Berita

1. Pam minyak dan bicu harus menggunakan minyak kerja gred minyak tertentu, umumnya No. 10 atau No. 20 minyak mekanikal, dan minyak hidraulik lain dengan sifat yang sama juga boleh digunakan, seperti minyak pengubah. Minyak yang dituangkan ke dalam tangki minyak mesti ditapis. Ia perlu ditapis sekali sebulan apabila ia digunakan dengan kerap, dan tangki minyak perlu dibersihkan dengan kerap. Umumnya, tahap minyak dalam tangki minyak harus dikekalkan pada kira -kira 85%, dan ia harus diisi semula dalam masa jika tidak mencukupi. Minyak yang ditambahkan sepatutnya sama dengan minyak dalam pam asal. Suhu minyak dalam tangki bahan api biasanya 10-40 ° C, dan ia tidak boleh digunakan pada suhu negatif. 2. Tiub tidak boleh dibengkokkan di bawah tekanan kerja. Tangki minyak yang disambungkan ke pam minyak dan bicu harus disimpan bersih dan disekat dengan skru apabila tidak digunakan untuk mengelakkan sedimen masuk. Nozel minyak yang terdedah dari pam minyak dan bicu harus dimeteraikan dengan kacang untuk mengelakkan habuk dan serpihan dari memasuki mesin. Selepas penggunaan setiap hari, pam minyak harus dihapuskan bersih untuk mengeluarkan kotoran minyak pada kain penapisan minyak tembaga. 3. Pam minyak tidak boleh berfungsi di bawah beban. Tekanan injap keselamatan mesti diselaraskan mengikut tekanan minyak yang diberi nilai peralatan. Pelarasan sewenang -wenangnya dilarang sama sekali. 4. Menggalakkan bekalan kuasa, kes itu mesti didasarkan, dan ujian dijalankan hanya dapat dilakukan setelah memeriksa penebat garis. 5. Sebelum menjalankan pam minyak tekanan tinggi, anda harus melonggarkan injap pengawalseliaan setiap litar minyak, dan kemudian mulakan pam minyak. Selepas operasi tanpa beban adalah normal, kemudian tutup injap pulangan minyak, secara beransur-ansur skru batang injap masuk minyak, meningkatkan beban, dan memberi perhatian kepada tekanan. Sama ada penunjuk meja adalah normal. 6. Apabila pam minyak berhenti berfungsi, injap pulangan minyak harus dilonggarkan perlahan -lahan, dan kacang sendi paip minyak bicu hanya boleh dikeluarkan selepas tolok tekanan perlahan -lahan kembali ke sifar. Ia dilarang keras untuk membongkar dan menggantikan paip minyak atau alat pengukur tekanan di bawah beban. 7. Bagi pam minyak dengan bicu bertindak dua, ia dinasihatkan untuk menggunakan pam minyak dua kali dengan dua penghantaran minyak serentak. 8. Hos getah tahan minyak mesti menahan tekanan tinggi, dan tekanan kerja tidak boleh lebih tinggi daripada tekanan minyak yang diberi nilai pam minyak atau tekanan minyak sebenar maksimum. Panjang tiub tidak sepatutnya kurang daripada 2.5m. Apabila satu pam minyak memacu dua bicu, spesifikasi paip minyak harus konsisten.

Apa itu teknologi kereta api biasa Teknologi kereta api biasa merujuk kepada kaedah bekalan bahan api yang sepenuhnya memisahkan penjanaan tekanan suntikan dari proses suntikan dalam sistem gelung tertutup yang terdiri daripada pam bahan api tekanan tinggi, sensor tekanan dan ECU. Pam bahan api tekanan tinggi menyampaikan bahan api tekanan tinggi ke paip bekalan bahan api awam. Kawalan tepat tekanan minyak dalam paip bekalan minyak biasa menjadikan tekanan paip minyak tekanan tinggi bebas daripada kelajuan enjin, yang dapat mengurangkan variasi tekanan bekalan minyak enjin diesel dengan kelajuan enjin, dengan itu mengurangkan kecacatan enjin diesel tradisional. ECU mengawal jumlah suntikan bahan api penyuntik, dan jumlah suntikan bahan api bergantung kepada tekanan kereta api bahan api (paip bekalan bahan api biasa) dan masa pembukaan injap solenoid. Perincian teknologi kereta api biasa tekanan tinggi Sistem kereta api biasa memisahkan penjanaan tekanan bahan api dari suntikan bahan api. Jika unit unit diesel suntikan unit dibandingkan dengan revolusi teknologi diesel, kereta api biasa boleh dipanggil pemberontakan kerana ia menyimpang dari sistem diesel tradisional dan menghampiri sistem suntikan petrol berurutan. Sistem kereta api biasa membuka cara baru untuk mengurangkan pelepasan enjin diesel dan bunyi bising. Eropah boleh dikatakan sebagai syurga untuk kereta diesel. Di Jerman, kereta diesel menyumbang 39%. Kereta diesel mempunyai sejarah hampir 70 tahun, dan boleh dikatakan bahawa enjin diesel telah berkembang dengan pesat dalam 10 tahun yang lalu. Pada tahun 1997, Bosch dan Mercedes-Benz bersama-sama membangunkan sistem suntikan diesel kereta api biasa (sistem kereta api biasa). Hari ini di Eropah, banyak jenama kereta dilengkapi dengan enjin diesel kereta api biasa, seperti Peugeot mempunyai enjin diesel kereta api HDI, enjin JTD Fiat, dan Delphi telah membangunkan sistem kereta api diesel multec DCR. Perbezaan antara sistem kereta api biasa dan sistem suntikan diesel Sistem rel biasa adalah berbeza daripada sistem suntikan diesel sebelumnya yang didorong oleh camshaft. Sistem suntikan diesel kereta api biasa sepenuhnya memisahkan penjanaan tekanan suntikan dan proses suntikan antara satu sama lain. Penyuntik yang dikawal oleh injap solenoid menggantikan penyuntik mekanikal tradisional. Tekanan bahan api di rel bahan api dihasilkan oleh pam tekanan tinggi plunger radial. Tekanan tidak ada kaitan dengan kelajuan enjin dan boleh ditetapkan secara bebas dalam julat tertentu. . Tekanan bahan api di rel biasa dikawal oleh injap pengawalseliaan tekanan elektromagnet, yang terus menyesuaikan tekanan mengikut keperluan kerja enjin. Isyarat nadi bahawa unit kawalan elektronik bertindak pada injap solenoid penyuntik bahan api mengawal proses suntikan bahan api. Jumlah bahan bakar yang disuntik bergantung kepada tekanan minyak di rel bahan api, masa pembukaan injap solenoid, dan ciri -ciri aliran bendalir penyuntik bahan api. Tekanan suntikan bahan api adalah penunjuk penting enjin diesel, kerana ia berkaitan dengan kuasa enjin, penggunaan bahan api, pelepasan, dan lain -lain pada masa ini, sistem suntikan diesel kereta api biasa telah meningkatkan tekanan suntikan bahan api ke 1800 bar. Pembangunan dalam beberapa tahun kebelakangan Dalam dua tahun yang lalu, kereta yang dilengkapi dengan enjin diesel suntikan langsung telah berkembang dengan ketara di Eropah, yang menampilkan kecekapan tinggi, ekonomi bahan api yang sangat baik, dan mengurangkan bunyi enjin. Enjin diesel suntikan langsung menggunakan sistem muncung pam, yang digunakan dalam bora 1.9TDI yang dihasilkan secara domestik, dan tekanan suntikan maksimum dapat mencapai 1800 bar. Sistem suntikan langsung muncung pam adalah baik, tetapi tekanan bahan api tidak dapat disimpan malar. Oleh kerana kawalan pelepasan menjadi lebih ketat, tekanan suntikan diesel yang lebih ketat dan tetap dan kawalan elektronik yang lebih baik diperlukan, sehingga banyak pengeluar membuat lebih banyak kelebihan banyak sistem rel diesel biasa digunakan sebagai arah pembangunan enjin diesel. Sistem ini mempunyai tekanan bahan api yang tinggi dan boleh memberikan kawalan pengedaran bahan api yang fleksibel, dan pengedaran bahan api, masa suntikan bahan api, tekanan suntikan dan kadar suntikan boleh dikawal secara fleksibel melalui ECU. Melalui kawalan ciri -ciri di atas, kereta api biasa telah menjadikan respons dan keselesaan memandu enjin diesel mencapai tahap enjin petrol, dan ia mempunyai ekonomi bahan api yang luar biasa dan ciri -ciri pelepasan yang rendah. Tekanan bahan api yang dijamin tinggi di semua julat kelajuan enjin, tekanan suntikan yang tinggi dapat memperoleh ciri pembakaran yang baik pada