찰해야합니다. 특히 일치하는 실린더의 가장자리와 모서리에서 충돌과 거친 흔적을 찾아 입자 크기가 800 이상인 오일 석재로 뽑는 모서리를 조심스럽게 수리하십시오.

5 분 동안 인젝터가 제대로 작동하는지 판단하는 방법을 알려주는 방법 단일 실린더 연료 인젝터가 작동하지 않으면 엔진 작동이 불안정 해지고 가속 중에 진동이 과도하여 전원이 떨어집니다. 엔진이 위의 증상을 나타내는 경우 연료 인젝터를 점검해야합니다. 인젝터가 작동하지 않을 때 어떤 일이 발생하는지 알고 싶다면 "실린더 골절"테스트 방법을 사용하여 판단 할 수 있습니다. 작동하지 않으면 연료 인젝터가 작동하지 않을 때 현상을 볼 수 있습니다. 위는 연료 인젝터가 정상적으로 작동하는지 판단하는 방법입니다. 그것이 당신에게 도움이되기를 바랍니다.

플런저 및 오일 전달 밸브 커플의 고장을 판단하는 방법은 무엇입니까? 디젤 엔진이 작동 할 때 연료 분사 펌프의 고압 오일 파이프 조인트를 차례로 풉니 다. 단일 펌프가 오일 또는 작은 오일을 생산하지 않으면 디젤 엔진의 속도와 사운드가 크게 변하지 않으므로 실린더의 플런저 커플이 또는 플런저 스프링이 실패했음을 나타냅니다. 각 실린더의 펌프 오일이 정상이지만 여전히 작동중인 문제가있는 경우 기계를 중지하고 연료 분사 펌프의 연료 흡입 파이프의 조인트를 풀고 연료 전달 펌프의 핸드 펌프를 누릅니다. 오일을 지속적으로 펌핑 할 수 있다면 특정 실린더의 연료 분사 펌프가 오일 전달 밸브 어셈블리 또는 스프링이 손상되었음을 의미합니다. 플런저 커플 링의 과도한 마모로 인해 디젤 엔진을 시동하기가 어려운 경우 먼저 오일 회로에서 공기를 제거하고 드라이버를 사용하여 플런저 스프링의 하단 좌석을 올리거나 조정 볼트를 올려서 오일을 펌핑하십시오. 더 빠른 속도. 또는 압력이 없으며, 플런저 커플 링이 심하게 마모되었음을 나타냅니다. 압력이 특히 크면 연료 인젝터가 차단되거나 연료 인젝터의 바늘 밸브가 붙어있을 수 있습니다. 플런저 커플 링의 과도한 마모로 인해 시작하기가 쉽지 않음을 확인한 후 먼저 오일 공급 고급 각도를 늘릴 수 있습니다. 아직 시작할 수없는 경우 주지사의 최대 오일 수량 제한 나사를 조정하여 오일 공급을 늘릴 수 있습니다. 동시에, 비상 사태에서 시작하기위한 목적을 달성하기 위해 각 실린더의 연료 분사 압력을 약간 줄일 수 있습니다. 물론, 온보드 액세서리가있을 때 플런저 또는 배달 밸브 어셈블리를 교체하는 것이 가장 좋은 솔루션입니다.

연료 인젝터의 전반적인 성능을 향상시키기 위해 연료 인젝터의 중요한 기능은 무엇입니까? 디젤 엔진의 중요한 부분으로 연료 인젝터, 플러그 및 오일 콘센트 밸브를 디젤 엔진의 3 가지 정밀 부분이라고합니다. 전자기 코일이 활성화되면 흡입이 생성되고 바늘 밸브가 빨라지고 노즐 구멍이 열리고 바늘 밸브 헤드의 바늘과 노즐 구멍 사이의 환형 간격을 통해 연료가 고속으로 분사됩니다. 연료가 완전히 연소되도록 안개를 형성합니다. 연료 인젝터의 작업 조건은 엔진의 전력, 연료 소비, 내구성 및 기타 여러 중요한 성능에 직접 영향을 미칩니다. 그러나 많은 자동차 소유자는 종종 연료 인젝터의 유지 보수를 무시하여 엔진의 전반적인 성능에 문제가 발생합니다. 오늘 연료 인젝터의 유지 보수 예방 조치를 살펴 보겠습니다. 엔진이 일정 기간 동안 사용 된 후, 공기의 먼지와 디젤 오일의 불순물로 인해 오일 통로가 차단되거나 차단되며 연소 공정 중에 생산 된 탄소 침전물 및 잇몸도 준수합니다. 흡기 및 배기 밸브, 흡입 및 배기 밸브 등 공기 통로, 스로틀 밸브 및 연소실, 특히 디젤 엔진의 연료 인젝터 또는 가솔린 주입의 연료 인젝터에 연료 인젝터가 막히고 붙어 연료 분사 누출, 원자 화가 열악하거나 연료 분사가 없어서 연료 소비가 증가하고 엔진 전력이 감소, 불안정한 공회전, 가속화가 열악하고 시작이 어려워집니다. 테스트에 따르면, 연료 분사량의 10%가 차단되면 엔진의 불완전한 연소, 성능 저하, 연료 소비 증가 및 배기 온도가 증가합니다. 따라서 엔진의 모든 관련 시스템을 청소해야합니다. 