Notícias

1. As bombas de óleo e os macacos devem usar óleo de trabalho de grau de óleo especificado, geralmente o nº 10 ou o nº 20 do óleo mecânico, e outros óleos hidráulicos com propriedades semelhantes também podem ser usados, como o óleo do transformador. O óleo derramado no tanque de óleo deve ser filtrado. Deve ser filtrado uma vez por mês, quando for usado com frequência, e o tanque de óleo deve ser limpo regularmente. Geralmente, o nível de óleo no tanque de óleo deve ser mantido em cerca de 85%e deve ser reabastecido a tempo se for insuficiente. O óleo adicionado deve ser o mesmo que o óleo na bomba original. A temperatura do óleo no tanque de combustível geralmente deve ser de 10 a 40 ° C e não deve ser usada a temperaturas negativas. 2. A tubulação não deve ser dobrada sob pressão de trabalho. O tanque de óleo conectado à bomba de óleo e o macaco deve ser mantido limpo e bloqueado com parafusos quando não estiver em uso para impedir a entrada de sedimentos. Os bocais de óleo expostos da bomba de óleo e do macaco devem ser selados com nozes para impedir que poeira e detritos entrem na máquina. Após o uso diário, a bomba de óleo deve ser limpa para remover a sujeira do óleo no pano de fio de cobre de filtragem de óleo. 3. A bomba de óleo não deve funcionar sob sobrecarga. A pressão da válvula de segurança deve ser ajustada de acordo com a pressão nominal do óleo do equipamento. O ajuste arbitrário é estritamente proibido. 4. Aterramento da fonte de alimentação, o gabinete deve ser aterrado e a execução do teste só pode ser feita após a verificação do isolamento da linha. 5. Antes de executar a bomba de óleo de alta pressão, você deve afrouxar as válvulas reguladoras de cada circuito de óleo e iniciar a bomba de óleo. Depois que a operação sem carga estiver normal, feche a válvula de retorno do óleo, parafuse gradualmente a haste da válvula de entrada de óleo, aumente a carga e preste atenção à pressão. Se o ponteiro da tabela é normal. 6. Quando a bomba de óleo parar de funcionar, a válvula de retorno do óleo deve ser solta lentamente e a porca da junta do tubo de óleo do macaco só pode ser removida após o manômetro de pressão retornar lentamente a zero. É estritamente proibido desmontar e substituir tubos de óleo ou manômetros sob carga. 7. Para a bomba de óleo com tomada de ação dupla, é aconselhável usar uma bomba de óleo conectada dupla com duas entrega simultânea de óleo. 8. A mangueira de borracha resistente ao óleo deve suportar alta pressão, e a pressão de trabalho não deve ser maior que a pressão nominal do óleo da bomba de óleo ou a pressão máxima real do óleo de trabalho. O comprimento da tubulação não deve ser inferior a 2,5m. Quando uma bomba de óleo aciona dois macacos, as especificações dos tubos de óleo devem ser consistentes.

O que é tecnologia ferroviária comum A tecnologia ferroviária comum refere-se a um método de suprimento de combustível que separa completamente a geração de pressão de injeção do processo de injeção em um sistema de circuito fechado composto por uma bomba de combustível de alta pressão, um sensor de pressão e uma ECU. A bomba de combustível de alta pressão fornece combustível de alta pressão ao tubo de suprimento de combustível público. Controle preciso da pressão do óleo no tubo de suprimento de óleo comum torna a pressão do tubo de óleo de alta pressão independente da velocidade do motor, o que pode reduzir bastante a variação da pressão de suprimento de óleo do motor diesel com a velocidade do motor, reduzindo assim o Defeitos do motor a diesel tradicional. A ECU controla o volume de injeção de combustível do injetor e o volume de injeção de combustível depende da pressão do trilho de combustível (tubo de suprimento de combustível comum) e do tempo de abertura da válvula solenóide. Detalhes da tecnologia de alta pressão do trilho comum O sistema ferroviário comum separa a geração de pressão de combustível da injeção de combustível. Se a tecnologia de injeção de diesel da bomba unitária for comparada à revolução da tecnologia a diesel, o trem comum poderá ser chamado de rebelião, pois se desvia do sistema a diesel tradicional e se aproxima dos sistemas sequenciais de injeção de gasolina. Os sistemas ferroviários comuns abrem novas maneiras de reduzir as emissões e o ruído do motor a diesel. Pode -se dizer que a Europa é um paraíso para carros a diesel. Na Alemanha, os carros a diesel representam 39%. Os carros a diesel têm um histórico de quase 70 anos e pode -se dizer que os motores a diesel se desenvolveram aos trancos e barrancos nos últimos 10 anos. Em 1997, Bosch e Mercedes-Benz desenvolveram em conjunto o sistema de injeção de diesel ferroviário comum (sistema ferroviário comum). Hoje, na Europa, muitas marcas de carros estão equipadas com motores a diesel de raio comum, como a Peugeot possui motores a diesel de raio comum HDI, motores JTD da Fiat e a Delphi desenvolveu sistemas de diesel de DCR de vários DCR. A diferença entre o sistema ferroviário comum e o sistema de injeção diesel O sistema ferroviário comum é diferente do sistema anterior de injeção de diesel acionado pela árvore de cames. O sistema de injeção de diesel ferroviário comum separa completamente a geração de pressão de injeção e o processo de injeção um do outro. O injetor controlado pela válvula solenóide substitui o injetor mecânico tradicional. A pressão de combustível no trilho de combustível é gerada por uma bomba de alta pressão radial. A pressão não tem nada a ver com a velocidade do motor e pode ser ajustada livremente dentro de um determinado intervalo. . A pressão do combustível no trilho comum é controlada por uma válvula reguladora da pressão eletromagnética, que ajusta continuamente a pressão de acordo com as necessidades de trabalho do motor. O sinal de pulso de que a unidade de controle eletrônico atua na válvula solenóide do injetor de combustível controla o processo de injeção de combustível. A quantidade de combustível injetada depende da pressão do óleo no trilho de combustível, do tempo de abertura da válvula solenóide e das características do fluxo do fluido do injetor de combustível. A pressão da injeção de combustível é um importante indicador de motores a diesel, porque está relacionado à energia do motor, consumo de combustível, emissões etc. Atualmente, o sistema de injeção de diesel de trilho comum aumentou a pressão de injeção de combustível para 1800 bar. Desenvolvimento nos últimos anos Nos últimos dois anos, os carros equipados com motores a diesel de injeção direta se desenvolveram significativamente na Europa, com alta eficiência, excelente economia de combustível e ruído reduzido do motor. O motor diesel de injeção direta usa um sistema de bicos de bomba, usado no 1.9TDI BORA produzido no país, e a pressão máxima de injeção pode atingir 1800 bar. O sistema de injeção direta do bico da bomba é bom, mas a pressão do combustível não pode ser mantida constante. À medida que o controle de emissões se torna mais rigoroso, maior e constante, é necessária pressão de injeção de diesel e melhor controle eletrônico, muitos fabricantes têm mais vantagens que muitos sistemas ferroviários comuns a diesel são usados ​​como a direção de desenvolvimento dos motores a diesel. Esse sistema possui uma alta pressão de combustível e pode fornecer controle flexível de distribuição de combustível, e a distribuição de combustível, o tempo de injeção de combustível, a pressão da injeção e a taxa de injeção podem ser controladas com flexibilidade pela ECU. Com o controle das características acima, o trem comum tornou a capacidade de resposta e o conforto do motor a diesel atingirem o nível do motor a gasolina e possui uma economia de combustível notável e as baixas características de emissão. Alta pressão garantida de combustível em todas as faixas de velocidade do motor, alta pressão de injeção