Pengenalan kepada sistem rel biasa

Seperti yang kita ketahui, walaupun sudah ada kereta penumpang diesel pada tahun 1930-an, pembangunan kereta diesel awal berasal dari nasib unik tangki T-34 Soviet semasa Perang Dunia II. Mudah untuk api dan menjadi yang terbaik di medan perang. Pasaran China semasa adalah seperti pasaran antarabangsa awal. Apabila pengguna bercakap tentang kenderaan diesel, mereka sering ketawa dan berkata, "Kelebihan terbesar kenderaan diesel adalah bahawa mereka tidak akan terbakar." Walau bagaimanapun, dengan perkembangan teknologi diesel, orang semakin menemui daya tarikan enjin diesel yang tidak terhingga: tork tinggi, kehidupan yang panjang, penggunaan bahan api yang rendah, dan pelepasan yang rendah. Enjin diesel telah menjadi cara yang paling realistik dan boleh dipercayai untuk menyelesaikan masalah tenaga kereta. Pada masa kini, setiap kereta baru yang dilancarkan di Eropah akan dilengkapi dengan model enjin diesel, tetapi di China, hanya FAW-Volkswagen dapat mencapai langkah ini. Tetapi realiti yang tidak dapat dipertikaikan adalah di hadapan kita: dengan krisis tenaga, kesan rumah hijau secara beransur -ansur meningkat, dan keperluan rakyat untuk kuasa semakin meningkat. Walaupun suntikan bahan api elektronik telah digunakan secara meluas, kenderaan petrol sahaja tidak mencukupi untuk menyelesaikan masalah ini. soalan. Jadi di kawasan pedalaman industri kereta - Jerman tidak menghentikan penyelidikan mengenai enjin diesel untuk seketika. Malah di China, hanya terdapat lebih daripada 10 model yang kini menggunakan enjin diesel, termasuk 5 kereta penumpang seperti Jetta, Bora, Audi, Caddy, dan Jac Refine, Surfing Foton, Jiangling Landwind, Huatai Terraca, Shanghai Wanfeng, 5 SUV. Enjin diesel 2.5 liter di kenderaan diesel Ruifeng diimport dari enjin D4BH Syarikat Hyundai Motor Korea Selatan, dan 4 kereta penumpang diesel FAW-Volkswagen semua menggunakan enjin diesel yang bekerjasama oleh Volkswagen dan Bosch Jerman. 5 kereta penumpang diesel ini adalah semua tiang. Pam pasang, teknologi muncung pam.

Kelebihan enjin diesel adalah: penjimatan bahan api, perlindungan alam sekitar, kuasa yang kuat, ekonomi, dan penyelenggaraan yang mudah. Selagi kekurangan diselesaikan, akan ada prospek pasaran yang lebih besar. Penyelesaian untuk merealisasikan enjin diesel yang dikawal secara elektronik sekarang nampaknya merupakan penyelesaian yang baik. Terdapat tiga jalan raya teknikal untuk merealisasikan kawalan diesel, yang merupakan pam tunggal, muncung pam dan kereta api tekanan tinggi. Pada masa ini, pembekal bahagian auto antarabangsa utama sedang membangunkan sistem suntikan kereta api biasa diesel, seperti: Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO dan Magna Marelli, yang merupakan pembekal utama sistem suntikan kereta api biasa di dunia pada masa ini, Bosch adalah satu -satunya Syarikat yang menghasilkan sistem suntikan diesel kereta api biasa di China. Tiga teknik diterangkan di bawah:

1. Teknologi Pam Unit

Delphi menggunakan sistem pam tunggal pada kenderaan berat. Dari segi kos, apabila enjin domestik dinaik taraf dari Euro II hingga Euro III, jika pam tunggal digunakan, perubahan enjin sangat kecil, dan hanya kotak camshaft luaran menggantikan pam dalam talian enjin Euro II. Apabila menaik taraf dari Euro ⅲ hingga Euro ⅳ, struktur utama badan enjin tetap tidak berubah. Hanya ubah penyuntik mekanikal dalam sistem Euro ⅲ kepada penyuntik yang dikawal secara elektronik Delphi untuk membentuk sistem pam tunggal injap solenoid berganda. Tanpa pelarasan utama kepada struktur keseluruhan enjin, tahap pelepasan Euro IV dapat dicapai. Dari segi prestasi, tekanan semasa yang digunakan oleh pam tunggal domestik mencapai 200 MPa. Apabila ia dinaik taraf kepada Euro IV, tekanan dapat mencapai 250 MPa. Kawalan konsistensi sistem yang serupa dengan kereta api biasa I2C digunakan pada pam tunggal untuk mengoptimumkan prestasi keseluruhan sistem. Dari segi kawalan bekalan minyak, jika sistem pam unit injap solenoid berganda digunakan, bukan sahaja tekanan dapat dikawal, tetapi juga suntikan dapat dikawal, dan pelbagai suntikan juga dapat digunakan. Ia boleh memenuhi piawaian Euro IV atau Euro V. Pada masa ini, sistem pam unit injap solenoid Delphi dihasilkan secara besar-besaran di Eropah, terutamanya untuk enjin standard Euro IV, dan sistem berkaitan enjin standard Euro V sedang dibangunkan.

Satu lagi kelebihan sistem pam kesatuan ialah kebolehpercayaan dan umur panjangnya. Persembahan ini telah terbukti di pasaran Eropah dan Amerika Utara dengan 10 atau 15 tahun penggunaan sebenar dan penggunaan berjuta -juta kenderaan. Sistem pam unit boleh memastikan pelepasan dan penggunaan bahan api yang rendah semasa penggunaan enjin. Pada masa ini, prestasi dan perkhidmatan perkhidmatan yang sangat dipercayai dan sangat dipercayai ini masih diperbaiki lagi. Oleh itu, dari sudut pandang Delphi, dari segi teknologi, dipercayai sebelum tahun 2010, kebanyakan pengeluar kenderaan tugas berat di Eropah dan Amerika Utara akan mengadopsi sistem pam unit dan teknologi muncung pam. Delphi juga membangunkan sistem baru yang diperlukan oleh peraturan pelepasan baru selepas 2010.

2. Teknologi muncung pam

Campuran udara yang sangat baik adalah faktor utama untuk meningkatkan prestasi kuasa dan ekonomi bahan api enjin diesel dan mengurangkan kadar pelepasan dan kadar bunyi. Ini memerlukan sistem suntikan untuk menghasilkan tekanan suntikan yang cukup tinggi untuk memastikan pengabosan bahan api yang baik, dan pada masa yang sama mesti mengawal titik permulaan suntikan bahan api dan jumlah suntikan bahan api. Sistem muncung pam boleh memenuhi keperluan ketat di atas. Oleh itu, seawal tahun 1905, Encik Rudolf Diesel, pengasas enjin diesel, mencadangkan konsep penyuntik pam, membayangkan integrasi pam suntikan bahan api dan muncung, menghapuskan keperluan paip minyak tekanan tinggi dan mendapatkan tekanan suntikan yang tinggi . Enjin diesel dengan sistem suntikan pam yang dikawal secara berselang -seli telah digunakan dalam kapal dan trak sejak tahun 1950 -an. Selepas itu, Volkswagen dan Robert Bosh AG bersama-sama membangunkan sistem suntikan pam solenoid yang dikawal oleh solenoid untuk kereta penumpang. Pam

Komponen utama adalah seperti berikut:

(1) Injap sehala: Apabila enjin tidak berfungsi, ia menghalang bahan api dari mengalir kembali.
(2) injap pintasan: Jika terdapat udara dalam bahan bakar, ia akan dilepaskan di sini.
(3) orifis dan penapis: Untuk mengumpul dan memisahkan gelembung udara dalam paip bekalan minyak.
(4) Injap Mengehadkan Tekanan 1: Buka apabila tekanan dalam paip bekalan minyak diselaraskan lebih besar daripada 0.75MPa.
(5) Injap Mengehadkan Tekanan 2: Simpan tekanan dalam paip pulangan minyak pada 0.10mpa.
(6) Pam Bahan Api: Pam bahan api adalah pam vane sekejap, yang mempunyai kelebihan membekalkan bahan api walaupun pada kelajuan enjin yang lebih rendah. Laluan minyak di dalam badan pam menyimpan pemutar pam minyak dalam keadaan yang direndam oleh bahan bakar sepanjang masa, supaya bahan api dapat disampaikan pada bila -bila masa.
(7) Integrasi paip pengedaran bahan api: Paip pengedaran bahan api disepadukan dalam paip bekalan minyak di kepala silinder, dan fungsinya adalah untuk mengedarkan bahan api kepada setiap muncung pam dalam jumlah yang sama. Di sini, bahan bakar dicampur dengan bahan api yang dipanaskan dan dipaksa mengalir kembali ke paip bekalan oleh muncung pam. tiub. Buat suhu bahan api yang mengalir di paip bekalan bahan api ke setiap silinder yang konsisten. Semua muncung pam dibekalkan dengan jumlah bahan bakar yang sama untuk memastikan enjin berjalan lancar. Jika tidak, suhu minyak muncung pam akan berbeza dan muncung pam akan dibekalkan dengan kualiti bahan api yang berbeza. Ini akan menjadikan enjin berjalan kasar dan mewujudkan suhu yang sangat tinggi dalam beberapa silinder pertama.
(8) Pam penyejukan bahan api: untuk mengedarkan penyejuk dalam gelung penyejukan. Apabila suhu bahan api mencapai 70 ° C, unit kawalan enjin menukarnya melalui relay pam penyejukan bahan api.
Nozel pam digunakan di banyak kereta penumpang domestik, seperti Bora TDI, Touran TDI dan Audi TDI. Berbanding dengan teknologi terdahulu (seperti pam plunger), teknologi muncung pam telah meningkat dengan ketara, dan kelebihan terbesarnya ialah tekanan suntikan sangat meningkat, dan tekanan suntikan muncung turbocharger boleh mencapai lebih daripada 200MPa. Oleh kerana tekanan suntikan secara langsung memberi kesan kepada kecekapan pembakaran diesel, kecekapan pembakaran muncung pam sangat tinggi.

3. Teknologi kereta api biasa tekanan tinggi

"CRDI" adalah singkatan suntikan langsung kereta api biasa dalam bahasa Inggeris, yang bermaksud teknologi suntikan langsung diesel yang tinggi tekanan tinggi, teknologi CRDI, SDI (enjin diesel suntikan langsung yang disedut secara semulajadi), TDI (enjin diesel suntikan langsung) Teknologi enjin dibangunkan untuk Bosch di Jerman. Sistem kereta api biasa terdiri daripada pam tekanan tinggi, paip suntikan bahan api, penumpuk tekanan tinggi (kereta api biasa), penyuntik bahan api, unit kawalan elektronik, sensor dan penggerak.

Sumbangan utama sistem suntikan bahan api umum adalah untuk memisahkan sepenuhnya penjanaan tekanan suntikan dan proses suntikan antara satu sama lain. Melalui kawalan tepat tekanan minyak dalam paip kereta api biasa, tekanan paip minyak tekanan tinggi pada dasarnya tidak ada kaitan dengan kelajuan enjin. Inovasi ini dalam teknologi enjin diesel meminimumkan getaran dan bunyi model enjin diesel, sambil mengurangkan penggunaan bahan api dan membuat pelepasan bersih. Walau bagaimanapun, tekanan suntikan bahan api teknologi kereta api biasa lebih rendah daripada sistem muncung pam, yang pada umumnya hanya dapat mencapai kira -kira 160MPa. Oleh kerana pelarasan tekanan suntikan bahan api yang luas, kenderaan diesel menggunakan teknologi kereta api biasa dapat menyesuaikan diri dengan pelbagai keadaan kerja, dan tidak akan sukar untuk dimulakan.

Bosch adalah kereta penumpang pertama untuk menghasilkan secara massal sistem suntikan bahan api kereta api biasa pada tahun 1997. Pada masa itu, Bosch dan Mercedes-Benz bersama-sama melancarkan kereta diesel Mercedes-Benz C-Class dengan teknologi kereta api biasa. Pada masa itu, Alfa Romeo 156 juga merupakan kereta penumpang pertama yang menggunakan kereta api tinggi tekanan tinggi. Salah satu kereta. Di antara kereta domestik, Huatai Hyundai menggunakan sistem suntikan kereta api biasa. Sistem kereta api biasa diesel telah dibangunkan selama 3 generasi.