연료 인젝터의 주요 문제는 막힘입니다. 막히는 데는 여러 가지 이유가 있습니다. 1. 엔진 연소 중에 생성 된 탄소 침전물은 연료 인젝터 또는 연료 내적의 불순물에 연료 인젝터의 통과를 차단합니다. 2. 자동차의 특정 마일리지, 특히 트럭의 운전 조건이 매우 열악한 후에 연료 시스템은 오랫동안 가혹한 환경에서 특정 퇴적물을 형성합니다. 3. 디젤 오일에 포함 된 콜로이드 및 불순물 또는 저장 및 운송 중에 가져온 먼지 및 불순물은 또한 휘발유 탱크, 오일 입구 파이프 및 기타 부품에 슬러지와 같은 퇴적물을 형성합니다. 4. 차량을 유지할 때, 엔진 오일이 너무 많은 경우 과잉 엔진 오일이 피스톤 링에서 실린더로 흐르고 연료 인젝터를 부착하고 고온 연소 후 탄소 침전물을 형성합니다. 5. 디젤 오일의 불안정한 성분은 또한 특정 온도에서 화학 반응을 겪어 콜로이드 및 수질 성 점성 물질을 형성 할 것이다. 이러한 물질이 연료 인젝터, 흡기 밸브 및 기타 부품으로 연소되면 단단한 탄소 침전물이됩니다. 전자 연료 분사 엔진의 연료 시스템에있는 퇴적물은 매우 유해하며 전자 연료 분사 시스템의 고정밀 구성 요소의 성능에 영향을 미칩니다. 엔진의 전력이 떨어지면 흡기 밸브에 탄소 침전물이 형성되어 단단히 닫히고 엔진의 불안정한 공전 속도, 연료 소비 증가 및 과도한 배출이 발생합니다. 동시에, 탄소 침전물은 피스톤 상단 실린더 헤드에 형성됩니다. 탄소 침전물의 높은 열 용량과 열전도성이 좋지 않기 때문에 엔진 노크를 유발하고 서비스 수명을 단축 할 수 있습니다. 따라서 연료 인젝터의 품질은 각 엔진의 전력에 결정적인 역할을합니다. 연료 인젝터의 정기적 인 청소는 엔진에 매우 중요합니다. 연료 인젝터의 유지 보수를 강화하는 동안 연료 인젝터가 손상되면 수리하기가 어렵다는 점에 유의해야합니다. 현재 연료 인젝터의 유지 보수를 위해 전문적인 품질과 내구성있는 연료 인젝터 제품을 선택해야합니다. 유지 보수 업무.

우리 모두 알다시피, 1930 년대에 이미 디젤 여객차가 있었지만 초기 디젤 자동차의 개발은 제 2 차 세계 대전 중에 소비에트 T-34 탱크의 독특한 운명에서 비롯되었습니다. 발사하기 쉽고 전장에서 최고가 되십시오. 현재 중국 시장은 초기 국제 시장과 같습니다. 소비자들이 디젤 차량에 대해 이야기 할 때, 그들은 종종 웃으며 "디젤 차량의 가장 큰 장점은 불을 피우지 않을 것"이라고 말합니다. 그러나 디젤 기술의 개발로 인해 사람들은 높은 토크, 장기 수명, 낮은 연료 소비 및 저 배출량 등 디젤 엔진의 무한한 매력을 점점 더 많이 발견하고 있습니다. 디젤 엔진은 자동차 에너지 문제를 해결하기위한 가장 현실적이고 신뢰할 수있는 수단이되었습니다. 오늘날 유럽에서 발사 된 모든 신차 자동차에는 디젤 엔진 모델이 장착 될 것이지만 중국에서는 FAW-Volkswagen만이 움직임을 달성 할 수 있습니다. 그러나 논쟁의 여지가없는 현실은 우리 앞에 있습니다. 에너지 위기에 따라 온실 효과가 점차 증가하고 있으며 사람들의 권력 요구 사항이 증가하고 있습니다. 전자 연료 분사는 널리 사용되었지만 가솔린 차량만으로는 이러한 문제를 해결하기에 충분하지 않습니다. 질문. 따라서 자동차 산업의 배후에서 독일은 디젤 엔진에 대한 연구를 중단하지 않았습니다. 중국에서도 현재 Jetta, Bora, Audi, Caddy 및 Jac Refine과 같은 5 개의 승용차를 포함하여 디젤 엔진을 사용하고있는 10 개 이상의 모델이 있습니다. 5 SUV. Ruifeng 디젤 차량의 2.5 리터 디젤 엔진은 한국의 현대 자동차 회사 D4BH 엔진에서 수입되었으며 FAW-Volkswagen의 4 디젤 승용차는 모두 독일 Volkswagen과 Bosch가 협력하는 디젤 엔진을 사용합니다. 이 5 개의 디젤 승용차는 모두 기둥입니다. 플러그 펌프, 펌프 노즐 기술. 디젤 엔진의 장점은 연료 절약, 환경 보호, 강력한 전력, 경제 및 쉬운 유지 보수입니다. 단점이 해결되는 한 더 큰 시장 전망이있을 것입니다. 전자 제어 디젤 엔진을 실현하는 솔루션은 이제 좋은 솔루션 인 것 같습니다. 