keadaan kelajuan rendah yang didorong oleh camshaft untuk mengawal enjin pam pengedaran jenis plunger paksi, tekanan sistem bahan api berkadar dengan kelajuan enjin Tekanan bahan api yang tidak mencukupi pada kelajuan enjin yang rendah, sementara sistem rel biasa dapat mencapai tekanan bahan api yang sangat tinggi dalam semua julat kelajuan enjin. Sistem kawalan elektronik yang fleksibel mengawal masa dan tekanan suntikan untuk mencapai pelepasan yang rendah dan kecekapan tinggi di bawah pelbagai keadaan operasi enjin. Oleh kerana tekanan pembentukan dipisahkan dari proses suntikan, pereka enjin mempunyai kebebasan yang lebih besar ketika mengkaji proses pembakaran dan suntikan. Tekanan suntikan dan masa suntikan boleh diselaraskan mengikut keperluan keadaan kerja enjin, supaya enjin dapat mencapai pembakaran lengkap pada kelajuan rendah, jadi pada kelajuan yang sangat rendah, tork tinggi dapat diperolehi. Penggunaan teknologi pra-suntikan telah membuat kemajuan selanjutnya dalam mengurangkan pelepasan dan bunyi bising. Kawalan sistem bekalan minyak yang tepat Pam bahan api tekanan rendah menghisap minyak diesel dari tangki bahan api, dan membekalkannya kepada pam bahan api tekanan tinggi selepas penapisan. Terdapat injap solenoid dalam pam tekanan rendah untuk mengawal bahan api ke ruang pam tekanan tinggi, dan bahan bakar memasuki kereta api penumpuk tekanan tiub. Terdapat sensor tekanan pada kereta api biasa untuk memantau tekanan bahan api dari semasa ke semasa, dan menghantar isyarat ini ke ECU untuk mengawal tekanan bahan api dalam rel biasa ke nilai yang dikehendaki dengan menyesuaikan aliran. Tekanan suntikan berkisar antara 200 hingga 1800 bar mengikut keadaan operasi enjin yang berbeza, dan kemudian disuntik ke dalam silinder secara berasingan melalui kawalan komputer. Rel biasa bukan sahaja mengekalkan tekanan bahan api, tetapi juga menghilangkan turun naik tekanan. Suntikan bahan api adalah operasi bersama sistem mekanikal, hidraulik dan elektronik yang sangat kompleks. Untuk menyesuaikan diri dengan persekitaran kerja enjin di bawah pelbagai keadaan kerja, bahan api mesti ditapis dan ditekan sebelum pembakaran, dan disuntik pada kadar suntikan tertentu pada masa yang tepat. di dalam setiap silinder. Komputer enjin mengawal pengiraan semula gas ekzos, meningkatkan, dan sistem selepas ekzos untuk ciri -ciri enjin optimum dan pelepasan ekzos. Enjin kereta api biasa generasi terbaru Struktur padat penyuntik menjadikan sistem rel umum penyelesaian praktikal walaupun untuk enjin 4-injap anjakan kecil. Pada akhir tahun 1999, Smart dilengkapi dengan enjin diesel kereta api 3 silinder yang dilahirkan. Anjakannya hanya 799ml, kuasa maksimumnya ialah 30kW, dan tork maksimumnya adalah 100nm pada 1800-2800rpm. The Enjin kereta api biasa generasi kedua dipasang pada E320 yang dilancarkan oleh Mercedes-Benz, dengan kuasa maksimum 150kW, tork output 250nm pada 1000rpm, dan 85% tork puncak pada 1400rpm, dan nilai puncak 500nm dalam pelbagai tork 1800-2600rpm. Masa pecutan dari 0 hingga 100km/j hanya 7.7 saat, dan kelajuan maksimum ialah 243km/j. Penggunaan bahan api yang komprehensif ialah 6.9L/100km, dan tangki bahan api 80L menjadikan hayat bateri mencapai 1000km. Penggunaan bahan api gabungan E320 yang dilengkapi dengan enjin petrol ialah 9.9L/100km. Tiga generasi sistem kereta api biasa diesel Sistem kereta api biasa diesel telah dibangunkan selama 3 generasi, ia mempunyai potensi teknikal yang kuat Pam tekanan tinggi kereta api umum yang pertama sentiasa mengekalkan tekanan tertinggi, mengakibatkan pembaziran tenaga dan suhu bahan api yang tinggi. Generasi kedua boleh mengubah tekanan output mengikut permintaan enjin, dan mempunyai fungsi suntikan dan pasca suntikan. Pra-suntikan mengurangkan bunyi enjin: Sebilangan kecil bahan api disuntik ke dalam silinder untuk satu juta detik sebelum suntikan utama, pra-pemanasan ruang pembakaran. Silinder yang dipanaskan membuat pencucuhan mampatan selepas suntikan utama lebih mudah, dan tekanan dan suhu dalam silinder tidak lagi meningkat secara tiba -tiba, yang bermanfaat untuk mengurangkan bunyi pembakaran. Suntikan pasca dilakukan semasa proses pengembangan untuk menghasilkan pembakaran sekunder, meningkatkan suhu dalam silinder sebanyak 200-250 ° C, dan mengurangkan hidrokarbon dalam ekzos. Oleh kerana potensi teknikalnya yang kuat, pengeluar hari ini telah menetapkan pandangan mereka pada generasi ketiga sistem kereta api biasa - sistem kereta api biasa piezoelektrik (Piezo). Penggerak piezoelektrik menggantikan injap solenoid, jadi kawalan semburan yang lebih tepat. Tanpa paip pulangan minyak, strukturnya lebih mudah. Tekanannya boleh laras dari 200 hingga 2000 bar. Jumlah suntikan minimum boleh dikawal pada 0.5mm3, mengurangkan asap dan pelepasan NOx. "Kawalan elektronik" bermaksud bahawa sistem suntikan bahan api dikawal oleh komputer, dan ECU (biasanya dikenali sebagai komputer) dengan tepat dapat mengawal kuantiti suntikan bahan api dan masa suntikan bahan api bagi setiap penyuntik bahan api, supaya ekonomi bahan api dan kuasa bahan api dan kuasa Enjin diesel dapat mencapai keseimbangan terbaik, sementara enjin diesel tradisional dikawal secara mekanikal, dan ketepatan kawalan tidak dapat dijamin. "Tekanan tinggi" bermaksud bahawa tekanan sistem suntikan bahan api adalah tiga kali lebih tinggi daripada enjin diesel tradisional, sehingga 200 MPa (sementara tekanan suntikan bahan api enjin diesel tradisional adalah 60-70 MPa), tekanan adalah Besar dan atomisasi cukup baik untuk dibakar, dengan itu meningkatkan prestasi kuasa. Akhirnya, matlamat penjimatan bahan api dicapai. "Rail biasa" adalah untuk membekalkan setiap penyuntik bahan api pada masa yang sama melalui paip bekalan bahan api biasa. Kuantiti suntikan bahan api dikira dengan tepat oleh ECU, dan pada masa yang sama, bahan bakar kualiti dan tekanan yang sama disediakan untuk setiap penyuntik bahan api untuk membuat enjin berjalan lebih lancar, dengan itu mengoptimumkan enjin diesel. Prestasi komprehensif. Enjin diesel tradisional menyuntik bahan api dari setiap silinder secara berasingan, kuantiti suntikan bahan api dan tekanan tidak konsisten, dan operasi tidak sekata, mengakibatkan pembakaran yang tidak stabil, bunyi bising yang kuat dan penggunaan bahan api yang tinggi. Pada masa ini, enjin diesel yang dihasilkan secara domestik dengan teknologi kereta api tinggi tekanan tinggi yang dikendalikan secara elektronik di peringkat antarabangsa mengamalkan teknologi teras terkini enjin diesel Eropah dan Amerika, yang jelas lebih tinggi daripada enjin diesel supercharged tradisional. Berbanding dengan enjin diesel supercharged tradisional, ia mempunyai kecekapan pembakaran 8% lebih tinggi, pelepasan karbon dioksida 10% lebih rendah, dan bunyi bising 15% yang lebih rendah, mengubah imej enjin diesel sebagai "asap bising dan hitam" dalam minda orang. Prinsip struktur Sistem kereta api biasa tekanan tinggi menggunakan rongga kereta api biasa yang besar untuk mengumpulkan output bahan api tekanan tinggi oleh pam minyak, menghapuskan turun naik tekanan dalam bahan api, dan kemudian menyerahkannya kepada setiap penyuntik, dan merealisasikan suntikan dengan mengawal Injap solenoid pada permulaan dan akhir penyuntik. ciri-ciri Ciri -ciri utamanya boleh diringkaskan seperti berikut: Tekanan tinggi dalam rongga kereta api biasa digunakan secara langsung untuk suntikan, yang dapat menyelamatkan mekanisme