Pam tekanan tinggi yang pertama di generasi pertama sentiasa mengekalkan tekanan tertinggi, mengakibatkan pembaziran bahan api dan suhu bahan api yang tinggi. Sistem rel umum generasi pertama direka untuk kenderaan komersial, dengan tekanan suntikan maksimum 140MPa dan tekanan suntikan kenderaan penumpang 135MPa.

Sistem rel umum generasi kedua boleh mengubah tekanan output mengikut permintaan enjin, dan mempunyai fungsi pra-suntikan dan suntikan pasca. Dilengkapi dengan pam minyak untuk mengawal jumlah minyak, tekanan suntikan boleh mencapai 160MPa. Walaupun pada tekanan yang rendah, sistem ini memberikan jumlah tekanan suntikan bahan api yang tepat untuk keadaan sebenar. Bukan sahaja ia membantu mengurangkan penggunaan bahan api, tetapi ia juga mengurangkan suhu bahan api, dengan itu menghapuskan keperluan penyejukan bahan api. Pra-suntikan mengurangkan bunyi enjin: Sebilangan kecil bahan bakar disuntik ke dalam silinder untuk satu juta detik sebelum suntikan utama, yang pra-memanaskan ruang pembakaran pada pencucuhan mampatan. Silinder yang dipanaskan membuat pencucuhan mampatan selepas suntikan utama lebih mudah, dan tekanan dan suhu dalam silinder tidak lagi meningkat secara tiba -tiba, yang bermanfaat untuk mengurangkan bunyi pembakaran. Suntikan pasca dilakukan semasa proses pengembangan untuk menghasilkan pembakaran sekunder, meningkatkan suhu dalam silinder sebanyak 200-250 ° C, dan mengurangkan hidrokarbon dalam ekzos. Produk sistem kereta api umum generasi kedua Bosch telah dicuba pada kereta penumpang seperti Volvo's S60, V70D5 dan BMW's 230D.

Sistem rel umum generasi ketiga mempunyai penyuntik dalam talian piezoelektrik. Pada tahun 2003, sistem rel umum generasi ketiga keluar, dan penggerak piezoelektrik sistem kereta api biasa piezoelektrik (Piezo) menggantikan injap solenoid, dengan itu mendapatkan kawalan suntikan yang lebih tepat. Paip pulangan minyak ditinggalkan, dan strukturnya lebih mudah. Tekanan boleh diselaraskan secara elastik dari 20 hingga 200mpa. Jumlah suntikan minimum boleh dikawal pada 0.5mm3, mengurangkan asap dan pelepasan NOx. Tekanan suntikan tertinggi mencapai 180MPa. Sistem ini dengan penyuntik dalam talian piezoelektrik yang baru dibangunkan membolehkan pelbagai keluk kadar suntikan dengan pra-suntikan dan pasca suntikan.

Berbanding dengan sistem suntikan lain, sistem rel biasa memisahkan penjanaan tekanan dari proses suntikan bahan api sebenar. "Rail" digunakan sebagai penumpuk tekanan tinggi, dan tekanan bahan api dalamannya sentiasa disimpan pada tekanan optimum yang sesuai untuk keadaan kerja tertentu enjin. Sistem kereta api biasa boleh dipasang dengan mudah ke dalam pelbagai enjin. Di samping itu, sistem rel biasa juga menyediakan fungsi pengembangan yang lebih luas dan lebih banyak darjah kebebasan dalam reka bentuk proses pembakaran, yang boleh menjadikan enjin diesel dijalankan dengan pelepasan yang lebih rendah, ekonomi bahan api yang lebih baik dan bunyi yang rendah. Sistem kereta api biasa yang dikawal secara elektronik adalah sistem yang dikawal secara elektronik yang disetujui oleh pakar dalam negeri adalah tahap tertinggi pada masa ini dan akan menguasai pada masa akan datang. Reka bentuk khas penyuntik boleh melaksanakan suntikan pelbagai fleksibel, dan tekanan suntikan boleh diselaraskan sewenang -wenangnya di bawah kelajuan dan keadaan beban yang berbeza. Faedah yang dibawa ke enjin adalah petunjuk yang sangat ideal. Oleh kerana faktor -faktor ini, teknologi kereta api biasa yang dikawal secara elektronik telah digunakan secara meluas untuk generasi baru enjin diesel kereta penumpang.