단일 펌프, 펌프 노즐 및 고압 공통 레일 인 디젤 제어를 실현하기위한 세 가지 기술 로드맵이 있습니다. 현재 주요 국제 자동차 부품 공급 업체는 Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO 및 Magna Marelli와 같은 디젤 공통 철도 주사 시스템을 개발하고 있습니다. 중국에서 일반적인 철도 디젤 주입 시스템을 생산하는 회사. 세 가지 기술은 다음과 같습니다. 1. 단위 펌프 기술 Delphi는 중장비에서 단일 펌프 시스템을 사용합니다. 비용 측면에서, 국내 엔진이 Euro II에서 Euro III으로 업그레이드되면 단일 펌프를 사용하면 엔진 변경이 매우 작으며 외부 캠축 상자 만 유로 II 엔진의 인라인 펌프를 대체합니다. 유로에서 유로로 업그레이드 할 때 엔진 본문의 주요 구조는 변경되지 않습니다. 유로 ⅲ 시스템의 기계 인젝터를 Delphi의 전자 제어 인젝터로 변경하여 이중 솔레노이드 밸브 단일 펌프 시스템을 형성하십시오. 엔진의 전체 구조를 크게 조정하지 않으면 유로 IV의 배출 수준에 도달 할 수 있습니다. 성능 측면에서, 국내 단일 펌프가 사용하는 현재 압력은 200 MPa에 도달합니다. 유로 IV로 업그레이드되면 압력이 250 MPa에 도달 할 수 있습니다. 공통 레일 I2C와 유사한 시스템 일관성 제어는 단일 펌프에서 전체 시스템의 성능을 최적화하기 위해 사용됩니다. 오일 공급 제어 측면에서, 이중 솔레노이드 밸브 장치 펌프 시스템이 사용되는 경우, 압력을 제어 할 수있을뿐만 아니라 주입을 제어 할 수 있으며 다중 주입도 사용할 수 있습니다. 유로 IV 또는 유로 V 표준을 충족 할 수 있습니다. 현재 Delphi의 듀얼 솔레노이드 밸브 장치 펌프 시스템은 유럽에서 주로 유로 IV 표준 엔진 용으로 대량 생산되며 Euro V 표준 엔진 관련 시스템이 개발 중입니다. 단일 펌프 시스템의 또 다른 장점은 신뢰성과 수명입니다. 이러한 공연은 유럽 및 북미 시장에서 10 년 또는 15 년의 실제 사용과 수백만 대의 차량을 사용하는 것으로 입증되었습니다. 장치 펌프 시스템은 엔진 사용 중에 저가 저축 및 연료 소비를 보장 할 수 있습니다. 현재,이 매우 강화되고 매우 신뢰할 수있는 성능 및 서비스 수명은 여전히 ​​더욱 향상되고 있습니다. 따라서 Delphi의 관점에서 기술 측면에서 2010 년 이전에는 유럽과 북미의 대부분의 대형 차량 제조업체가 장치 펌프 시스템 및 펌프 노즐 기술을 채택 할 것이라고 믿어집니다. 델파이는 또한 2010 년 이후 새로운 배출 규정에 필요한 새로운 시스템을 개발하고 있습니다. 2. 펌프 노즐 기술 우수한 공기 혼합물은 디젤 엔진의 전력 성능과 연비를 향상시키고 방출 속도 및 소음 속도를 줄이는 핵심 요소입니다. 이를 위해서는 주입 시스템이 우수한 연료 분무를 보장하기 위해 충분히 높은 주입 압력을 생성해야하며, 동시에 연료 분사 시동점과 연료 분사 부피를 정확하게 제어해야합니다. 펌프 노즐 시스템은 위의 엄격한 요구 사항을 충족 할 수 있습니다. 따라서 1905 년 초 디젤 엔진의 창립자 인 루돌프 디젤 (Rudolf Diesel)은 펌프 인젝터의 개념을 제안하여 연료 분사 펌프 및 노즐의 통합을 상상하여 고압 오일 파이프의 필요성을 제거하고 고 분사 압력을 얻었습니다. . 간헐적으로 제어 된 펌프 주입 시스템이있는 디젤 엔진은 1950 년대부터 선박 및 트럭에 사용되었습니다. 그 후, 폭스 바겐과 로버트 보쉬 AG는 승용차 용 솔레노이드 밸브 제어 펌프 주입 시스템을 공동으로 개발했습니다. 펌프 주요 구성 요소는 다음과 같습니다. (1) 일방 통행 밸브 : 엔진이 작동하지 않으면 연료가 다시 흐르지 않도록합니다. (2) 바이 패스 밸브 : 연료에 공기가 있으면 여기를 통해 방전됩니다. (3) 오리피스 및 필터 : 오일 공급 파이프에서 기포를 수집하고 분리합니다. (4) 압력 제한 밸브 1 : 오일 공급 파이프의 압력이 0.75MPa보다 큰 것으로 조정되면 열립니다. (5) 압력 제한 밸브 2 : 오일 리턴 파이프의 압력을 0.10mpa로 유지하십시오. (6) 연료 펌프 : 연료 펌프는 간헐적 인 베인 펌프로, 엔진 속도가 낮더라도 연료를 공급하는 이점이 있습니다. 