pode obter boas características de combustão em condições de baixa velocidade acionadas pela árvore de cames para controlar o motor da bomba de distribuição do tipo de êmbolo axial, a pressão do sistema de combustível é proporcional à velocidade do motor que o relacionamento linear cria pressão de combustível insuficiente em baixas velocidades do motor, enquanto o sistema ferroviário comum pode obter pressão de combustível muito alta em todas as faixas de velocidade do motor. O sistema flexível de controle eletrônico controla a pressão de tempo e injeção para obter baixas emissões e alta eficiência sob várias condições de operação do motor. Como o acúmulo de pressão é separado do processo de injeção, o designer do motor tem maior liberdade ao estudar o processo de combustão e injeção. A pressão da injeção e o tempo de injeção podem ser ajustados de acordo com os requisitos das condições de trabalho do motor, para que o motor possa atingir a combustão completa em baixas velocidades; portanto, mesmo em velocidades muito baixas, um torque alto pode ser obtido. A aplicação da tecnologia de pré-injeção fez progressos adicionais na redução de emissões e ruído. Controle preciso do sistema de fornecimento de óleo A bomba de combustível de baixa pressão suga o óleo a diesel do tanque de combustível e o fornece à bomba de combustível de alta pressão após a filtração. Há uma válvula solenóide na bomba de baixa pressão para controlar o combustível na câmara da bomba de alta pressão, e o combustível entra no trilho do acumulador de pressão tubular. Há um sensor de pressão no trilho comum para monitorar a pressão do combustível de tempos em tempos e transmitir esse sinal para a ECU para controlar a pressão do combustível no trilho comum ao valor desejado, ajustando o fluxo. A pressão da injeção varia de 200 a 1800 bar, de acordo com as diferentes condições de operação do motor e, em seguida, é injetada nos cilindros separadamente através do controle do computador. O trilho comum não apenas mantém a pressão do combustível, mas também elimina as flutuações de pressão. A injeção de combustível é uma operação articular muito complexa dos sistemas mecânicos, hidráulicos e eletrônicos. Para se adaptar ao ambiente de trabalho do motor sob várias condições de trabalho, o combustível deve ser filtrado e pressurizado antes da combustão e injetado a uma determinada taxa de injeção em um momento preciso. dentro de cada cilindro. O computador do motor controla os sistemas de recirculação, aumento e pós -tratamento de escape para as características ideais do motor e emissões de escape. A última geração Common Rail Engine A estrutura compacta do injetor faz do sistema ferroviário comum uma solução prática, mesmo para pequenos motores de 4 válvulas de deslocamento. No final de 1999, nasceu o Smart equipado com um motor a diesel de 3 cilindros de 3 cilindros. Seu deslocamento é de apenas 799 ml, sua potência máxima é de 30kW e seu torque máximo é de 100 nm em 1800-2800rpm. o O motor ferroviário comum de segunda geração é instalado no E320 lançado pela Mercedes-Benz, com uma potência máxima de 150kW, um torque de saída de 250nm a 1000rpm e 85% do torque de pico a 1400 rpm e um valor de pico de 500nm in Uma ampla gama de torque de 1800-2600rpm. O tempo de aceleração de 0 a 100km/h é de apenas 7,7 segundos e a velocidade máxima é de 243 km/h. O consumo abrangente de combustível é de 6,9L/100km e o tanque de combustível 80L faz com que a duração da bateria atinja 1000 km. O consumo combinado de combustível do E320 equipado com um motor a gasolina é de 9,9L/100km. Três gerações de sistema ferroviário comum a diesel O sistema ferroviário comum a diesel foi desenvolvido por 3 gerações, possui um forte potencial técnico A bomba de alta pressão do trilho comum de primeira geração sempre mantém a pressão mais alta, resultando em desperdício de energia e alta temperatura de combustível. A segunda geração pode variar a pressão de saída de acordo com a demanda do motor e possui funções de pré-injeção e pós-injeção. A pré-injeção reduz o ruído do motor: uma pequena quantidade de combustível é injetada no cilindro por um milionésimo de segundo antes da injeção principal, pré-aquecendo a câmara de combustão. O cilindro pré -aquecido facilita a ignição da compressão após a injeção principal, e a pressão e a temperatura no cilindro não aumentam mais repentinamente, o que é benéfico para reduzir o ruído de combustão. A injeção pós-injeção é realizada durante o processo de expansão para gerar combustão secundária, aumentar a temperatura no cilindro em 200-250 ° C e reduzir os hidrocarbonetos no escapamento. Devido ao seu forte potencial técnico, os fabricantes de hoje se destacaram na terceira geração do sistema ferroviário comum - o sistema ferroviário comum (piezo) piezoelétrico. O atuador piezoelétrico substitui a válvula solenóide, portanto, um controle de pulverização mais preciso. Sem o tubo de retorno do óleo, a estrutura é mais simples. A pressão é elasticamente ajustável de 200 a 2000 bar. O volume mínimo de injeção pode ser controlado a 0,5 mm3, reduzindo as emissões de fumaça e NOx. "Controle eletrônico" significa que o sistema de injeção de combustível é controlado por um computador, e a ECU (comumente conhecida como computador) pode controlar com precisão a quantidade de injeção de combustível e o tempo de injeção de combustível de cada injetor de combustível, de modo que a economia de combustível e o poder do poder do poder do O motor a diesel pode atingir o melhor equilíbrio, enquanto o motor a diesel tradicional é controlado mecanicamente e a precisão do controle não pode ser garantida. "Alta pressão" significa que a pressão do sistema de injeção de combustível é três vezes maior que a de um motor a diesel tradicional, até 200 MPa (enquanto a pressão de injeção de combustível de um motor a diesel tradicional é de 60-70 MPa), a pressão é Grande e a atomização é boa o suficiente para queimar, melhorando assim o desempenho do poder. Finalmente, o objetivo de economizar combustível é alcançado. "Rail comum" é fornecer cada injetor de combustível ao mesmo tempo através do tubo de suprimento de combustível comum. A quantidade de injeção de combustível é calculada com precisão pela ECU e, ao mesmo tempo, o combustível da mesma qualidade e pressão é fornecido a cada injetor de combustível para fazer o motor funcionar de maneira mais suave, otimizando assim o motor a diesel. Desempenho abrangente. O motor a diesel tradicional injeta combustível de cada cilindro separadamente, a quantidade e a pressão da injeção de combustível são inconsistentes e a operação é desigual, resultando em combustão instável, ruído alto e alto consumo de combustível. Atualmente, os motores a diesel produzidos internamente com a tecnologia de alta pressão de alta pressão controlada internacionalmente, adota a mais recente tecnologia central dos motores a diesel europeus e americanos, que são obviamente superiores aos motores a diesel sobrecarregados tradicionais. Comparado com os motores a diesel superalimentados tradicionais, ele possui eficiência de combustão 8% maior, emissões 10% de dióxido de carbono e ruído 15% menor, alterando completamente a imagem dos motores a diesel como "fumaça barulhenta e negra" na mente das pessoas. Princípio estrutural O sistema ferroviário comum de alta pressão usa uma cavidade de raio comum de grande volume para acumular a saída de combustível de alta pressão pela bomba de óleo, eliminar as flutuações de pressão no combustível e depois entregá-lo a cada injetor e realizar injeção controlando o controlando o Válvula solenóide no início e final do injetor. características Seus principais recursos podem ser resumidos da seguinte forma: A alta pressão na cavidade ferroviária comum é usada diretamente para injeção, que pode salvar o mecanismo de reforço no injetor; Além