penggalak dalam penyuntik; Selain itu, tekanan tinggi dalam rongga kereta api biasa secara berterusan, dan tork memandu yang diperlukan oleh pam minyak tekanan tinggi jauh lebih kecil daripada pam minyak tradisional. Melalui tekanan yang mengawal injap solenoid pada pam minyak tekanan tinggi, tekanan minyak di rongga rel biasa boleh diselaraskan secara fleksibel mengikut keadaan beban enjin, ekonomi dan keperluan pelepasan, terutamanya mengoptimumkan prestasi berkelajuan rendah enjin. Masa suntikan, kuantiti minyak suntikan dan kadar suntikan dikawal oleh injap solenoid pada penyuntik, dan kuantiti minyak suntikan pra-suntikan dan pasca suntikan dan selang dengan suntikan utama boleh diselaraskan secara fleksibel di bawah keadaan kerja yang berbeza. Sistem kereta api biasa tekanan tinggi terdiri daripada lima bahagian, iaitu pam minyak tekanan tinggi, rongga keranjang biasa dan paip minyak tekanan tinggi, penyuntik bahan api, unit kawalan elektronik, pelbagai sensor dan penggerak. Pam bekalan bahan api pam bahan api dari tangki bahan api ke dalam salur bahan api pam bahan api tekanan tinggi. Pam bahan api tekanan tinggi yang didorong oleh enjin menekan bahan api dan menghantarnya ke rongga kereta api biasa, dan kemudian injap solenoid mengawal penyuntik bahan api setiap silinder untuk menyuntik bahan api pada masa yang sama. Sebelum suntikan utama, pra-suntikan menyuntik sebahagian kecil bahan bakar ke dalam silinder, dan pembakaran premixing atau separa berlaku dalam silinder, memendekkan tempoh kelewatan pencucuhan suntikan utama. Dengan cara ini, kedua -dua kadar kenaikan tekanan silinder dan tekanan puncak akan berkurangan, enjin akan berfungsi dengan lebih perlahan, dan suhu dalam silinder akan berkurangan untuk mengurangkan pelepasan NOx. Pra-suntikan juga boleh mengurangkan kemungkinan kemusnahan dan meningkatkan prestasi permulaan sejuk sistem kereta api biasa. Mengurangkan kadar suntikan pada permulaan suntikan utama juga boleh mengurangkan jumlah bahan api yang disuntik ke dalam silinder semasa tempoh kelewatan pencucuhan. Meningkatkan kadar suntikan di peringkat pertengahan suntikan utama dapat memendekkan masa suntikan dan memendekkan tempoh pembakaran perlahan, supaya pembakaran dapat diselesaikan dalam julat sudut engkol yang lebih berkesan, meningkatkan kuasa output, mengurangkan penggunaan bahan api , dan mengurangkan pelepasan jelaga. Pemotongan bahan api yang cepat pada akhir suntikan utama dapat mengurangkan pembakaran bahan api yang tidak lengkap, mengurangkan pelepasan asap dan hidrokarbon.

Kaedah penyahpepijatan pam suntikan bahan api dan penyelenggaraan plungernya Pam suntikan bahan api adalah bahagian penting dari enjin diesel dan dianggap sebagai bahagian "hati" enjin diesel. Sebaik sahaja ia gagal, keseluruhan enjin diesel akan rosak. Perkara pertama yang perlu dilakukan ialah debug masa bekalan minyak. Keluarkan semua sendi paip keluar minyak, putar dail untuk membuat outlet minyak silinder 1 mula memancarkan minyak, menyelaraskan skala dengan skala integer sebagai skala 0, dan putar dail mengikut perintah kerja. Perhatikan sama ada sudut selang bekalan minyak setiap silinder adalah 60 darjah, dan sisihan berada dalam 0.5 darjah. Mulakan bangku ujian, tetapkan kelajuan pada 200rpm, tetapkan bilangan suntikan bahan api pada 200 kali, putar lengan kawalan ke kedudukan bekalan bahan api maksimum, dan tekan butang pengiraan. Jumlah suntikan bahan api standard hendaklah 26ml. Jika jumlah suntikan bahan api tidak normal, kedudukan setiap garpu peralihan silinder pada batang bekalan bahan api boleh diselaraskan secara berasingan. Di samping menetapkan kelajuan pada 900rpm, jumlah suntikan bahan api standard masih harus 26ml. Sekiranya jumlah suntikan bahan api tidak normal, ia boleh diselaraskan secara seragam dengan menyesuaikan skru pelarasan kelajuan kelajuan yang diberi nilai. Kaedah debugging bekalan bahan api terbiar pam suntikan bahan api adalah untuk memulakan bangku ujian, menetapkan kelajuan pada 250rpm, tetapkan bilangan suntikan bahan api pada 200 kali, dan tekan butang pengiraan. Jumlah suntikan bahan api standard hendaklah 6ml. Sekiranya jumlah suntikan bahan api tidak normal, ia boleh diselaraskan secara seragam dengan menyesuaikan skru pelarasan volum bahan api terbiar. Bahagian yang dipakai dari pelocok pam suntikan bahan api biasanya di bahagian atas. Jika permukaan gelap atau dipakai, ia harus diganti. Selepas ujian, didapati bahawa pelocok sedikit terperangkap, jadi perlu untuk mengeluarkan pelocok, lap minyak diesel di atasnya, dan berhati -hati memerhatikannya di bawah kaca pembesar. Cari jejak bumping dan kasar, terutamanya di tepi dan sudut silinder yang sepadan, dan berhati -hati membaiki sudut -sudut memetik dengan batu minyak dengan saiz zarah sebanyak 800 atau lebih.

5 minit untuk memberitahu anda bagaimana untuk menilai sama ada penyuntik berfungsi dengan baik Sekiranya penyuntik bahan api silinder tunggal tidak berfungsi, operasi enjin tidak stabil, getaran akan berlebihan semasa percepatan, dan kuasa akan jatuh. Jika enjin anda mempamerkan gejala di atas, penyuntik bahan api perlu diperiksa. Jika anda ingin tahu apa yang berlaku apabila penyuntik tidak berfungsi, anda boleh menggunakan kaedah ujian "fraktur silinder" untuk menilai: tarik keluar penyuntik silinder tertentu enjin pada kelajuan semasa, iaitu, jika silinder Tidak berfungsi, anda dapat melihat fenomena apabila penyuntik bahan api tidak berfungsi. Di atas adalah kaedah untuk menilai sama ada penyuntik bahan api berfungsi secara normal. Semoga ia dapat membantu anda.

Bagaimana untuk menilai kegagalan pelocok dan pasangan injap penghantaran minyak? Apabila enjin diesel berfungsi, lepaskan sendi paip minyak tekanan tinggi pam suntikan bahan api pada gilirannya. Sekiranya pam tunggal tidak menghasilkan minyak atau minyak kecil, kelajuan dan bunyi enjin diesel tidak akan berubah dengan ketara, menunjukkan bahawa pasangan pelacur silinder atau spring plunger telah gagal. Jika minyak pam setiap silinder adalah normal, tetapi masih terdapat masalah yang beroperasi, hentikan mesin, lepaskan sendi paip masuk bahan api pam suntikan bahan api, dan tekan pam tangan pam penghantaran bahan api. Sekiranya minyak boleh dipam secara berterusan, ini bermakna pam suntikan bahan api silinder tertentu, pemasangan injap penghantaran minyak atau musim bunga rosak. Sekiranya sukar untuk memulakan enjin diesel kerana memakai gandingan plunger yang berlebihan, mula -mula keluarkan udara dari litar minyak, gunakan pemutar skru untuk menaikkan kerusi bawah spring plunger atau bolt pelarasan, dan pam minyak pada a kelajuan lebih cepat. Atau tiada tekanan, menunjukkan bahawa gandingan plunger telah dipakai dengan teruk; Sekiranya tekanan sangat besar, mungkin penyuntik bahan api disekat atau injap jarum penyuntik bahan api terjebak. Selepas mengesahkan bahawa tidak mudah untuk bermula kerana memakai gandingan plunger yang berlebihan, anda boleh mula -mula cuba meningkatkan sudut pendahuluan bekalan minyak. Jika anda masih tidak dapat memulakan, anda boleh menyesuaikan skru had kuantiti minyak maksimum pada gabenor untuk meningkatkan bekalan minyak. Pada masa yang sama, tekanan suntikan bahan api setiap silinder boleh dikurangkan sedikit untuk mencapai tujuan memulakan kecemasan. Sudah tentu, apabila terdapat aksesori di atas kapal, menggantikan pelocok atau pemasangan injap penghantaran adalah penyelesaian terbaik.