펌프 본체의 오일 통로는 오일 펌프 로터를 항상 연료로 담그는 상태로 유지하여 언제든지 연료를 전달할 수 있도록합니다. (7) 연료 분배 파이프 통합 : 연료 분배 파이프는 실린더 헤드의 오일 공급 파이프에 통합되어 있으며 그 기능은 각 펌프 노즐에 동일한 양으로 연료를 분배하는 것입니다. 여기서, 연료는 가열 된 연료와 혼합되어 펌프 노즐에 의해 공급 파이프로 다시 흐르도록 강요됩니다. 관 재료. 연료 공급 파이프에서 각 실린더로 흐르는 연료의 온도를 일관성있게 만듭니다. 모든 펌프 노즐에는 엔진을 부드럽게 유지하기 위해 동일한 양의 연료가 공급됩니다. 그렇지 않으면 펌프 노즐의 오일 온도가 다르고 펌프 노즐에는 다른 품질의 연료가 공급됩니다. 이렇게하면 엔진을 거칠게 만들고 처음 몇 실린더에서 매우 높은 온도를 만듭니다. (8) 연료 냉각 펌프 : 냉각 루프에서 냉각수를 순환합니다. 연료 온도가 70 ° C에 도달하면 엔진 제어 장치가 연료 냉각 펌프 릴레이를 통해 전환합니다. 펌프 노즐은 Bora TDI, Touran TDI 및 Audi TDI와 같은 많은 국내 승용차에서 사용됩니다. 이전 기술 (예 : 플런저 펌프)과 비교하여 펌프 노즐 기술이 크게 개선되었으며 가장 큰 장점은 주입 압력이 크게 증가하고 터보 차저 펌프 노즐의 주입 압력이 200mpa 이상에 도달 할 수 있다는 것입니다. 주입 압력은 디젤 연소의 효율에 직접적인 영향을 미치기 때문에 펌프 노즐의 연소 효율은 매우 높습니다. 3. 고압 공통 철도 기술 "CRDI"는 영어로 된 일반 철도 직접 주입의 약어입니다. 이는 고압 공통 레일 직접 주입 기술, CRDI 기술, SDI (자연 흡기 직접 주입 디젤 엔진) 기술, TDI (직접 주입 터보 차저 디젤 엔진) 기술 Diesel을 의미합니다. 독일의 Bosch를 위해 개발 된 엔진 기술. 공통 레일 시스템은 고압 펌프, 연료 분사 파이프, 고압 어큐뮬레이터 (공통 레일), 연료 인젝터, 전자 제어 장치, 센서 및 액추에이터로 구성됩니다. 공통 철도 연료 분사 시스템의 주요 기여는 주입 압력 생성과 주입 공정을 서로 완전히 분리하는 것입니다. 일반적인 레일 파이프의 오일 압력의 정확한 제어를 통해 고압 오일 파이프의 압력은 기본적으로 엔진 속도와 관련이 없습니다. 디젤 엔진 기술의 이러한 혁신은 디젤 엔진 모델의 진동 및 소음을 ​​최소화하면서 연료 소비를 더욱 줄이고 배출량을 더 깨끗하게 만듭니다. 그러나 일반적인 철도 기술의 연료 분사 압력은 펌프 노즐 시스템의 연료 분사 압력보다 낮으며, 일반적으로 약 160mpa에만 도달 할 수 있습니다. 연료 분사 압력의 광범위한 조정으로 인해 일반적인 철도 기술을 사용하는 디젤 차량은 다양한 작업 조건에 더 잘 적응할 수 있으며 시작하기가 어렵지 않습니다. Bosch는 1997 년에 일반적인 철도 연료 분사 시스템을 대량 생산 한 최초의 승용차였습니다. 당시 Bosch와 Mercedes-Benz는 공동 레일 기술과 함께 디젤 메르세데스-벤츠 C 클래스 자동차를 공동으로 출시했습니다. 그 당시 Alfa Romeo 156은 또한 고압 공통 레일을 사용한 최초의 승용차였습니다. 자동차 중 하나. 국내 자동차 중에서 Huatai Hyundai는 일반적인 철도 주입 시스템을 사용합니다. 디젤 공통 철도 시스템은 3 세대 동안 개발되었습니다. 1 세대 공통 레일 고압 펌프는 항상 최고 압력을 유지하여 연료 폐기물과 연료 온도가 높습니다. 1 세대 공통 철도 시스템은 상업용 차량 용으로 설계되었으며 최대 주입 압력 140mpa 및 승용차 주입 압력은 135mpa입니다. 2 세대 공통 레일 시스템은 엔진 수요에 따라 출력 압력을 변경할 수 있으며 사전 주입 및 주입 후 기능을 갖습니다. 오일의 양을 제어하기 위해 오일 펌프가 장착 된 경우 주입 압력은 160mpa에 도달 할 수 있습니다. 