disso, a alta pressão na cavidade ferroviária comum é continuamente alta e o torque de acionamento exigido pela bomba de óleo de alta pressão é muito menor que o das bombas de óleo tradicionais. Através da pressão que regula a válvula solenóide na bomba de óleo de alta pressão, a pressão do óleo na cavidade ferroviária comum pode ser ajustada com flexibilidade de acordo com a condição de carga do motor, os requisitos de economia e emissão, otimizando especialmente o desempenho de baixa velocidade do motor. O tempo de injeção, a quantidade de óleo de injeção e a taxa de injeção são controlados pela válvula solenóide no injetor, e a quantidade de óleo de injeção de pré-injeção e pós-injeção e o intervalo com a injeção principal pode ser ajustado com flexibilidade sob diferentes condições de trabalho. O sistema ferroviário comum de alta pressão consiste em cinco partes, ou seja, bomba de óleo de alta pressão, cavidade de raio comum e tubo de óleo de alta pressão, injetor de combustível, unidade de controle eletrônico, vários sensores e atuadores. A bomba de suprimento de combustível bombeia o combustível do tanque de combustível para a entrada de combustível da bomba de combustível de alta pressão. A bomba de combustível de alta pressão acionada pelo motor pressuriza o combustível e a envia para a cavidade ferroviária comum e, em seguida, a válvula solenóide controla os injetores de combustível de cada cilindro para injetar combustível no tempo correspondente. Antes da injeção principal, a pré-injeção injeta uma pequena parte do combustível no cilindro, e a combustão parcial ou pré-mistura ou parcial ocorre no cilindro, reduzindo o período de atraso de ignição da injeção principal. Dessa forma, tanto a taxa de aumento da pressão do cilindro quanto a pressão de pico diminuirão, o motor funcionará com mais delicadeza e a temperatura no cilindro diminuirá para reduzir as emissões de NOx. A pré-injeção também pode reduzir a possibilidade de falha de ignição e melhorar o desempenho do início do frio do sistema ferroviário comum de alta pressão. Reduzir a taxa de injeção no início da injeção principal também pode reduzir a quantidade de combustível injetado no cilindro durante o período de atraso da ignição. Aumentar a taxa de injeção no estágio médio da injeção principal pode reduzir o tempo de injeção e diminuir o período de combustão lenta, para que a combustão possa ser concluída dentro da faixa mais eficaz do ângulo da manivela do motor, aumente a potência de saída, reduza o consumo de combustível e reduzir as emissões de fuligem. O corte rápido de combustível no final da injeção principal pode reduzir a combustão incompleta de combustível, reduzir as emissões de fumaça e hidrocarboneto.

Método de depuração da bomba de injeção de combustível e sua manutenção de punis A bomba de injeção de combustível é uma parte importante do motor a diesel e é considerada a parte "coração" do motor a diesel. Uma vez que falhar, todo o motor a diesel funcionará mal. A primeira coisa a fazer é depurar o tempo de suprimento de petróleo. Remova todas as juntas do tubo de tomada de óleo, gire o mostrador para fazer com que a saída de óleo do cilindro 1 comece para emitir óleo, alinhe a escala com uma escala inteira como a escala 0 e gire o mostrador de acordo com a ordem de funcionamento. Observe se o ângulo do intervalo de suprimento de óleo de cada cilindro é de 60 graus e o desvio está dentro de 0,5 graus. Inicie o banco de teste, defina a velocidade em 200rpm, defina o número de injeções de combustível às 200 vezes, gire o braço de controle para a posição máxima de suprimento de combustível e pressione o botão de contagem. O volume padrão de injeção de combustível deve ser de 26 ml. Se o volume de injeção de combustível for anormal, a posição do garfo de mudança de cada cilindro na haste de suprimento de combustível poderá ser ajustada separadamente. Além de definir a velocidade a 900 rpm, o volume padrão de injeção de combustível ainda deve ser de 26 ml. Se o volume de injeção de combustível for anormal, poderá ser ajustado uniformemente ajustando o parafuso de ajuste de volume de velocidade de velocidade nominal. O método de depuração do suprimento de combustível ocioso da bomba de injeção de combustível é iniciar o banco de teste, definir a velocidade a 250rpm, definir o número de injeções de combustível em 200 vezes e pressionar o botão de contagem. O volume padrão de injeção de combustível deve ser de 6 ml. Se o volume de injeção de combustível for anormal, poderá ser ajustado uniformemente ajustando o parafuso de ajuste do volume de volume de combustível ocioso. A parte gasta da bomba de injeção de combustível geralmente está no topo. Se a superfície estiver escura ou usada, deve ser substituída. Após o teste, verificou -se que o êmbolo está levemente preso, por isso é necessário puxar o êmbolo, limpar o óleo a diesel e observá -lo cuidadosamente sob uma lupa. Encontre os vestígios de esbrasção e ruído, especialmente nas bordas e cantos do cilindro correspondente, e repare cuidadosamente os cantos com uma pedra de óleo com um tamanho de partícula de 800 ou mais.

5 minutos para que você saiba como julgar se o injetor está funcionando corretamente Se o injetor de combustível de cilindro único não funcionar, a operação do motor será instável, a vibração será excessiva durante a aceleração e a energia cairá. Se o seu motor exibir os sintomas acima, os injetores de combustível precisam ser verificados. Se você quiser saber o que acontece quando o injetor não funciona, pode usar o método de teste de "fratura do cilindro" para julgar: retire o injetor de um certo cilindro do motor na velocidade atual, ou seja, se o cilindro Não funciona, você pode ver o fenômeno quando o injetor de combustível não funciona. O exposto acima é o método para julgar se o injetor de combustível está funcionando normalmente. Espero que ajude você.

Como julgar o fracasso do parágrafo e do casal da válvula de entrega de óleo? Quando o motor a diesel estiver funcionando, solte as juntas do tubo de óleo de alta pressão da bomba de injeção de combustível por sua vez. Se uma única bomba não produzir óleo ou petróleo, a velocidade e o som do motor a diesel não mudarão significativamente, indicando que o par de êmbolo do cilindro é ou a mola do êmbolo falhou. Se o óleo da bomba de cada cilindro estiver normal, mas ainda há problemas em operação, pare a máquina, afrouxe a junta do tubo de entrada de combustível da bomba de injeção de combustível e pressione a bomba manual da bomba de entrega de combustível. Se o óleo puder ser bombeado continuamente, significa que a bomba de injeção de combustível de um certo cilindro o conjunto da válvula de entrega de óleo ou a mola está danificada. Se for difícil iniciar o motor a diesel devido ao desgaste excessivo do acoplamento do êmbolo, primeiro remova o ar do circuito de óleo, use uma chave de fenda para arrancar o assento inferior da mola do êmbolo ou o parafuso de ajuste e o óleo da bomba em a a velocidade mais rápida. Ou sem pressão, indicando que o acoplamento do êmbolo foi gravemente usado; Se a pressão for particularmente grande, pode ser que o injetor de combustível seja bloqueado ou a válvula de agulha do injetor de combustível esteja presa. Depois de confirmar que não é fácil começar devido ao desgaste excessivo do acoplamento de êmbolo, você pode primeiro tentar aumentar o ângulo de avanço do suprimento de óleo. Se você ainda não puder iniciar, poderá ajustar o parafuso limite máximo de quantidade de óleo no governador para aumentar o suprimento de óleo. Ao mesmo tempo, a pressão de injeção de combustível de cada cilindro pode ser ligeiramente reduzida para alcançar o objetivo de começar em uma emergência. Obviamente, quando há acessórios a bordo, substituir o êmbolo ou o conjunto da válvula de entrega é a melhor solução.