Apakah fungsi penting penyuntik bahan api untuk meningkatkan prestasi keseluruhan penyuntik bahan api? Sebagai bahagian penting enjin diesel, penyuntik bahan api, palam, dan injap outlet minyak dipanggil tiga bahagian ketepatan enjin diesel. Apabila gegelung elektromagnet bertenaga, sedutan dijana, injap jarum disedut, lubang muncung dibuka, dan bahan api disembur pada kelajuan tinggi melalui jurang anulus antara jarum kepala injap jarum dan lubang muncung, Membentuk kabut, supaya bahan api dibakar sepenuhnya. Keadaan kerja penyuntik bahan api secara langsung memberi kesan kepada kuasa enjin, penggunaan bahan api, ketahanan dan banyak persembahan penting lain. Walau bagaimanapun, banyak pemilik kereta sering mengabaikan penyelenggaraan penyuntik bahan api, mengakibatkan masalah dengan prestasi keseluruhan enjin. Mari kita lihat langkah berjaga -jaga penyelenggaraan penyuntik bahan api bersama hari ini: Selepas enjin telah digunakan untuk tempoh masa, disebabkan oleh habuk di udara dan kekotoran dalam minyak diesel, laluan minyak akan disekat atau disekat, dan deposit karbon dan gusi yang dihasilkan semasa proses pembakaran juga akan mematuhi the intake and exhaust valves, intake and exhaust valves, etc. On the air passage, throttle valve and combustion chamber, especially on the fuel injector of the diesel engine or the fuel injector of gasoline injection, the fuel injector is clogged and stuck, causing Kebocoran suntikan bahan api, pengabosan yang lemah, atau tidak ada suntikan bahan api, mengakibatkan peningkatan penggunaan bahan api, menurunkan kuasa enjin, pemalasan yang tidak stabil, pecutan yang lemah dan permulaan yang sukar. Menurut ujian, jika 10% daripada kuantiti suntikan bahan api disekat, ia akan membawa kepada pembakaran enjin yang tidak lengkap, kemerosotan prestasi, peningkatan penggunaan bahan api, dan peningkatan suhu ekzos. Oleh itu, adalah perlu untuk membersihkan semua sistem enjin yang berkaitan. Masalah utama penyuntik bahan api adalah tersumbat. Terdapat banyak sebab untuk tersumbat: 1. Deposit karbon yang dihasilkan semasa pembakaran enjin didepositkan pada penyuntik bahan api atau kekotoran di blok bahan api laluan penyuntik bahan api. 2. Selepas perbatuan kereta tertentu, terutamanya keadaan memandu trak sangat miskin, sistem bahan api juga akan membentuk deposit tertentu dalam persekitaran yang keras untuk masa yang lama; 3. Koloid dan kekotoran yang terkandung dalam minyak diesel atau debu dan kekotoran yang dibawa semasa penyimpanan dan pengangkutan juga akan membentuk deposit seperti enapcemar dalam tangki petrol, paip masuk minyak dan bahagian lain; 4. Apabila kami mengekalkan kenderaan, jika kami menambah terlalu banyak minyak enjin, minyak enjin yang berlebihan akan mengalir dari cincin omboh ke dalam silinder, mematuhi penyuntik bahan api, dan membentuk deposit karbon selepas pembakaran suhu tinggi; 5. Komponen yang tidak stabil dalam minyak diesel juga akan menjalani tindak balas kimia pada suhu tertentu untuk membentuk bahan -bahan likat koloid dan resin. Apabila bahan -bahan ini dibakar dalam penyuntik bahan api, injap pengambilan dan bahagian lain, mereka akan menjadi deposit karbon keras. Deposit dalam sistem bahan bakar enjin suntikan bahan api elektronik sangat berbahaya, dan mereka akan menjejaskan prestasi komponen ketepatan tinggi sistem suntikan bahan api elektronik. Sekiranya ia akan menyebabkan kuasa enjin jatuh, ia juga akan membentuk deposit karbon dalam injap pengambilan dan menyebabkan ia ditutup dengan ketat, mengakibatkan kelajuan enjin yang tidak stabil, peningkatan penggunaan bahan api, dan pelepasan yang berlebihan; Pada masa yang sama, deposit karbon akan dibentuk di kepala silinder atas omboh. Oleh kerana kapasiti haba yang tinggi dari deposit karbon dan kekonduksian terma yang lemah, mudah menyebabkan enjin mengetuk dan memendekkan hayat perkhidmatan. Oleh itu, kualiti penyuntik bahan api memainkan peranan penting dalam kuasa setiap enjin. Pembersihan tetap penyuntik bahan api sangat penting untuk enjin. Semasa mengukuhkan penyelenggaraan penyuntik bahan api, perlu diperhatikan bahawa apabila penyuntik bahan api rosak, sukar untuk membaikinya. Pada masa ini, adalah perlu memilih produk penyuntik bahan api yang berkualiti dan tahan lama untuk penyelenggaraan penyuntik bahan api. kerja penyelenggaraan.

Seperti yang kita ketahui, walaupun sudah ada kereta penumpang diesel pada tahun 1930-an, pembangunan kereta diesel awal berasal dari nasib unik tangki T-34 Soviet semasa Perang Dunia II. Mudah untuk api dan menjadi yang terbaik di medan perang. Pasaran China semasa adalah seperti pasaran antarabangsa awal. Apabila pengguna bercakap tentang kenderaan diesel, mereka sering ketawa dan berkata, "Kelebihan terbesar kenderaan diesel adalah bahawa mereka tidak akan terbakar." Walau bagaimanapun, dengan perkembangan teknologi diesel, orang semakin menemui daya tarikan enjin diesel yang tidak terhingga: tork tinggi, kehidupan yang panjang, penggunaan bahan api yang rendah, dan pelepasan yang rendah. Enjin diesel telah menjadi cara yang paling realistik dan boleh dipercayai untuk menyelesaikan masalah tenaga kereta. Pada masa kini, setiap kereta baru yang dilancarkan di Eropah akan dilengkapi dengan model enjin diesel, tetapi di China, hanya FAW-Volkswagen dapat mencapai langkah ini. Tetapi realiti yang tidak dapat dipertikaikan adalah di hadapan kita: dengan krisis tenaga, kesan rumah hijau secara beransur -ansur meningkat, dan keperluan rakyat untuk kuasa semakin meningkat. Walaupun suntikan bahan api elektronik telah digunakan secara meluas, kenderaan petrol sahaja tidak mencukupi untuk menyelesaikan masalah ini. soalan. Jadi di kawasan pedalaman industri kereta - Jerman tidak menghentikan penyelidikan mengenai enjin diesel untuk seketika. Malah di China, hanya terdapat lebih daripada 10 model yang kini menggunakan enjin diesel, termasuk 5 kereta penumpang seperti Jetta, Bora, Audi, Caddy, dan Jac Refine, Surfing Foton, Jiangling Landwind, Huatai Terraca, Shanghai Wanfeng, 5 SUV. Enjin diesel 2.5 liter di kenderaan diesel Ruifeng diimport dari enjin D4BH Syarikat Hyundai Motor Korea Selatan, dan 4 kereta penumpang diesel FAW-Volkswagen semua menggunakan enjin diesel yang bekerjasama oleh Volkswagen dan Bosch Jerman. 