낮은 압력에서도 시스템은 실제 조건에 적합한 연료 분사 압력을 제공합니다. 연료 소비를 줄이는 데 도움이 될뿐만 아니라 연료 온도를 줄여 연료 냉각이 필요하지 않습니다. 사전 주입은 엔진 노이즈를 줄입니다 : 메인 주입 전에 소량의 연료가 실린더에 백만 분의 1 초 동안 주입되어 압축 점화시 연소 챔버를 예열합니다. 예열 된 실린더는 주 분사 후 압축 점화를 더 쉽게 만들고 실린더의 압력과 온도가 더 이상 갑자기 증가하지 않으므로 연소 노이즈를 줄이는 데 유리합니다. 팽창 공정 동안 이차 연소를 생성하고 실린더의 온도를 200-250 ° C로 증가시키고 배기구의 탄화수소를 줄입니다. Bosch의 2 세대 공통 철도 시스템 제품은 Volvo 's S60, V70D5 및 BMW의 230D와 같은 승용차에서 시도되었습니다. 3 세대 공통 레일 시스템에는 압전 인라인 인젝터가 있습니다. 2003 년에 3 세대 공통 철도 시스템이 나왔고, 압전 (Piezo) 공통 레일 시스템의 압전 액추에이터는 솔레노이드 밸브를 대체하여보다 정확한 주입 제어를 얻었습니다. 오일 리턴 파이프는 생략되고 구조는 더 간단합니다. 압력은 20 ~ 200mpa로 탄력적으로 조정될 수 있습니다. 최소 주입 부피는 0.5mm3로 제어하여 연기 및 NOX 배출을 줄일 수 있습니다. 가장 높은 주입 압력은 180mpa에 도달합니다. 새로 개발 된 압전 인라인 인젝터가있는이 시스템은 사전 주입 및 사후 주입이있는 더 자유로운 주입 속도 곡선을 가능하게합니다. 다른 주입 시스템과 비교하여, 공통 철도 시스템은 실제 연료 분사 공정과 압력 생성을 분리합니다. "레일"은 고압 축적기로 사용되며, 내부 연료 압력은 항상 엔진의 특정 작업 조건에 적합한 최적의 압력으로 유지됩니다. 일반적인 철도 시스템은 다양한 엔진에 쉽게 설치할 수 있습니다. 또한, 공통 철도 시스템은 연소 공정 설계에서 더 넓은 확장 기능과 더 많은 자유도를 제공하므로 배출량이 적고 연료 경제성이 낮아지면 디젤 엔진을 실행할 수 있습니다. 전자적으로 제어되는 공통 철도 시스템은 국내 전문가가 현재 가장 높은 수준이며 앞으로 지배 할 전자 제어 시스템입니다. 인젝터의 특수 설계는 유연한 다중 주입을 구현할 수 있으며, 주입 압력은 다른 속도 및 하중 조건에서 임의로 조정될 수 있습니다. 엔진에 가져 오는 이점은 매우 이상적인 지표입니다. 이러한 요인으로 인해 전자 제어 공통 철도 기술은 새로운 세대의 승용차 디젤 엔진에 널리 채택되었습니다.

연료 인젝터는 디젤 엔진의 핵심 부분이며, 작동 품질은 디젤 엔진의 전력, 경제, 방출 및 신뢰성에 직접적인 영향을 미칩니다. 혼합물 형성 및 연소의 요구 사항에 따르면, 연료 인젝터는 특정 주입 압력, 주입 스트로크 및 적절한 연료 분사 원뿔 각도를 가져야한다. 또한, 연료 분사가 오일 떨어지지 않고 연료 분사를 중지해야 할 때 연료 인젝터는 연료 공급을 빠르게 차단할 수 있어야합니다. 현상. 공통 레일 시스템의 구성 요소는 연료 시스템의 물, 특히 디젤 오일에 의해 윤활 된 인젝터와 같은 정밀 밸브 구성 요소가있는 부품에 민감합니다. 시스템이 물에 들어가면 부품의 부식 또는 윤활제와 같은 문제가 발생할 수 있습니다. 일반적인 인젝터 결함은 주로 다음을 포함합니다. ● 연료 인젝터의 분무 불량 실패 증상 : 디젤 엔진의 힘이 떨어지고 배기 가스가 검은 연기를 방출하며 기계 소리는 비정상적입니다. 결함 분석 : 연료 분사 압력이 너무 낮을 때, 노즐 구멍이 마모되고 탄소 침전물이 있고, 스프링 마모 또는 탄성력이 감소하고, 연료 인젝터가 조기에 닫히고, 연료 분사의 원자 화가 열악합니다. 일어날 것이다. 또한 입자 크기가 너무 큰 디젤 미스트는 완전히 연소 될 수 없기 때문에 실린더 벽을 따라 오일 팬으로 흐르면 엔진 오일의 오일 수준을 증가시키고 점도를 줄이며 윤활이 열화되며 May May 실린더를 태우는 사고를 유발합니다. ● 바늘 밸브가 붙어 있습니다 실패 증상 : 엔진 파워가 떨어지고 흔들리고 심지어 시작되지 않습니다. 결함 분석 : 디젤의 수분 또는 산성 물질은 바늘 밸브가 부식되어 붙어 있습니다. 