Quais são as funções importantes do injetor de combustível para melhorar o desempenho geral do injetor de combustível? Como parte importante do motor a diesel, o injetor de combustível, o plugue e a válvula de saída de óleo são chamados de três partes de precisão do motor diesel. Quando a bobina eletromagnética é energizada, a sucção é gerada, a válvula da agulha é sugada, o orifício do bico é aberto e o combustível é pulverizado em alta velocidade através da lacuna anular entre a agulha da cabeça da válvula da agulha e o orifício do bico, formando uma névoa, para que o combustível seja totalmente queimado. A condição de trabalho do injetor de combustível afeta diretamente a energia do motor, o consumo de combustível, a durabilidade e muitas outras performances importantes. No entanto, muitos proprietários de carros geralmente ignoram a manutenção dos injetores de combustível, resultando em problemas com o desempenho geral do motor. Vamos dar uma olhada nas precauções de manutenção do injetor de combustível hoje: Depois que o motor é usado por um período de tempo, devido à poeira no ar e às impurezas no óleo a diesel, a passagem do petróleo será bloqueada ou bloqueada, e os depósitos de carbono e as gengivas produzidos durante o processo de combustão também aderirão a As válvulas de ingestão e escape, válvulas de ingestão e escape, etc. Na passagem do ar, válvula de acelerador e câmara de combustão, especialmente no injetor de combustível do motor diesel ou no injetor de combustível da injeção de gasolina, o injetor de combustível está entupido e preso, causando vazamento de injeção de combustível, baixa atomização ou mesmo injeção de combustível, resultando em aumento do consumo de combustível, diminuição da energia do motor, lenta instável, baixa aceleração e partida difícil. De acordo com os testes, se 10% da quantidade de injeção de combustível for bloqueada, isso levará a uma combustão incompleta do motor, degradação do desempenho, aumento do consumo de combustível e aumento da temperatura de escape. Portanto, é necessário limpar todos os sistemas relevantes do mecanismo. O principal problema dos injetores de combustível é o entupimento. Existem muitas razões para entupir: 1. Os depósitos de carbono gerados durante a combustão do motor são depositados no injetor de combustível ou nas impurezas no bloqueio de combustível a passagem do injetor de combustível. 2. Após uma certa milhagem do carro, especialmente a condição de condução do caminhão, é muito ruim, o sistema de combustível também formará certos depósitos no ambiente severo por um longo tempo; 3. Os colóides e impurezas contidos no óleo a diesel ou na poeira e impurezas trazidos durante o armazenamento e o transporte também formarão depósitos semelhantes a lodo em tanques de gasolina, tubos de entrada de óleo e outras partes; 4. Quando mantemos o veículo, se adicionarmos muito óleo do motor, o excesso de óleo do motor fluirá do anel do pistão para o cilindro, adere ao injetor de combustível e forma depósitos de carbono após combustão de alta temperatura; 5. Os componentes instáveis ​​do óleo diesel também serão submetidos a reações químicas a uma certa temperatura para formar substâncias viscosas coloidais e resinadas. Quando essas substâncias são queimadas em injetores de combustível, válvulas de admissão e outras peças, elas se tornarão depósitos de carbono duro. Os depósitos no sistema de combustível dos mecanismos de injeção eletrônica de combustível são muito prejudiciais e afetarão o desempenho de componentes de alta precisão dos sistemas eletrônicos de injeção de combustível. Se isso causar o desgaste do motor, ele também formará depósitos de carbono na válvula de admissão e o fechará firmemente, resultando em velocidade inativa instável do motor, aumento do consumo de combustível e emissões excessivas; Ao mesmo tempo, os depósitos de carbono serão formados na cabeça do cilindro superior do pistão. Devido à alta capacidade de calor dos depósitos de carbono e baixa condutividade térmica, é fácil causar batida do motor e reduzir a vida útil do serviço. Portanto, a qualidade do injetor de combustível desempenha um papel decisivo no poder de cada motor. A limpeza regular dos injetores de combustível é muito importante para o motor. Embora fortalecendo a manutenção do injetor de combustível, deve -se notar que, uma vez danificado o injetor de combustível, é difícil repará -lo. No momento, é necessário escolher a qualidade profissional e os produtos duráveis ​​do injetor de combustível para a manutenção do injetor de combustível. serviço de manutenção.

Como todos sabemos, embora já houvesse carros de passageiros a diesel na década de 1930, o desenvolvimento de carros a diesel inicial se originou do destino único do tanque Soviético T-34 durante a Segunda Guerra Mundial. Seja fácil de disparar e seja o melhor no campo de batalha. O mercado chinês atual é como o mercado internacional inicial. Quando os consumidores falam sobre veículos a diesel, costumam rir e dizer: "A maior vantagem dos veículos a diesel é que eles não pegam fogo". No entanto, com o desenvolvimento da tecnologia a diesel, as pessoas estão cada vez mais descobrindo o charme infinito dos motores a diesel: alto torque, vida longa, baixo consumo de combustível e baixas emissões. Os motores a diesel tornaram -se os meios mais realistas e confiáveis ​​para resolver problemas de energia automóveis. Atualmente, todos os novos carros lançados na Europa estarão equipados com um modelo de motor a diesel, mas na China, apenas o FAW-VOLKSWAGEN poderá conseguir esse movimento. Mas uma realidade indiscutível está na nossa frente: com a crise energética, o efeito estufa está gradualmente aumentando e os requisitos das pessoas para o poder estão aumentando. Embora a injeção eletrônica de combustível tenha sido amplamente utilizada, os veículos a gasolina por si só não são suficientes para resolver esses problemas. pergunta. Portanto, no interior da indústria automobilística - a Alemanha não interrompeu a pesquisa sobre motores a diesel por um momento. Mesmo na China, existem apenas mais de 10 modelos atualmente usando motores a diesel, incluindo 5 carros de passageiros como Jetta, Bora, Audi, Caddy e Jac Refine, Foton Surf, Jiangling Landwind, Huatai Terracha, Shanghai Wanfeng, Liaoning Shuguang, espera 5 SUVs. O motor a diesel de 2,5 litros no veículo a diesel Ruifeng é importado do motor D4BH da Hyundai Motor Company da Coréia do Sul, e os 4 carros de passageiros a diesel da FAW-Volkswagen usam o motor a diesel cooperado pela Volkswagen e Bosch alemã. Esses 5 carros de passageiros a diesel são todos pilares. Bomba de plugue, tecnologia do bico de bomba. As vantagens dos motores a diesel são: economia de combustível, proteção ambiental, forte poder, economia e fácil manutenção. Enquanto as deficiências forem resolvidas, haverá maiores perspectivas de mercado. A solução para realizar motores a diesel controlados eletronicamente agora parece ser uma boa solução. Existem três roteiros técnicos para realizar o controle de diesel, que são uma bomba única, bico de bomba e trilho comum de alta pressão. Atualmente, os principais fornecedores internacionais de peças de automóveis estão desenvolvendo sistemas de injeção ferroviária comum a diesel, como: Bosch, Delphi, Siemens, Denso, VDO e Magna Marelli, que são os principais fornecedores mundiais de sistemas de injeção de trem comum no momento, Bosch é o único Empresa que produz sistemas de