5 kereta penumpang diesel ini adalah semua tiang. Pam pasang, teknologi muncung pam. Kelebihan enjin diesel adalah: penjimatan bahan api, perlindungan alam sekitar, kuasa yang kuat, ekonomi, dan penyelenggaraan yang mudah. Selagi kekurangan diselesaikan, akan ada prospek pasaran yang lebih besar. Penyelesaian untuk merealisasikan enjin diesel yang dikawal secara elektronik sekarang nampaknya merupakan penyelesaian yang baik. Terdapat tiga jalan raya teknikal untuk merealisasikan kawalan diesel, yang merupakan pam tunggal, muncung pam dan kereta api tekanan tinggi. Pada masa ini, pembekal bahagian auto antarabangsa utama sedang membangunkan sistem suntikan kereta api biasa diesel, seperti: Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO dan Magna Marelli, yang merupakan pembekal utama sistem suntikan kereta api biasa di dunia pada masa ini, Bosch adalah satu -satunya Syarikat yang menghasilkan sistem suntikan diesel kereta api biasa di China. Tiga teknik diterangkan di bawah: 1. Teknologi Pam Unit Delphi menggunakan sistem pam tunggal pada kenderaan berat. Dari segi kos, apabila enjin domestik dinaik taraf dari Euro II hingga Euro III, jika pam tunggal digunakan, perubahan enjin sangat kecil, dan hanya kotak camshaft luaran menggantikan pam dalam talian enjin Euro II. Apabila menaik taraf dari Euro ⅲ hingga Euro ⅳ, struktur utama badan enjin tetap tidak berubah. Hanya ubah penyuntik mekanikal dalam sistem Euro ⅲ kepada penyuntik yang dikawal secara elektronik Delphi untuk membentuk sistem pam tunggal injap solenoid berganda. Tanpa pelarasan utama kepada struktur keseluruhan enjin, tahap pelepasan Euro IV dapat dicapai. Dari segi prestasi, tekanan semasa yang digunakan oleh pam tunggal domestik mencapai 200 MPa. Apabila ia dinaik taraf kepada Euro IV, tekanan dapat mencapai 250 MPa. Kawalan konsistensi sistem yang serupa dengan kereta api biasa I2C digunakan pada pam tunggal untuk mengoptimumkan prestasi keseluruhan sistem. Dari segi kawalan bekalan minyak, jika sistem pam unit injap solenoid berganda digunakan, bukan sahaja tekanan dapat dikawal, tetapi juga suntikan dapat dikawal, dan pelbagai suntikan juga dapat digunakan. Ia boleh memenuhi piawaian Euro IV atau Euro V. Pada masa ini, sistem pam unit injap solenoid Delphi dihasilkan secara besar-besaran di Eropah, terutamanya untuk enjin standard Euro IV, dan sistem berkaitan enjin standard Euro V sedang dibangunkan. Satu lagi kelebihan sistem pam kesatuan ialah kebolehpercayaan dan umur panjangnya. Persembahan ini telah terbukti di pasaran Eropah dan Amerika Utara dengan 10 atau 15 tahun penggunaan sebenar dan penggunaan berjuta -juta kenderaan. Sistem pam unit boleh memastikan pelepasan dan penggunaan bahan api yang rendah semasa penggunaan enjin. Pada masa ini, prestasi dan perkhidmatan perkhidmatan yang sangat dipercayai dan sangat dipercayai ini masih diperbaiki lagi. Oleh itu, dari sudut pandang Delphi, dari segi teknologi, dipercayai sebelum tahun 2010, kebanyakan pengeluar kenderaan tugas berat di Eropah dan Amerika Utara akan mengadopsi sistem pam unit dan teknologi muncung pam. Delphi juga membangunkan sistem baru yang diperlukan oleh peraturan pelepasan baru selepas 2010. 2. Teknologi muncung pam Campuran udara yang sangat baik adalah faktor utama untuk meningkatkan prestasi kuasa dan ekonomi bahan api enjin diesel dan mengurangkan kadar pelepasan dan kadar bunyi. Ini memerlukan sistem suntikan untuk menghasilkan tekanan suntikan yang cukup tinggi untuk memastikan pengabosan bahan api yang baik, dan pada masa yang sama mesti mengawal titik permulaan suntikan bahan api dan jumlah suntikan bahan api. Sistem muncung pam boleh memenuhi keperluan ketat di atas. Oleh itu, seawal tahun 1905, Encik Rudolf Diesel, pengasas enjin diesel, mencadangkan konsep penyuntik pam, membayangkan integrasi pam suntikan bahan api dan muncung, menghapuskan keperluan paip minyak tekanan tinggi dan mendapatkan tekanan suntikan yang tinggi . Enjin diesel dengan sistem suntikan pam yang dikawal secara berselang -seli telah digunakan dalam kapal dan trak sejak tahun 1950 -an. Selepas itu, Volkswagen dan Robert Bosh AG bersama-sama membangunkan sistem suntikan pam solenoid yang dikawal oleh solenoid untuk kereta penumpang. Pam Komponen utama adalah seperti berikut: (1) Injap sehala: Apabila enjin tidak berfungsi, ia menghalang bahan api dari mengalir kembali. (2) injap pintasan: Jika terdapat udara dalam bahan bakar, ia akan dilepaskan di sini. (3) orifis dan penapis: Untuk mengumpul dan memisahkan gelembung udara dalam paip bekalan minyak. (4) Injap Mengehadkan Tekanan 1: Buka apabila tekanan dalam paip bekalan minyak diselaraskan lebih besar daripada 0.75MPa. (5) Injap Mengehadkan Tekanan 2: Simpan tekanan dalam paip pulangan minyak pada 0.10mpa. (6) Pam Bahan Api: Pam bahan api adalah pam vane sekejap, yang mempunyai kelebihan membekalkan bahan api walaupun pada kelajuan enjin yang lebih rendah. Laluan minyak di dalam badan pam menyimpan pemutar pam minyak dalam keadaan yang direndam oleh bahan bakar sepanjang masa, supaya bahan api dapat disampaikan pada bila -bila masa. (7) Integrasi paip pengedaran bahan api: Paip pengedaran bahan api disepadukan dalam paip bekalan minyak di kepala silinder, dan fungsinya adalah untuk mengedarkan bahan api kepada setiap muncung pam dalam jumlah yang sama. Di sini, bahan bakar dicampur dengan bahan api yang dipanaskan dan dipaksa mengalir kembali ke paip bekalan oleh muncung pam. tiub. Buat suhu bahan api yang mengalir di paip bekalan bahan api ke setiap silinder yang konsisten. Semua muncung pam dibekalkan dengan jumlah bahan bakar yang sama untuk memastikan enjin berjalan lancar. Jika tidak, suhu minyak muncung pam akan berbeza dan muncung pam akan dibekalkan dengan kualiti bahan api yang berbeza. Ini akan menjadikan enjin berjalan kasar dan mewujudkan suhu yang sangat tinggi dalam beberapa silinder pertama. (8) Pam penyejukan bahan api: untuk mengedarkan penyejuk dalam gelung penyejukan. Apabila suhu bahan api mencapai 70 ° C, unit kawalan enjin menukarnya melalui relay pam penyejukan bahan api. Nozel pam digunakan di banyak kereta penumpang domestik, seperti Bora TDI, Touran TDI dan Audi TDI. Berbanding dengan teknologi terdahulu (seperti pam plunger), teknologi muncung pam telah meningkat dengan ketara, dan kelebihan terbesarnya ialah tekanan suntikan sangat meningkat, dan tekanan suntikan muncung turbocharger boleh mencapai lebih daripada 200MPa. Oleh kerana tekanan suntikan secara langsung memberi kesan kepada kecekapan pembakaran diesel, kecekapan pembakaran muncung pam sangat tinggi. 3. Teknologi kereta api biasa tekanan tinggi "CRDI" adalah singkatan suntikan langsung kereta api biasa dalam bahasa Inggeris, yang bermaksud teknologi suntikan langsung diesel yang tinggi tekanan tinggi, teknologi CRDI, SDI (enjin diesel suntikan langsung yang disedut secara semulajadi), TDI (enjin diesel suntikan langsung) Teknologi enjin dibangunkan untuk Bosch di Jerman. Sistem kereta api biasa terdiri daripada pam tekanan tinggi, paip suntikan bahan api, penumpuk tekanan tinggi (kereta api biasa), penyuntik bahan api, unit kawalan elektronik, sensor dan penggerak. Sumbangan utama sistem suntikan bahan api umum adalah untuk memisahkan sepenuhnya penjanaan tekanan suntikan dan proses suntikan antara satu sama lain. Melalui kawalan tepat tekanan minyak dalam paip kereta api biasa, tekanan paip minyak tekanan tinggi pada dasarnya tidak ada kaitan dengan kelajuan enjin. Inovasi ini dalam teknologi enjin diesel meminimumkan getaran dan bunyi model enjin diesel, sambil mengurangkan penggunaan bahan api dan membuat pelepasan bersih. Walau bagaimanapun, tekanan suntikan bahan api teknologi kereta api biasa lebih rendah daripada sistem muncung pam, yang pada umumnya hanya dapat mencapai kira -kira 160MPa. Oleh kerana pelarasan tekanan suntikan