바늘 밸브 밀봉 원뿔 표면이 손상된 후, 실린더의 가연성 가스는 또한 결합 표면으로 돌진하여 탄소 침착 물을 형성하여 바늘 밸브가 물린다. 오일러는 연료 분사 효과를 잃어 실린더가 작동을 멈출 것입니다. ● 바늘 밸브의 가이드 표면과 바늘 밸브 구멍이 마모됩니다. 증상 : 전력이 줄어들거나 엔진을 시작하기가 어렵거나 시작할 수 없습니다. 결함 분석 : 바늘 밸브는 바늘 밸브 구멍에서 자주 왕복하여 디젤 오일의 불순물 침입과 함께 바늘 밸브 구멍의 가이드 표면이 점차 마모되므로 간격이 증가하거나 긁히면 내부 누출이 발생합니다. 인젝터가 증가하고 압력이 감소하고 연료 분사량이 감소하고 연료 분사 시간이 지연되어 디젤 엔진을 시작하는 데 어려움이 있습니다. 연료 분사 시간이 너무 지연되면 디젤 엔진도 실행할 수 없으며 바늘 밸브 커플 링을 현재 교체해야합니다. ● 인젝터에서 오일이 떨어집니다 결함 현상 : 디젤 엔진의 온도가 낮을 ​​때 시작하기가 어렵고 배기관은 흰 연기를 방출하고 디젤 엔진의 온도가 상승하면 검은 연기가됩니다. 그리고 높은 연료 소비. 결함 분석 : 인젝터가 작동하는 경우, 바늘 밸브 본체의 밀봉 원뿔 표면은 고압 연료의 연속 주입과 결합 된 바늘 밸브에서 빈번한 강한 영향을받습니다. 원뿔 표면은 점차 마모되거나 발견됩니다. 연료 분사 오일이 발생합니다. 디젤 엔진의 온도가 낮 으면 배기관이 흰 연기를 방출하고 디젤 엔진의 온도가 상승하면 검은 연기로 변합니다. 바늘 밸브의 움직임이 유연한 지 확인하십시오. 테이퍼 표면에 마모가 없어야합니다. 그렇지 않으면 노즐 어셈블리를 새로운 노즐 어셈블리로 교체해야합니다. ● 오일 반환량이 너무 높습니다 결함 현상 : 연료 분사 압력이 줄어들고 연료 분사 시간이 지연되고 엔진 전력이 감소하고 디젤 엔진조차 정체됩니다. 결함 분석 : 바늘 밸브 커플 링이 심하게 마모되거나 바늘 밸브 본체와 인젝터 하우징이 단단히 일치하지 않으면 인젝터의 오일 리턴 부피가 크게 증가합니다. 동시에, 밸브 플레이트에주의를 기울여야합니다. 밸브 플레이트에주의를 기울여야합니다. 밸브 플레이트는 인젝터의 오일 리턴 부피가 너무 커서 엔진의 성능에 영향을 미칩니다. ● 초기 상태 연료 인젝터의 솔레노이드 밸브가 트리거되지 않으면 연료 인젝터가 닫히고 오일 배수구 구멍도 닫히고 작은 스프링은 전기자의 볼 밸브를 스로틀 구멍으로 눌러 일반적인 레일 고압을 형성합니다. 밸브 제어 캐비티. 마찬가지로, 공통 철도 고압은 연료 인젝터에도 형성되며, 공통 철도 압력은 제어 플런저 섹션의 압력과 노즐 스프링의 압력과 고압 연료 작용의 개방력 사이의 균형을 유지합니다. 바늘 밸브 원뿔 표면에서 바늘 밸브가 닫히지 않도록합니다. 상태. ● 연료 분사 시작 상태 솔레노이드 밸브가 트리거되면 전기자가 배수 구멍을 열고 연료가 밸브 제어 챔버에서 상단 공동으로 흐르고 오일 리턴 파이프를 통해 공동에서 연료 탱크로 돌아와서 압력을 줄입니다. 제어 챔버; 제어 플런저에서 작용하는 힘이 방출되면 노즐 바늘 밸브가 열리고 인젝터가 연료를 주입하기 시작합니다. ● 연료 분사 종료 상태 솔레노이드 밸브가 꺼지고 트리거되지 않으면 작은 스프링의 힘은 솔레노이드 밸브를 아래로 누르고 볼 밸브는 오일 배출 구멍을 닫습니다. 오일 배수구 구멍이 닫힌 후, 연료는 오일 입구 구멍에서 제어실로 들어가 오일 압력을 높이고이 고압은 제어 챔버에서 작용합니다. 플런저 섹션에서, 레일 압력과 스프링 력은 바늘 밸브의 원뿔 표면의 압력보다 크기 때문에 노즐 바늘 밸브가 닫히도록합니다. ● 결론 : 인젝터에 대한 비정상적인 손상을 피하려면 계절에 따라 오일을 교체하고 디젤 필터를 정기적으로 유지해야합니다. 저품질 연료 및 저품질 필터를 피하고 엔진의 장기 고 부하 작동을 피하십시오. 동시에, 공통 철도 시스템은 고압 시스템이며, 부상을 피하기 위해 승인없이 분해하지 마십시오. 인젝터는 정밀 구성 요소이며 유지 보수를위한 전문 유지 보수 지점을 선택하십시오. 인젝터에 대한 2 차 손상을 피하기 위해 승인없이 분해하지 마십시오.