injeção de diesel ferroviário comum na China. As três técnicas são descritas abaixo: 1. Tecnologia da bomba de unidade A Delphi usa um único sistema de bomba em veículos pesados. Em termos de custo, quando o motor doméstico é atualizado do Euro II ao Euro III, se a bomba única for usada, as alterações do motor são muito pequenas e apenas a caixa externa da árvore de cames substitui a bomba em linha do mecanismo Euro II. Ao atualizar do euro ⅲ para o euro ⅳ, a principal estrutura do corpo do motor permanece inalterada. Basta alterar o injetor mecânico no sistema euro ⅲ para o injetor controlado eletronicamente de Delphi para formar um sistema de bomba única de válvula solenóide dupla. Sem grandes ajustes na estrutura geral do motor, o nível de emissão do Euro IV pode ser alcançado. Em termos de desempenho, a pressão atual usada pela bomba única doméstica atinge 200 MPa. Quando é atualizado para o Euro IV, a pressão pode atingir 250 MPa. Um controle de consistência do sistema semelhante ao Rail Common I2C é usado na bomba única para otimizar o desempenho de todo o sistema. Em termos de controle de suprimento de óleo, se o sistema de bomba da unidade de válvula solenóide duplo for utilizada, não apenas a pressão poderá ser controlada, mas também a injeção pode ser controlada e várias injeções também podem ser usadas. Pode atender aos padrões Euro IV ou Euro V. Atualmente, o sistema de bomba de unidade de válvula solenóide dupla da Delphi é produzida em massa na Europa, principalmente para os motores padrão do Euro IV, e os sistemas relacionados ao motor padrão Euro V estão em desenvolvimento. Outra vantagem do sistema de bomba unitário é sua confiabilidade e longevidade. Essas performances foram comprovadas nos mercados europeu e norte -americano em 10 ou até 15 anos de uso real e o uso de milhões de veículos. O sistema de bomba de unidade pode garantir baixas emissões e consumo de combustível durante o uso do motor. Atualmente, esse desempenho muito aprimorado e muito confiável e a vida útil ainda estão sendo aprimorados. Portanto, do ponto de vista de Delphi, em termos de tecnologia, acredita-se que, antes de 2010, a maioria dos fabricantes de veículos pesados ​​na Europa e na América do Norte adotará o sistema de bomba unitária e a tecnologia de bicos de bomba. A Delphi também está desenvolvendo novos sistemas exigidos pelos novos regulamentos de emissões após 2010. 2. Tecnologia do bico de bomba A excelente mistura de ar é o fator -chave para melhorar o desempenho da energia e a economia de combustível do motor a diesel e reduzir a taxa de emissão e a taxa de ruído. Isso requer que o sistema de injeção gere uma pressão de injeção suficientemente alta para garantir uma boa atomização de combustível e, ao mesmo tempo, deve controlar com precisão o ponto de partida da injeção de combustível e o volume de injeção de combustível. O sistema de bicos da bomba pode atender aos requisitos rigorosos acima. Portanto, já em 1905, o Sr. Rudolf Diesel, fundador do motor a diesel, propôs o conceito de injetor de bomba, imaginando a integração da bomba de injeção de combustível e do bico, eliminando a necessidade de tubos de óleo de alta pressão e obtendo alta pressão de injeção . Os motores a diesel com sistemas de injeção de bomba controlados intermitentemente foram usados ​​em navios e caminhões desde a década de 1950. Posteriormente, a Volkswagen e Robert Bosh AG desenvolveram em conjunto um sistema de injeção de bomba controlado por válvula solenóide para carros de passageiros. Bombear Os principais componentes são os seguintes: (1) Válvula unidirecional: quando o motor não está funcionando, evita que o combustível volte para trás. (2) Válvula de desvio: se houver ar no combustível, ela será descarregada por aqui. (3) orifício e filtro: coletar e separar bolhas de ar no tubo de suprimento de óleo. (4) Válvula de limitação de pressão 1: Abra quando a pressão no tubo de suprimento de óleo é ajustada como maior que 0,75MPa. (5) Válvula de limitação de pressão 2: Mantenha a pressão no tubo de retorno do óleo a 0,10MPa. (6) Bomba de combustível: A bomba de combustível é uma bomba de palheta intermitente, que tem a vantagem de fornecer combustível, mesmo em velocidades mais baixas do motor. A passagem de óleo no corpo da bomba mantém o rotor da bomba de óleo em um estado de encharcado por combustível o tempo todo, para que o combustível possa ser entregue a qualquer momento. (7) Integração do tubo de distribuição de combustível: O tubo de distribuição de combustível é integrado no tubo de suprimento de óleo na cabeça do cilindro e sua função é distribuir combustível a cada bico da bomba em quantidades iguais. Aqui, o combustível é misturado com o combustível aquecido e forçado a fluir de volta para o tubo de suprimento pelo bico da bomba. tubulação. Torne a temperatura do combustível que flui no tubo de suprimento de combustível para cada cilindro consistente. Todos os bicos da bomba são fornecidos com a mesma quantidade de combustível para manter o motor funcionando sem problemas. Caso contrário, a temperatura do óleo dos bicos da bomba será diferente e os bicos da bomba serão fornecidos com diferentes qualidades de combustível. Isso fará com que o motor funcione áspero e criará temperaturas extremamente altas nos primeiros cilindros. (8) Bomba de resfriamento de combustível: Para circular o líquido de arrefecimento no loop de resfriamento. Quando a temperatura do combustível atinge 70 ° C, a unidade de controle do motor a alterna através do relé da bomba de resfriamento de combustível. Os bicos de bomba são usados ​​em muitos carros de passageiros domésticos, como Bora TDI, Touran TDI e Audi TDI. Comparado com a tecnologia anterior (como a bomba de êmbolo), a tecnologia dos bicos da bomba foi significativamente melhorada, e sua maior vantagem é que a pressão da injeção aumenta bastante e a pressão de injeção do bico da bomba do turbocompressor pode atingir mais de 200MPa. Como a pressão da injeção afeta diretamente a eficiência da combustão a diesel, a eficiência da combustão do bico da bomba é muito alta. 3. Tecnologia ferroviária comum de alta pressão "CRDI" é a abreviação da injeção direta de ferrovia comum em inglês, o que significa tecnologia de injeção direta de diesel de alta pressão, tecnologia CRDI, SDI (motor diesel de injeção direta naturalmente aspirada) Tecnologia da tecnologia Diesel), TDI (motor diesel diesel turbo de injeção direta) Tecnologia da tecnologia) A tecnologia de motores desenvolvida para a Bosch na Alemanha. O sistema ferroviário comum consiste em bomba de alta pressão, tubo de injeção de combustível, acumulador de alta pressão (trilho comum), injetor de combustível, unidade de controle eletrônico, sensor e atuador. A principal contribuição do sistema de injeção de combustível ferroviário comum é separar completamente a geração de pressão de injeção e o processo de injeção um do outro. Através do controle preciso da pressão do óleo no tubo de trilho comum, a pressão do tubo de óleo de alta pressão não tem basicamente nada a ver com a velocidade do motor. Essa inovação na tecnologia do motor a diesel minimiza a vibração e o ruído dos modelos de motores a diesel, reduzindo ainda mais o consumo de combustível e deixa as emissões mais limpas. No entanto, a pressão de injeção de combustível da tecnologia de trilho comum é menor que a do sistema de bicos da bomba, que geralmente pode atingir apenas 160MPa. Devido ao amplo ajuste da pressão