bahan api yang luas, kenderaan diesel menggunakan teknologi kereta api biasa dapat menyesuaikan diri dengan pelbagai keadaan kerja, dan tidak akan sukar untuk dimulakan. Bosch adalah kereta penumpang pertama untuk menghasilkan secara massal sistem suntikan bahan api kereta api biasa pada tahun 1997. Pada masa itu, Bosch dan Mercedes-Benz bersama-sama melancarkan kereta diesel Mercedes-Benz C-Class dengan teknologi kereta api biasa. Pada masa itu, Alfa Romeo 156 juga merupakan kereta penumpang pertama yang menggunakan kereta api tinggi tekanan tinggi. Salah satu kereta. Di antara kereta domestik, Huatai Hyundai menggunakan sistem suntikan kereta api biasa. Sistem kereta api biasa diesel telah dibangunkan selama 3 generasi. Pam tekanan tinggi yang pertama di generasi pertama sentiasa mengekalkan tekanan tertinggi, mengakibatkan pembaziran bahan api dan suhu bahan api yang tinggi. Sistem rel umum generasi pertama direka untuk kenderaan komersial, dengan tekanan suntikan maksimum 140MPa dan tekanan suntikan kenderaan penumpang 135MPa. Sistem rel umum generasi kedua boleh mengubah tekanan output mengikut permintaan enjin, dan mempunyai fungsi pra-suntikan dan suntikan pasca. Dilengkapi dengan pam minyak untuk mengawal jumlah minyak, tekanan suntikan boleh mencapai 160MPa. Walaupun pada tekanan yang rendah, sistem ini memberikan jumlah tekanan suntikan bahan api yang tepat untuk keadaan sebenar. Bukan sahaja ia membantu mengurangkan penggunaan bahan api, tetapi ia juga mengurangkan suhu bahan api, dengan itu menghapuskan keperluan penyejukan bahan api. Pra-suntikan mengurangkan bunyi enjin: Sebilangan kecil bahan bakar disuntik ke dalam silinder untuk satu juta detik sebelum suntikan utama, yang pra-memanaskan ruang pembakaran pada pencucuhan mampatan. Silinder yang dipanaskan membuat pencucuhan mampatan selepas suntikan utama lebih mudah, dan tekanan dan suhu dalam silinder tidak lagi meningkat secara tiba -tiba, yang bermanfaat untuk mengurangkan bunyi pembakaran. Suntikan pasca dilakukan semasa proses pengembangan untuk menghasilkan pembakaran sekunder, meningkatkan suhu dalam silinder sebanyak 200-250 ° C, dan mengurangkan hidrokarbon dalam ekzos. Produk sistem kereta api umum generasi kedua Bosch telah dicuba pada kereta penumpang seperti Volvo's S60, V70D5 dan BMW's 230D. Sistem rel umum generasi ketiga mempunyai penyuntik dalam talian piezoelektrik. Pada tahun 2003, sistem rel umum generasi ketiga keluar, dan penggerak piezoelektrik sistem kereta api biasa piezoelektrik (Piezo) menggantikan injap solenoid, dengan itu mendapatkan kawalan suntikan yang lebih tepat. Paip pulangan minyak ditinggalkan, dan strukturnya lebih mudah. Tekanan boleh diselaraskan secara elastik dari 20 hingga 200mpa. Jumlah suntikan minimum boleh dikawal pada 0.5mm3, mengurangkan asap dan pelepasan NOx. Tekanan suntikan tertinggi mencapai 180MPa. Sistem ini dengan penyuntik dalam talian piezoelektrik yang baru dibangunkan membolehkan pelbagai keluk kadar suntikan dengan pra-suntikan dan pasca suntikan. Berbanding dengan sistem suntikan lain, sistem rel biasa memisahkan penjanaan tekanan dari proses suntikan bahan api sebenar. "Rail" digunakan sebagai penumpuk tekanan tinggi, dan tekanan bahan api dalamannya sentiasa disimpan pada tekanan optimum yang sesuai untuk keadaan kerja tertentu enjin. Sistem kereta api biasa boleh dipasang dengan mudah ke dalam pelbagai enjin. Di samping itu, sistem rel biasa juga menyediakan fungsi pengembangan yang lebih luas dan lebih banyak darjah kebebasan dalam reka bentuk proses pembakaran, yang boleh menjadikan enjin diesel dijalankan dengan pelepasan yang lebih rendah, ekonomi bahan api yang lebih baik dan bunyi yang rendah. Sistem kereta api biasa yang dikawal secara elektronik adalah sistem yang dikawal secara elektronik yang disetujui oleh pakar dalam negeri adalah tahap tertinggi pada masa ini dan akan menguasai pada masa akan datang. Reka bentuk khas penyuntik boleh melaksanakan suntikan pelbagai fleksibel, dan tekanan suntikan boleh diselaraskan sewenang -wenangnya di bawah kelajuan dan keadaan beban yang berbeza. Faedah yang dibawa ke enjin adalah petunjuk yang sangat ideal. Oleh kerana faktor -faktor ini, teknologi kereta api biasa yang dikawal secara elektronik telah digunakan secara meluas untuk generasi baru enjin diesel kereta penumpang.

Penyuntik bahan bakar adalah bahagian utama enjin diesel, dan kualiti kerjanya secara langsung memberi kesan kepada kuasa, ekonomi, pelepasan dan kebolehpercayaan enjin diesel. Mengikut keperluan pembentukan dan pembakaran campuran, penyuntik bahan api harus mempunyai tekanan suntikan tertentu, strok suntikan, dan sudut suntikan bahan api yang sesuai. Di samping itu, penyuntik bahan api sepatutnya dapat dengan cepat memotong bekalan bahan api apabila suntikan bahan api perlu dihentikan tanpa menetes minyak. Fenomena. Komponen sistem rel biasa sensitif terhadap air dalam sistem bahan api, terutama bahagian -bahagian dengan komponen injap ketepatan seperti penyuntik, yang dilincirkan oleh minyak diesel. Sebaik sahaja sistem memasuki air, ia boleh menyebabkan masalah seperti kakisan bahagian atau pelinciran yang lemah. Kesalahan penyuntik umum terutamanya termasuk: ● Pengabosan penyuntik bahan api yang lemah Gejala kegagalan: Kekuatan enjin diesel jatuh, ekzos memancarkan asap hitam, dan bunyi mesin tidak normal. Analisis kesalahan: Apabila tekanan suntikan bahan api terlalu rendah, lubang muncung memakai dan mempunyai deposit karbon, permukaan akhir musim bunga memakai atau daya elastik berkurangan, penyuntik bahan api akan dibuka awal dan dekat lewat, dan pengabosan suntikan bahan api yang lemah akan berlaku. Di samping itu, kerana kabut diesel dengan saiz zarah yang terlalu besar tidak dapat dibakar sepenuhnya, ia akan mengalir ke dalam kuali minyak di sepanjang dinding silinder, yang akan meningkatkan tahap minyak minyak enjin, mengurangkan kelikatan, merosot pelinciran, dan mungkin menyebabkan kemalangan membakar silinder. ● Injap jarum tersekat Gejala kegagalan: Kuasa enjin jatuh, shake, dan bahkan gagal bermula. Analisis kesalahan: Kelembapan atau bahan berasid di diesel akan menyebabkan injap jarum untuk menghancurkan dan terjebak. Selepas permukaan pengedap injap jarum rosak, gas mudah terbakar dalam silinder juga akan tergesa -gesa ke permukaan mengawan untuk membentuk deposit karbon, menyebabkan injap jarum menggigit mati. Oiler akan kehilangan kesan suntikan bahan api, menyebabkan silinder berhenti bekerja. ● Permukaan panduan injap jarum dan lubang injap jarum dipakai Gejala: Kuasa dikurangkan, enjin sukar untuk bermula, atau bahkan tidak dapat bermula. Analisis Kesalahan: Injap jarum sering membalas dalam lubang injap jarum, ditambah dengan pencerobohan kekotoran dalam minyak diesel, permukaan panduan lubang injap jarum akan secara beransur -ansur haus, jadi jurang meningkat atau calar muncul, mengakibatkan kebocoran dalaman Peningkatan penyuntik, tekanan berkurangan, jumlah suntikan bahan api berkurangan, dan masa suntikan bahan api, menyebabkan kesukaran memulakan enjin