디젤 발전기 인젝터의 사용 및 유지 보수의 핵심 요점은 무엇입니까? 디젤 발전기는 신체가 과열되지 않고 인젝터의 바늘 밸브 커플 링을 막기 위해 장기 과부하 작동을 피해야합니다. 오랫동안 저장된 디젤 엔진의 경우, 연료 인젝터를 제거하고 깨끗한 디젤 오일에 담그고 바늘 밸브가 부식되어 융통성있게 닫을 수 없도록 방지해야합니다. 디젤 발전기 연료 인젝터의 사용 및 유지 보수는 연료 인젝터 패드의 설치 위치, 정기 검사, 연료 인젝터 조정 및 연료 분사 펌프 연료 공급 조정, 계절 오일 교환 및 디젤 필터의 정기 유지 보수, 신중한 청소 바늘 밸브 어셈블리를 교체하고 바늘 밸브가 붙어있는 것을 피하고 인젝터 구멍의 직경이 기술 요구 사항을 충족하고 디젤 엔진의 장기 과부하를 피하십시오. 이 기사에서는 전문 디젤 발전기 제조업체 인 Qihao가 자세한 소개를 제공합니다. (1) 인젝터 패드의 설치 위치를 향상시킵니다. 고온 조건에서 작업 할 때 금속이 마모가 가장 발생하기 쉬우므로, 핀틀 및 구멍 인젝터의 노즐은 연소실로 돌출되지만, 대부분의 표면은 가스와 직접 접촉하고 고온 및 고압으로 구워집니다. 가스. 그것은 인젝터의 바늘 원뿔 표면과 바늘 밸브의 가이드 표면이 마모되는 주된 이유입니다. 핀틀 인젝터의 경우, 전체 인젝터가 가스에 의해 구워지는 것을 방지하기 위해, 적절한 두께의 순수한 구리 개스킷을 인젝터의 헤드에 설치할 수있다; 구멍 인젝터의 경우 V 자형 개스킷을 설치할 수 있고, V 자형 개스킷의 설계는 바깥 쪽 직경을 최대한 크게 만들고 내부 구멍은 상단에서 최대한 크게 크게 만들어야합니다. 가스 침입을 방지하기 위해 연료 인젝터를 교체 할 때 분해 및 어셈블리를 용이하게합니다. (2) 일정에 따라 연료 인젝터를 점검하고 조정하십시오. 연료 인젝터는 1000 시간마다 점검하고 조정해야합니다. 개구부 압력이 지정된 값보다 낮 으면 바늘 밸브를 내리고 깨끗한 디젤 오일에 넣고 목재 칩 또는 구리 칩으로 탄소 침전물을 긁어 내고 고급 철 와이어로 노즐 구멍을 준설합니다. 재설치. 동일한 디젤 엔진에서 각 실린더의 사출 압력 차이는 1.0mpa 미만이어야합니다. (3) 일정에 따라 연료 분사 펌프의 연료 공급 고급 각도를 점검하고 조정하십시오. 인젝터 믹스에 의해 실린더에 실린더에 주입 된 디젤을 골고루하고 완전히 연소하려면 연료 분사 펌프의 연료 공급 고급 각도를 정기적으로 점검하고 조정해야합니다. 연료 공급 시간이 너무 이르면 디젤 엔진이 시작하기가 어려워지고 실린더 노크 및 진동 증가와 같은 고장이 발생합니다. 연료 공급 시간이 너무 늦으면 배기관으로부터 검은 연기, 과도한 엔진 온도 및 연료 소비가 증가합니다. . (4) 계절에 따라 오일을 교체하고 정시에 디젤 필터를 유지하십시오. 바늘 밸브 어셈블리의 높은 정밀성과 인젝터의 작은 구멍 직경으로 인해 계절 변화에 따라 지정된 브랜드의 깨끗한 디젤 오일을 엄격하게 선택하고 제 시간에 디젤 필터를 유지하고 종종 배출해야합니다. 필터와 연료 탱크의 오일. 먼지와 불순물의 침입을 방지하고 바늘 밸브 커플 링의 마모를 가속화하기 위해 침전 된 오일. (5) 조심스럽게 청소하고 바늘 밸브 커플 링을 교체하십시오. 바늘 밸브 어셈블리를 교체 할 때 바늘 밸브 어셈블리를 70 ~ 80 ° C 뜨거운 디젤 오일에 10 분 동안 담그고 밸브 바디의 밸브 바디에서 깨끗한 디젤 오일로 앞뒤로 움직여 철저히 청소하십시오. 이러한 방식으로, 인젝터가 작동 할 때 방지 오일의 용융으로 인해 바늘 밸브를 붙이는 결함은 효과적으로 피할 수 있습니다. 또한 바늘 밸브 어셈블리를 청소할 때는 다른 단단한 물체와 건드리지 않아 바늘 가이드 표면이 긁히지 않도록하십시오. (6) 바늘 밸브가 붙어있는 것을 방지합니다. 고압 오일 파이프 조인트를 풀면 많은 기포 나 오일 폼이 나오는 것을 보면 바늘 밸브가 개방 상태에 갇혀있어 실린더가 압축 될 때 압축 가스가 생성되었음을 의미합니다. 인젝터를 통해 고압 오일로 돌아갑니다. 현재, 손으로 고압 연료 파이프를 만지면 디젤 맥동이나 맥동이 약한 느낌이 들지 않습니다. 바늘 밸브가 붙어있는 경우,이 실린더의 연료 인젝터는 오일에 입자가 존재하기 때문에 잘 작동하지 않거나 연료 인젝터의 잔류 철 파일로 인해 작동하지 않습니다. 현재 바늘 밸브 커플 링을 청소하고 다시 조립해야합니다. (7) 연료 인젝터의 노즐 구멍의 직경이 기술 요구 사항을 충족하는지 확인하십시오. 인젝터의 불충분 한 연료 분사 압력이 노즐 구멍의 확장에 의해 야기되는 것으로 결정되면 단일 홀 핀틀 인젝터의 경우 4-5mm의 직경을 가진 스틸 볼을 구멍 끝에 배치 할 수 있습니다. 그리고 작은 망치로 부드럽게 두드렸다. 구멍 직경을 줄이기 위해 노즐 구멍을 부분적으로 플라스틱으로 변형시킵니다. 다중 구멍 직접 분사 인젝터의 경우 많은 수의 구멍과 작은 구멍 직경으로 인해 특수 펀치로 구멍 끝에 가볍게 두드릴 수 있습니다. 재설치 후 기술 요구 사항이 여전히 충족되지 않으면 바늘 밸브 커플 링을 교체해야합니다. (8) 디젤 엔진의 장기 과부하를 피하십시오. 디젤 엔진은 신체가 과열되지 않고 인젝터의 바늘 밸브 커플 링을 막기 위해 장기 과부하 작동을 피해야합니다. 오랫동안 저장된 디젤 엔진의 경우, 연료 인젝터를 제거하고 깨끗한 디젤 오일에 담그고 바늘 밸브가 부식되어 융통성있게 닫을 수 없도록 방지해야합니다. 현대적인 생산 기반, 전문 기술 연구 및 개발 팀, 고급 제조 기술, 완전한 품질 관리 시스템 및 원격 모니터링 Qihao Cloud Service 보증을 통해 제품 설계, 공급, 공급에서 포괄적이고 사려 깊은 원 스톱 서비스를 제공합니다. 시운전 및 유지 보수. 디젤 발전기 세트 솔루션을 입력하십시오.