da injeção de combustível, os veículos a diesel usando a tecnologia de trilho comum podem se adaptar melhor a várias condições de trabalho e não será difícil iniciar. Bosch foi o primeiro carro de passageiro a produzir em massa o sistema de injeção de combustível ferroviário comum em 1997. Naquela época, Bosch e Mercedes-Benz lançaram em conjunto o carro da classe C Diesel Mercedes-Benz com tecnologia de trilho comum. Naquela época, a Alfa Romeo 156 também foi o primeiro carro de passageiro a usar trilhos comuns de alta pressão. um dos carros. Entre os carros domésticos, a Huatai Hyundai usa um sistema de injeção de trem comum. O sistema ferroviário comum a diesel foi desenvolvido por 3 gerações. A bomba de alta pressão do trilho comum de primeira geração sempre mantém a pressão mais alta, resultando em desperdício de combustível e alta temperatura de combustível. O sistema ferroviário comum de primeira geração foi projetado para veículos comerciais, com uma pressão máxima de injeção de 140MPa e uma pressão de injeção de veículos de passageiros de 135MPa. O sistema ferroviário comum de segunda geração pode alterar a pressão de saída de acordo com a demanda do motor e tem as funções de pré-injeção e pós-injeção. Equipado com uma bomba de óleo para controlar a quantidade de óleo, a pressão da injeção pode atingir 160MPa. Mesmo com baixas pressões, o sistema fornece a quantidade certa de pressão de injeção de combustível para as condições reais. Não apenas ajuda a reduzir o consumo de combustível, mas também reduz a temperatura do combustível, eliminando assim a necessidade de resfriamento de combustível. A pré-injeção reduz o ruído do motor: uma pequena quantidade de combustível é injetada no cilindro por um milionésimo de segundo antes da injeção principal, que pré-aquece a câmara de combustão na ignição por compressão. O cilindro pré -aquecido facilita a ignição da compressão após a injeção principal, e a pressão e a temperatura no cilindro não aumentam mais repentinamente, o que é benéfico para reduzir o ruído de combustão. A injeção pós-injeção é realizada durante o processo de expansão para gerar combustão secundária, aumentar a temperatura no cilindro em 200-250 ° C e reduzir os hidrocarbonetos no escapamento. Os produtos do sistema ferroviário comum de segunda geração de Bosch foram julgados em carros de passageiros como S60, V70D5 da Volvo e 230d da BMW. O sistema ferroviário comum de terceira geração possui injetores em linha piezoelétricos. Em 2003, foi lançado o sistema ferroviário comum de terceira geração e o atuador piezoelétrico do sistema ferroviário comum piezoelétrico (piezo) substituiu a válvula solenóide, obtendo assim um controle mais preciso da injeção. O tubo de retorno de óleo é omitido e a estrutura é mais simples. A pressão pode ser ajustada elasticamente de 20 a 200MPa. O volume mínimo de injeção pode ser controlado a 0,5 mm3, reduzindo as emissões de fumaça e NOx. A pressão de injeção mais alta atinge 180MPa. Esse sistema com injetores em linha piezoelétricos recém-desenvolvidos permite uma faixa mais livre de curvas de taxa de injeção com pré-injeção e pós-injeção. Comparado com outros sistemas de injeção, o sistema ferroviário comum separa a geração de pressão do processo real de injeção de combustível. O "trilho" é usado como um acumulador de alta pressão, e sua pressão interna de combustível é sempre mantida na pressão ideal adequada para as condições de trabalho específicas do motor. Os sistemas ferroviários comuns podem ser facilmente instalados em vários motores. Além disso, o sistema ferroviário comum também fornece uma função de expansão mais ampla e mais graus de liberdade no design do processo de combustão, o que pode fazer com que o motor diesel funcione com emissões mais baixas, melhor economia de combustível e baixo ruído. O sistema ferroviário comum controlado eletronicamente é um sistema controlado eletronicamente que os especialistas domésticos concordam que é o nível mais alto no momento e dominará no futuro. O projeto especial do injetor pode implementar injeções múltiplas flexíveis e a pressão de injeção pode ser ajustada arbitrariamente sob diferentes condições de velocidade e carga. Os benefícios trazidos para o motor são indicadores extremamente ideais. Devido a esses fatores, a tecnologia de trilho comum controlada eletronicamente foi amplamente adotada para a nova geração de motores a diesel de carros de passageiros.

O injetor de combustível é uma parte essencial do motor a diesel, e sua qualidade de trabalho afeta diretamente o poder, a economia, a emissão e a confiabilidade do motor a diesel. De acordo com os requisitos de formação e combustão da mistura, o injetor de combustível deve ter uma certa pressão de injeção, acidente vascular cerebral e ângulo apropriado do cone de injeção de combustível. Além disso, o injetor de combustível deve ser capaz de cortar rapidamente o suprimento de combustível quando a injeção de combustível precisar ser interrompida sem pingar óleo. Fenômeno. Os componentes do sistema ferroviário comum são sensíveis à água no sistema de combustível, especialmente as peças com componentes da válvula de precisão, como o injetor, que são lubrificados pelo óleo diesel. Uma vez que o sistema entra na água, pode causar problemas como corrosão de peças ou baixa lubrificação. As falhas de injetor comum incluem principalmente: ● baixa atomização do injetor de combustível Sintomas de falha: o poder do motor diesel cai, o escape emite fumaça preta e o som da máquina é anormal. Análise de falhas: Quando a pressão da injeção de combustível é muito baixa, o orifício do bico usa e possui depósitos de carbono, a superfície final do desgaste da mola ou a força elástica diminui, o injetor de combustível será aberto mais cedo e fecha tarde, e a má atomização da injeção de combustível Vai acontecer. Além disso, como a névoa a diesel com tamanho de partícula muito grande não pode ser totalmente queimada, ela flui para o cárter ao longo da parede do cilindro, o que aumentará o nível do óleo do óleo do motor, diminuirá a viscosidade, deteriorará a lubrificação e pode causar um acidente de queimar o cilindro. ● A válvula de agulha está presa Sintomas de falha: a energia do motor cai, os shakes e até falha no início. Análise de falhas: a umidade ou substâncias ácidas no diesel farão com que a válvula da agulha corroa e fique presa. Depois que a superfície do cone de vedação da válvula da agulha é danificada, o gás combustível no cilindro também se apressará na superfície de acasalamento para formar depósitos de carbono, fazendo com que a válvula da agulha morresse até a morte. O Oiler perderá seu efeito de injeção de combustível, fazendo com que o cilindro parasse de funcionar. ● A superfície guia da válvula da agulha e o orifício da válvula da agulha são usados Sintomas: a energia é reduzida, o motor é difícil de iniciar, ou até não consegue começar. Análise de falha: A válvula da agulha retribui frequentemente no orifício da válvula da agulha, acoplado à intrusão de impurezas no óleo diesel, a superfície guia do orifício da válvula da agulha se desgastará gradualmente, para que a lacuna aumente ou arranhões, resultando em vazamento interno de O aumento do injetor, a pressão diminui, o volume de injeção de combustível diminui e o tempo de injeção de combustível fica, causando dificuldade em iniciar o motor diesel. Quando o tempo de injeção de combustível é atrasado demais, o motor a diesel não