diesel. Apabila masa suntikan bahan api ditangguhkan terlalu banyak, enjin diesel tidak dapat dijalankan, dan gandingan injap jarum harus digantikan pada masa ini. ● Minyak menetes dari penyuntik Fenomena kesalahan: Apabila suhu enjin diesel rendah, sukar untuk bermula, dan paip ekzos memancarkan asap putih, dan apabila suhu enjin diesel meningkat, ia menjadi asap hitam. Dan penggunaan bahan api yang tinggi. Analisis Kesalahan: Apabila penyuntik berfungsi, permukaan kerucut pengedap badan injap jarum akan tertakluk kepada kesan yang kerap dari injap jarum, ditambah dengan suntikan bahan api bertekanan tinggi, permukaan kon secara beransur-ansur akan dipakai atau dilihat , mengakibatkan suntikan bahan api menetes minyak. Apabila suhu enjin diesel rendah, paip ekzos memancarkan asap putih, dan apabila suhu enjin diesel meningkat, ia menjadi asap hitam. Semak sama ada pergerakan injap jarum adalah fleksibel, permukaan tirus harus bebas dari haus dan ketat, jika tidak, perlu menggantikan perhimpunan muncung dengan yang baru. ● Jumlah pulangan minyak terlalu tinggi Fenomena kesalahan: Tekanan suntikan bahan api dikurangkan, masa suntikan bahan api ditangguhkan, kuasa enjin dikurangkan, dan bahkan enjin diesel terhenti. Analisis kesalahan: Apabila gandingan injap jarum dipakai dengan teruk atau badan injap jarum dan perumahan penyuntik tidak dipadankan dengan ketat, jumlah pulangan minyak penyuntik akan meningkat dengan ketara. Pada masa yang sama, ia juga perlu memberi perhatian kepada plat injap, yang juga akan jumlah pulangan minyak penyuntik terlalu besar, yang mempengaruhi prestasi enjin. ● keadaan awal Apabila injap solenoid penyuntik bahan api tidak dicetuskan, penyuntik bahan api ditutup, dan lubang longkang minyak juga ditutup, dan spring kecil menekan injap bola armatur ke lubang pendikit, membentuk tekanan tinggi kereta api biasa dalam rongga kawalan injap. Begitu juga, tekanan tinggi kereta api biasa juga terbentuk dalam penyuntik bahan bakar, dan tekanan rel biasa mengekalkan keseimbangan antara tekanan bahagian plunger kawalan dan tekanan musim bunga muncung, dan daya pembukaan bahan api tekanan tinggi yang bertindak Pada permukaan kerucut injap jarum, supaya injap jarum tetap ditutup. Negeri. ● Suntikan Bahan Api Permulaan Negeri Apabila injap solenoid dicetuskan, angker akan membuka lubang longkang, dan bahan api akan mengalir dari ruang kawalan injap ke rongga atas, dan kembali ke tangki bahan api dari rongga melalui paip pulangan minyak, mengurangkan tekanan di dalam Kawalan ruang; Apabila daya yang bertindak pada plunger kawalan dibebaskan, injap jarum muncung dibuka dan penyuntik mula menyuntik bahan bakar. ● keadaan akhir suntikan bahan api Sebaik sahaja injap solenoid dimatikan dan tidak dicetuskan, daya musim bunga kecil akan menekan injap solenoid ke bawah, dan injap bola akan menutup lubang longkang minyak; Selepas lubang longkang minyak ditutup, bahan api memasuki bilik kawalan dari lubang masuk minyak untuk membina tekanan minyak, dan tekanan tinggi ini bertindak pada ruang kawalan. Pada bahagian plunger, tekanan kereta api ditambah daya musim bunga lebih besar daripada tekanan pada permukaan kerucut injap jarum, supaya injap jarum muncung ditutup. ● Kesimpulan: Untuk mengelakkan kerosakan yang tidak normal kepada penyuntik, perlu menukar minyak mengikut musim dan mengekalkan penapis diesel dengan kerap. Elakkan bahan api berkualiti rendah dan penapis berkualiti rendah, dan elakkan operasi jangka panjang jangka panjang enjin. Pada masa yang sama, perlu ditegaskan bahawa sistem kereta api biasa adalah sistem tekanan tinggi, sila jangan membongkarnya tanpa kebenaran untuk mengelakkan kecederaan, dan penyuntik adalah komponen ketepatan, sila pilih titik penyelenggaraan profesional untuk penyelenggaraan. Jangan dibongkar tanpa kebenaran untuk mengelakkan kerosakan sekunder kepada penyuntik.

Apakah perkara utama untuk penggunaan dan penyelenggaraan penyuntik penjana diesel? Penjana diesel harus mengelakkan operasi beban jangka panjang untuk mengelakkan badan daripada terlalu panas dan menyebabkan gandingan injap jarum penyuntik untuk terjebak. Untuk enjin diesel yang telah disimpan untuk masa yang lama, penyuntik bahan api harus dikeluarkan dan direndam dalam minyak diesel yang bersih untuk menghalang injap jarum daripada berkarat dan tidak dapat membuka dan menutup fleksibel. Penggunaan dan penyelenggaraan penyuntik bahan api penjana diesel dapat diperbaiki dari kedudukan pemasangan pad penyuntik bahan api, pemeriksaan tetap, pelarasan penyuntik bahan api dan suntikan bahan api pam bahan bakar pendahuluan, perubahan minyak bermusim dan penyelenggaraan penapis diesel secara tetap, pembersihan yang teliti Dan ganti pemasangan injap jarum, elakkan injap jarum daripada terjebak, pastikan diameter lubang penyuntik memenuhi keperluan teknikal, dan elakkan overloading jangka panjang enjin diesel. Dalam artikel ini, Qihao, pengeluar penjana diesel profesional, akan memberi anda pengenalan terperinci. (1) Meningkatkan kedudukan pemasangan pad penyuntik. Kerana logam paling mudah dipakai dan lusuh ketika bekerja di bawah keadaan suhu tinggi, sementara muncung penyuntik pintle dan lubang menonjol ke dalam ruang pembakaran, kebanyakan permukaan bersentuhan langsung dengan gas dan dibakar oleh suhu tinggi dan tekanan tinggi gas. Ini adalah sebab utama memakai permukaan kerucut jarum penyuntik dan permukaan panduan injap jarum. Untuk penyuntik pintle, untuk menghalang seluruh penyuntik daripada dibakar oleh gas, gasket tembaga tulen ketebalan yang sesuai boleh dipasang di kepala penyuntik; Untuk penyuntik lubang, gasket berbentuk V boleh dipasang, reka bentuk gasket berbentuk V harus menjadikan diameter luar sebanyak mungkin, dan lubang dalaman sebanyak mungkin di bahagian atas dan kecil di bahagian bawah, seperti juga Untuk memudahkan pembongkaran dan pemasangan apabila menggantikan penyuntik bahan api untuk mengelakkan pencerobohan gas. (2) Semak dan laraskan penyuntik bahan api mengikut jadual. Penyuntik bahan api perlu diperiksa dan diselaraskan setiap 1000 jam atau lebih. Jika tekanan pembukaan lebih rendah daripada nilai yang ditentukan, injap jarum harus dibongkar, masukkannya ke dalam minyak diesel bersih, mengikis deposit karbon dengan kerepek kayu atau cip tembaga, mengeruk lubang muncung dengan dawai besi halus, dan kemudian debug selepas memasang semula. Adalah diperlukan bahawa perbezaan tekanan suntikan setiap silinder pada enjin diesel yang sama mestilah kurang daripada 1.0MPa. (3) Semak dan laraskan sudut pendahuluan bekalan bahan api pam suntikan bahan api mengikut jadual. Untuk membuat diesel disuntik ke dalam silinder oleh campuran penyuntik secara merata dan terbakar sepenuhnya, adalah perlu untuk memeriksa dan menyesuaikan sudut pendahuluan bekalan bahan api pam suntikan bahan api secara teratur. Sekiranya masa bekalan bahan api terlalu awal, ia akan menjadikan sukar bagi enjin diesel untuk memulakan, dan kegagalan seperti silinder mengetuk dan peningkatan getaran akan berlaku; Jika masa bekalan bahan api sudah