iParts는 중국에서 MAD를 제공하고 다양한 브랜드의 인젝터, 노즐, 플 런지, 수리 키트, 제어 밸브, 헤드 로터, ECU, 센서, 테스터, 오일 펌프 등 : Denso, Caterpillar-Perkins, Bosch, Delphi, 4VBE34RW3, Siemens 단위 인젝터.

인젝터 어셈블리는 연료 시스템의 일부인 기계적 구성 요소입니다.이 작업은 차량 엔진에 유체 (우리의 경우 연료)를 도입하는 작업입니다. 간단한 변속기와 달리 연료 인젝터는 엔진에 적절한 양의 연료를 적절한 양의 연료로 점진적이고 보정 된 흐름을 제대로 작동시킬 수 있습니다. 작동 유형 (전자, 기계 또는 메카 트로닉)에 따라 주사기는 다른 이름을 가질 수 있습니다.

2022 년에 글로벌 디젤 인젝터 시장 판매는 1 억 달러에이를 것이며, 연간 연간 성장률 (CAGR)은 % (2023-2029)로 2029 달러에 달할 것으로 예상됩니다. 지역 차원에서 중국 시장은 지난 몇 년 동안 빠르게 변화했습니다. 2022 년의 시장 규모는 미화 백만 달러로 세계 시장의 약 %를 차지할 것입니다. 2029 년에는 미화 백만 달러에 도달 할 것으로 예상되며, 그 당시 전 세계 점유율은 %에 도달 할 것입니다. 소비 측면에서,이 지역은 현재 세계 최대의 소비자 시장이며 2022 년에 %의 시장 점유율이 있으며, 그 뒤에 각각 % 및 %를 차지할 것입니다. 이 지역은 향후 몇 년 동안 가장 빠르게 성장할 것으로 예상되며, 2023-2029 년에는 CAGR이 약 2 %입니다. 생산의 관점에서, 북미와 유럽은 2022 년에 각각 % 및 % 시장 점유율을 차지하는 두 개의 가장 큰 생산 지역입니다.이 지역은 향후 몇 년 동안 가장 빠른 성장률을 유지할 것으로 예상되며, 그 점유율은 예상됩니다. 2029 년에 % 도달하기 위해. 제품 유형 측면에서 Piezo Injector는 중요한 위치를 차지하며 2029 년에는 비율이 %에 도달 할 것으로 예상됩니다. 동시에, 2022 년의 승용차의 점유율은 약 %이며 CAGR은 다음 몇 년은 약 %입니다. 전 세계적으로 제조업체의 측면에서 디젤 인젝터의 핵심 제조업체에는 주로 Delphi, Bosch, Continental, Denso 및 Keihin이 포함됩니다. 2022 년에 세계 1 단계 제조업체는 주로 Delphi, Bosch, Continental 및 Denso를 포함하며, 1 계층 플레이어는 시장 점유율의 약 10%를 차지합니다. 두 번째 선수는 Keihin, Magneti Marelli, Hitachi 및 Stanadyne 등을 포함합니다. % 점유율을 차지합니다. 이 보고서는 글로벌 및 중국 시장에서 디젤 인젝터의 용량, 생산, 판매, 판매, 가격 및 미래 추세를 연구합니다. 제품 기능, 제품 사양, 가격, 판매량, 판매 수익 및 전 세계 시장의 주요 제조업체의 시장 점유율 분석에 중점을 둡니다. 과거 데이터는 2018 년에서 2022 년까지이며 예측 데이터는 2023 년에서 2029 년입니다. 주요 제조업체에는 다음이 포함됩니다. 델파이 보쉬 대륙 덴소 KEIHIN Magneti Marelli 히타치 Stanadyne 지멘스 무한 궤도 퍼킨스 4VBE34RW3 Liebherr 이수즈 미쓰비시 다른 제품 유형에 따르면 다음 범주가 포함됩니다. 전자기 인젝터 Piezo 인젝터 다른 응용 프로그램에 따르면 주로 다음과 같은 측면이 포함됩니다. 승용차 상업용 차량 다음 영역에 중점을 둡니다. 북아메리카 유럽 중국 일본