consegue sequer funcionar e o acoplamento da válvula da agulha deve ser substituído neste momento. ● Gringping de óleo do injetor Fenômeno de falha: quando a temperatura do motor a diesel é baixa, é difícil iniciar e o tubo de escape emite fumaça branca e, quando a temperatura do motor a diesel sobe, torna -se fumaça preta. E alto consumo de combustível. Análise de falhas: Quando o injetor estiver funcionando, a superfície do cone de vedação do corpo da válvula da agulha será submetida a fortes impactos frequentes da válvula da agulha, juntamente com a injeção contínua de combustível de alta pressão, a superfície do cone será gradualmente usada ou manchada , resultando em óleo de injeção de combustível. Quando a temperatura do motor a diesel é baixa, o tubo de escape emite fumaça branca e, quando a temperatura do motor a diesel sobe, ele se transforma em fumaça preta. Verifique se o movimento da válvula da agulha é flexível, a superfície do cone deve estar livre de desgaste e apertado; caso contrário, é necessário substituir o conjunto do bico por um novo. ● O volume de retorno de óleo é muito alto Fenômeno de falha: a pressão da injeção de combustível é reduzida, o tempo de injeção de combustível é atrasado, a energia do motor é reduzida e até o motor a diesel é paralisado. Análise de falha: Quando o acoplamento da válvula da agulha é gravemente usado ou o corpo da válvula da agulha e o alojamento do injetor não é bem correspondido, o volume de retorno de óleo do injetor aumentará significativamente. Ao mesmo tempo, também é necessário prestar atenção à placa da válvula, que também o volume de retorno de óleo do injetor é muito grande, o que afeta o desempenho do motor. ● Estado inicial Quando a válvula solenóide do injetor de combustível não é desencadeada, o injetor de combustível é fechado e o orifício de drenagem de óleo também é fechado, e a pequena mola pressiona a válvula de esfera da armadura no orifício do acelerador, formando uma alta pressão de trilho comum em a cavidade de controle da válvula. Da mesma forma, a alta pressão do trilho comum também é formado no injetor de combustível, e a pressão do trilho comum mantém um equilíbrio entre a pressão da seção de êmbolo de controle e a pressão da mola do bico e a força de abertura do combustível de alta pressão que atua Na superfície do cone da válvula da agulha, para que a válvula da agulha permaneça fechada. estado. ● Estado de início da injeção de combustível Quando a válvula solenóide é acionada, a armadura abrirá o orifício de drenagem e o combustível fluirá da câmara de controle da válvula para a cavidade superior e retorna ao tanque de combustível da cavidade através do tubo de retorno do óleo, reduzindo a pressão no câmara de controle; Quando a força que atua no êmbolo de controle é liberada, a válvula de agulha do bico é aberta e o injetor começa a injetar combustível. ● Estado final da injeção de combustível Uma vez que a válvula solenóide for desligada e não seja acionada, a força da mola pequena pressionará a válvula solenóide para baixo e a válvula de esfera fechará o orifício de dreno de óleo; Depois que o orifício de drenagem do óleo é fechado, o combustível entra na sala de controle do orifício da entrada de óleo para aumentar a pressão do óleo, e essa alta pressão atua na câmara de controle. Na seção do êmbolo, a pressão do trilho mais a força da mola é maior que a pressão na superfície do cone da válvula da agulha, para que a válvula da agulha do bico seja fechada. ● Conclusão: Para evitar danos anormais ao injetor, é necessário alterar o óleo de acordo com a estação e manter o filtro diesel regularmente. Evite combustível de baixa qualidade e filtros de baixa qualidade e evite a operação de alto carregamento a longo prazo do motor. Ao mesmo tempo, deve-se ressaltar que o sistema ferroviário comum é um sistema de alta pressão, não o desmonte sem autorização para evitar lesões e o injetor é um componente de precisão, escolha um ponto de manutenção profissional para manutenção. Não desmonte sem autorização para evitar danos secundários ao injetor.

Quais são os pontos principais para o uso e manutenção dos injetores do gerador diesel? Os geradores a diesel devem evitar a operação de sobrecarga de longo prazo para impedir que o corpo superaqueça e faça com que o acoplamento da válvula da agulha do injetor fique preso. Para os motores a diesel que foram armazenados por um longo tempo, o injetor de combustível deve ser removido e imerso em óleo de diesel limpo para impedir que a válvula da agulha seja corroída e incapaz de abrir e fechar com flexibilidade. O uso e a manutenção dos injetores de combustível do gerador diesel podem ser aprimorados a partir da posição de instalação da almofada do injetor de combustível, inspeção regular, ajuste do injetor de combustível e ângulo de adiantamento do suprimento de combustível de injeção de combustível, alteração sazonal de óleo e manutenção regular de filtros diesel, limpeza cuidadosa e substitua o conjunto da válvula da agulha, evite que a válvula da agulha fique presa, verifique se o diâmetro do orifício do injetor atende aos requisitos técnicos e evite a sobrecarga de longo prazo do motor a diesel. Neste artigo, a Qihao, um fabricante profissional de gerador de diesel, fornecerá uma introdução detalhada. (1) Melhore a posição de instalação do injetor. Como o metal é mais propenso a usar e rasgar ao trabalhar em condições de alta temperatura, enquanto os bicos dos injetores de pintle e orifícios se projetam na câmara de combustão, a maior parte da superfície está em contato direto com o gás e é assado por alta temperatura e alta pressão gás. É a principal razão para o desgaste da superfície do cone da agulha do injetor e da superfície guia da válvula da agulha. Para os injetores de pintle, a fim de impedir que todo o injetor seja assado por gás, uma junta de cobre pura de espessura apropriada pode ser instalada na cabeça do injetor; Para os injetores de orifícios, uma junta em forma de V pode ser instalada, o design da junta em forma de V deve tornar o diâmetro externo o maior possível, e o buraco interno o maior possível na parte superior e pequena no fundo, de modo que Facilitar a desmontagem e a montagem ao substituir o injetor de combustível para evitar a intrusão de gás. (2) Verifique e ajuste o injetor de combustível dentro do cronograma. O injetor de combustível deve ser verificado e ajustado a cada 1000 horas ou mais. Se a pressão de abertura for menor que o valor especificado, a válvula da agulha deve ser descarregada, coloque -a em óleo diesel limpo, raspe o depósito de carbono com lascas de madeira ou lascas de cobre, dê uma mergulho no bico com fio de ferro fino e depois depra depois reinstalar. É necessário que a diferença de pressão de injeção de cada cilindro no mesmo motor a diesel seja menor que 1,0MPa. (3) Verifique e ajuste o ângulo de avanço do suprimento de combustível da bomba de injeção de combustível dentro do cronograma. Para tornar o diesel injetado no cilindro pela mistura de injetor uniformemente e queima completamente, é necessário verificar e ajustar o ângulo de avanço do suprimento de combustível da bomba de injeção de combustível regularmente. Se o tempo de suprimento de combustível for muito cedo, isso dificultará o início do motor a diesel, e falhas como o bate -cilindro e o aumento da vibração ocorrerão; Se o tempo de suprimento de combustível for tarde demais, causará fumaça preta do tubo de