terlambat, ia akan menyebabkan asap hitam dari paip ekzos, suhu enjin yang berlebihan, dan peningkatan penggunaan bahan api. . (4) Tukar minyak mengikut musim dan mengekalkan penapis diesel tepat pada waktunya. Oleh kerana ketepatan tinggi pemasangan injap jarum dan diameter lubang kecil penyuntik, perlu dengan tegas memilih minyak diesel bersih jenama yang ditentukan mengikut perubahan bermusim, dan mengekalkan penapis diesel tepat pada waktunya, dan sering dilepaskan minyak dalam penapis dan tangki bahan api. Minyak yang dicetuskan untuk mengelakkan pencerobohan habuk dan kekotoran dan mempercepatkan memakai gandingan injap jarum. (5) Bersihkan dengan teliti dan gantikan gandingan injap jarum. Apabila menggantikan pemasangan injap jarum, rendam pemasangan injap jarum dalam minyak diesel panas 70 ~ 80 ° C selama 10 minit, dan kemudian gerakkan injap jarum ke belakang dalam badan injap dalam minyak diesel bersih untuk membersihkannya dengan teliti. Dengan cara ini, kesilapan melekat injap jarum kerana pencairan minyak anti-rust boleh dielakkan dengan berkesan apabila penyuntik berfungsi. Di samping itu, apabila membersihkan pemasangan injap jarum, jangan sentuh dengan objek keras lain untuk mengelakkan permukaan panduan jarum daripada tercalar. (6) Mencegah injap jarum daripada terjebak. Apabila anda melonggarkan sendi paip minyak tekanan tinggi, jika anda melihat banyak gelembung atau buih minyak yang keluar, ini bermakna injap jarum telah terjebak dalam keadaan terbuka, supaya gas termampat yang dihasilkan apabila silinder dimampatkan aliran Kembali ke minyak tekanan tinggi melalui penyuntik. Pada masa ini, jika anda menyentuh paip bahan api tekanan tinggi dengan tangan anda, anda tidak akan merasakan denyutan diesel atau denyutannya lemah. Jika injap jarum terperangkap, penyuntik bahan api silinder ini tidak akan berfungsi dengan baik atau tidak berfungsi kerana kehadiran zarah dalam minyak dan pemfailan besi sisa dalam penyuntik bahan api. Pada masa ini, gandingan injap jarum perlu dibersihkan dan dipasang semula. (7) Pastikan diameter lubang muncung penyuntik bahan api memenuhi keperluan teknikal. Sekiranya ditentukan bahawa tekanan suntikan bahan api yang tidak mencukupi disebabkan oleh pengembangan lubang muncung, untuk penyuntik pintle satu lubang, bola keluli dengan diameter 4-5mm boleh diletakkan di hujung lubang dan perlahan -lahan ditoreh dengan tukul kecil. Buat lubang muncung sebahagiannya secara plastik cacat untuk mengurangkan diameter lubang; Untuk penyuntik suntikan langsung pelbagai lubang, kerana banyak lubang dan diameter lubang kecil, ia hanya boleh ditoreh dengan ringan pada lubang lubang dengan pukulan khas. Sekiranya keperluan teknikal masih belum dipenuhi selepas pemasangan semula, gandingan injap jarum perlu diganti. (8) Elakkan kelebihan jangka panjang enjin diesel. Enjin diesel harus mengelakkan operasi beban jangka panjang untuk mengelakkan badan daripada terlalu panas dan menyebabkan gandingan injap jarum penyuntik untuk terjebak. Untuk enjin diesel yang telah disimpan untuk masa yang lama, penyuntik bahan api harus dikeluarkan dan direndam dalam minyak diesel yang bersih untuk menghalang injap jarum daripada berkarat dan tidak dapat membuka dan menutup fleksibel. Dengan pangkalan pengeluaran moden, pasukan penyelidikan dan pembangunan teknikal profesional, teknologi pembuatan maju, sistem pengurusan kualiti lengkap, dan pemantauan jarak jauh Qihao Cloud Service Jaminan, kami menyediakan anda dengan perkhidmatan sehenti yang komprehensif dan perhatian dari reka bentuk produk, bekalan, pentauliahan, dan penyelenggaraan. Taipkan Penyelesaian Set Generator Diesel.

Iparts menyediakan pelanggan dengan gila di China dan pelbagai jenama penyuntik, muncung, pembuangan, kit pembaikan, injap kawalan, pemutar kepala, ECU, sensor, penguji, pam minyak, dll: Denso, Caterpillar-Perkins, Bosch, Delphi, 4VBE34RW3, dan penyuntik unit.

Perhimpunan penyuntik adalah komponen mekanikal yang merupakan sebahagian daripada sistem bahan bakar yang tugasnya memperkenalkan cecair (dalam bahan bakar kami) ke dalam enjin kenderaan. Tidak seperti penghantaran mudah, penyuntik bahan api membolehkan aliran beransur -ansur dan dikalibrasi hanya jumlah bahan api yang tepat ke enjin untuk berfungsi dengan baik. Bergantung pada jenis operasi (elektronik, mekanikal atau mekatronik), jarum suntik boleh mempunyai nama yang berbeza.

Pada tahun 2022, jualan pasaran Injector Diesel Global akan mencapai 100 juta USD, dan dijangka mencapai 2029 USD 100 juta, dengan kadar pertumbuhan tahunan kompaun (CAGR) % (2023-2029). Di peringkat serantau, pasaran China telah berubah dengan cepat sejak beberapa tahun kebelakangan ini. Saiz pasaran pada tahun 2022 akan menjadi AS $ juta, menyumbang kira -kira % pasaran global. Ia dijangka mencapai AS $ juta pada tahun 2029, dan bahagian global akan mencapai % pada masa itu. Dari segi penggunaan, rantau ini kini merupakan pasaran pengguna terbesar di dunia, dengan bahagian pasaran % pada tahun 2022, diikuti oleh dan, yang akan menduduki % dan % masing -masing. Rantau ini dijangka berkembang dengan pesat dalam beberapa tahun akan datang, dengan CAGR kira-kira % pada tahun 2023-2029. Dari perspektif pengeluaran, Amerika Utara dan Eropah adalah dua kawasan pengeluaran terbesar, menduduki % dan % saham pasaran masing -masing pada tahun 2022. Diharapkan rantau ini akan mengekalkan kadar pertumbuhan terpantas dalam beberapa tahun akan datang, dan bahagiannya dijangka untuk mencapai % pada tahun 2029. Dari segi jenis produk, penyuntik piezo menduduki kedudukan penting, dan bahagiannya dijangka mencapai % pada tahun 2029. Pada masa yang sama, dari segi permohonan, bahagian kereta penumpang pada tahun 2022 akan menjadi kira -kira %, dan CAGR dalam beberapa tahun akan datang akan kira -kira % Dari segi pengeluar, di seluruh dunia, pengeluar teras penyuntik diesel terutamanya termasuk Delphi, Bosch, Continental, Denso dan Keihin. Pada tahun 2022, pengeluar peringkat pertama di dunia termasuk Delphi, Bosch, Continental, dan Denso, dengan pemain peringkat pertama menduduki kira-kira 10% daripada bahagian pasaran; Pemain peringkat kedua termasuk Keihin, Magneti Marelli, Hitachi, dan Stanadyne, dan lain-lain. Menduduki bahagian %. Laporan ini mengkaji kapasiti, pengeluaran, jualan, jualan, harga dan trend masa depan penyuntik diesel di pasaran global dan China. Fokus pada analisis ciri -ciri produk, spesifikasi produk, harga, jumlah jualan, pendapatan jualan, dan saham pasaran pengeluar utama di pasaran global dan China. Data sejarah adalah dari 2018 hingga 2022 dan data ramalan adalah dari 2023 hingga 2029. Pengilang utama termasuk: Delphi Bosch Continental Denso Keihin Magneti Marelli Hitachi Stanadyne Siemens Caterpillar Perkins 4VBE34RW3 Liebherr Isuzu Mitsubishi Menurut jenis produk yang berbeza, ia termasuk kategori berikut: Penyuntik Elektromagnet Penyuntik Piezo Mengikut aplikasi yang berbeza, ia merangkumi aspek berikut: kereta penumpang kenderaan komersial Fokus pada kawasan berikut: Amerika Utara Eropah China Jepun