escape, temperatura excessiva do motor e aumento do consumo de combustível. . (4) Mude o óleo de acordo com a estação e mantenha o filtro a diesel no prazo. Devido à alta precisão do conjunto da válvula da agulha e ao pequeno diâmetro do orifício do injetor, é necessário selecionar estritamente o óleo diesel limpo da marca especificada de acordo com as alterações sazonais e manter o filtro diesel no tempo e frequentemente descarregar O óleo no filtro e no tanque de combustível. Óleo precipitado para impedir a intrusão de poeira e impurezas e acelerar o desgaste do acoplamento da válvula de agulha. (5) Limpe cuidadosamente e substitua o acoplamento da válvula da agulha. Ao substituir o conjunto da válvula da agulha, mergulhe o conjunto da válvula da agulha em óleo diesel quente de 70 ~ 80 ° C por 10 minutos e depois mova a válvula da agulha para frente e para trás no corpo da válvula em óleo diesel limpo para limpá -lo bem. Dessa forma, a falha de enfiar a válvula de agulha devido ao derretimento do óleo anti-rusta pode ser efetivamente evitada quando o injetor estiver funcionando. Além disso, ao limpar o conjunto da válvula da agulha, não o toque com outros objetos rígidos para impedir que a superfície da guia da agulha seja arranhada. (6) impedem que a válvula da agulha fique presa. Quando você afrouxa a junta de tubo de óleo de alta pressão, se você vir muitas bolhas ou espuma de óleo saindo, isso significa que a válvula de agulha está presa no estado aberto, para que o gás comprimido gerado quando o cilindro seja compactado fluxos De volta ao óleo de alta pressão através do injetor. Neste momento, se você tocar o tubo de combustível de alta pressão com as mãos, não sentirá a pulsação a diesel ou a pulsação é fraca. Se a válvula da agulha estiver presa, o injetor de combustível deste cilindro não funcionará bem ou não funcionará devido à presença de partículas no óleo e nos arquivos residuais de ferro no injetor de combustível. Neste momento, o acoplamento da válvula de agulha deve ser limpo e montado novamente. (7) Garanta que o diâmetro do orifício do bico do injetor de combustível atenda aos requisitos técnicos. Se estiver determinado que a pressão insuficiente de injeção de combustível do injetor é causada pela expansão do orifício do bico, para um injetor de pintulo de um único buraco, uma bola de aço com um diâmetro de 4-5mm pode ser colocada no final do furo e gentilmente bateu com um pequeno martelo. Faça o orifício do bico parcialmente deformado plasticamente para reduzir o diâmetro do orifício; Para o injetor de injeção direta de furo múltiplo, devido ao seu grande número de orifícios e diâmetro pequeno do orifício, ele só pode ser levemente batido na extremidade do orifício com um soco especial. Se os requisitos técnicos ainda não forem atendidos após a reinstalação, o acoplamento da válvula de agulha deverá ser substituído. (8) Evite a sobrecarga de longo prazo do motor a diesel. O motor a diesel deve evitar a operação de sobrecarga de longo prazo para impedir que o corpo superaqueça e faça com que o acoplamento da válvula da agulha do injetor fique preso. Para os motores a diesel que foram armazenados por um longo tempo, o injetor de combustível deve ser removido e imerso em óleo de diesel limpo para impedir que a válvula da agulha seja corroída e incapaz de abrir e fechar com flexibilidade. Com uma base de produção moderna, uma equipe profissional de pesquisa e desenvolvimento técnico, tecnologia avançada de fabricação, um sistema completo de gerenciamento da qualidade e uma garantia de serviço em nuvem de qihao, fornecemos um serviço abrangente e atencioso de design de produto, suprimento, suprimento, suprimento, suprimento, suprimento, suprimento, suprimento, suprimento, suprimento, suprimento, suprimento, de design de produto, suprimento, suprimento, fornecimento de um serviço abrangente e atencioso, de design de produto, suprimento, suprimento, suprimento, de comissionamento e manutenção. Tipo Solução do conjunto de geradores diesel.

O iParts oferece aos clientes loucos na China e em várias marcas de injetores, bicos, mergulhadores, kits de reparo, válvulas de controle, rotor de cabeça, ECU, sensores, testadores, bombas de óleo, etc: Denso, Caterpillar-Perkins, Bosch, Delphi, 4vBe34RW3, Siemens, Siemens, Siemens, e injetores de unidade.

O conjunto do injetor é um componente mecânico que faz parte do sistema de combustível cuja tarefa é introduzir fluido (no nosso caso, combustível) no motor do veículo. Ao contrário de uma transmissão simples, os injetores de combustível permitem um fluxo gradual e calibrado da quantidade certa de combustível para o motor funcionar corretamente. Dependendo do tipo de operação (eletrônico, mecânico ou mecatrônico), as seringas podem ter nomes diferentes.

Em 2022, as vendas globais do mercado de injetores de diesel chegarão a 100 milhões de dólares e espera-se que atinja 2029 US $ 100 milhões, com uma taxa de crescimento anual composta (CAGR) de % (2023-2029). No nível regional, o mercado chinês mudou rapidamente nos últimos anos. O tamanho do mercado em 2022 será de US $ milhões, representando cerca de % do mercado global. Espera -se que atinja US $ milhões em 2029, e a participação global atingirá % até então. Em termos de consumo, a região é atualmente o maior mercado de consumidores do mundo, com uma participação de mercado de % em 2022, seguida por e, que ocupará % e %, respectivamente. Espera-se que a região cresça mais rápida nos próximos anos, com uma CAGR de cerca de % durante 2023-2029. Do ponto de vista da produção, a América do Norte e a Europa são as duas maiores regiões de produção, ocupando quotas de mercado % e % de mercado, respectivamente, em 2022. Espera -se que a região mantenha a taxa de crescimento mais rápida nos próximos anos, e sua participação é esperada atingir % em 2029. Em termos de tipo de produto, o injetor piezo ocupa uma posição importante, e sua participação deve atingir % em 2029. Ao mesmo tempo, em termos de aplicação, a parcela de carros de passageiros em 2022 será de cerca de % e o CAGR em Os próximos anos serão cerca de % Em termos de fabricantes, globalmente, os principais fabricantes de injetores de diesel incluem principalmente Delphi, Bosch, Continental, Denso e Keihin. Em 2022, os fabricantes de primeiro nível do mundo incluem principalmente Delphi, Bosch, Continental e Denso, com os jogadores de primeira linha ocupando cerca de 10% da participação de mercado; Os jogadores de segundo nível incluem Keihin, Magneti Marelli, Hitachi e Stanadyne, etc. ocupam uma % de participação. Este relatório estuda a capacidade, produção, vendas, vendas, preço e tendência futura dos injetores de diesel nos mercados globais e chineses. Concentre -se na análise de recursos do produto, especificações do produto, preços, volume de vendas, receita de vendas e quotas de mercado dos principais fabricantes nos mercados global e chinesa. Os dados históricos são de 2018 a 2022 e os dados de previsão são de 2023 a 2029. Os principais fabricantes incluem: Delphi Bosch Continental Denso Keihin Magneti Marelli Hitachi Stanadyne Siemens Lagarta Perkins 4VBE34RW3 Liebherr Isuzu Mitsubishi De acordo com diferentes tipos de produtos, inclui as seguintes categorias: Injetor eletromagnético Injetor piezo De acordo com aplicativos diferentes, inclui principalmente os seguintes aspectos: carro de passageiro veículo comercial Concentre -se nas seguintes áreas: América do Norte Europa China Japão