ข่าว

1. ปั๊มน้ำมันและแจ็คควรใช้น้ำมันที่ทำงานเกรดน้ำมันที่ระบุโดยทั่วไปหมายเลข 10 หรือหมายเลข 20 น้ำมันกลและน้ำมันไฮดรอลิกอื่น ๆ ที่มีคุณสมบัติคล้ายกันสามารถใช้ได้เช่นน้ำมันหม้อแปลง ต้องกรองน้ำมันที่เทลงในถังน้ำมัน ควรกรองเดือนละครั้งเมื่อใช้บ่อยและควรทำความสะอาดถังน้ำมันเป็นประจำ โดยทั่วไประดับน้ำมันในถังน้ำมันควรได้รับการบำรุงรักษาที่ประมาณ 85%และควรเติมเต็มเวลาหากไม่เพียงพอ น้ำมันที่เติมควรจะเหมือนกับน้ำมันในปั๊มเดิม อุณหภูมิน้ำมันในถังน้ำมันเชื้อเพลิงควรเป็น 10-40 ° C และไม่ควรใช้ที่อุณหภูมิลบ 2. ท่อไม่ควรงอภายใต้แรงกดดันในการทำงาน ถังน้ำมันที่เชื่อมต่อกับปั๊มน้ำมันและแจ็คควรทำความสะอาดและถูกบล็อกด้วยสกรูเมื่อไม่ได้ใช้เพื่อป้องกันไม่ให้ตะกอนเข้ามา หัวฉีดน้ำมันที่เปิดโล่งของปั๊มน้ำมันและแจ็คควรปิดผนึกด้วยถั่วเพื่อป้องกันไม่ให้ฝุ่นและเศษซากเข้ามาในเครื่อง หลังจากใช้งานทุกวันปั๊มน้ำมันควรทำความสะอาดเพื่อกำจัดสิ่งสกปรกน้ำมันบนผ้าลวดทองแดงกรองน้ำมัน 3. ปั๊มน้ำมันไม่ควรทำงานภายใต้การโอเวอร์โหลด ต้องปรับความดันของวาล์วความปลอดภัยตามแรงดันน้ำมันที่ได้รับการจัดอันดับของอุปกรณ์ การปรับเปลี่ยนโดยพลการเป็นสิ่งต้องห้ามอย่างเคร่งครัด 4. การต่อสายดินแหล่งจ่ายไฟกรณีจะต้องมีการต่อสายดินและการทดสอบสามารถทำได้หลังจากตรวจสอบฉนวนกันความร้อนของสายเท่านั้น 5. ก่อนที่จะใช้ปั๊มน้ำมันแรงดันสูงคุณควรคลายวาล์วควบคุมของวงจรน้ำมันแต่ละวงแล้วเริ่มปั๊มน้ำมัน หลังจากการดำเนินการที่ไม่มีการโหลดเป็นเรื่องปกติจากนั้นปิดวาล์วส่งคืนน้ำมันค่อยๆสกรูก้านวาล์วทางเข้าน้ำมันเพิ่มภาระและใส่ใจกับแรงดัน ไม่ว่าจะเป็นตัวชี้ตารางเป็นเรื่องปกติหรือไม่ 6. เมื่อปั๊มน้ำมันหยุดทำงานวาล์วส่งคืนน้ำมันควรคลายช้าและน็อตร่วมท่อน้ำมันของแจ็คสามารถถอดออกได้หลังจากมาตรวัดความดันช้าลงอย่างช้าๆกลับเป็นศูนย์ ห้ามมิให้ถอดแยกชิ้นส่วนและเปลี่ยนท่อน้ำมันหรือเกจวัดความดันภายใต้โหลดอย่างเคร่งครัด 7. สำหรับปั๊มน้ำมันที่มีแจ็คที่ออกฤทธิ์สองเท่าขอแนะนำให้ใช้ปั๊มน้ำมันที่เชื่อมต่อสองครั้งพร้อมการส่งน้ำมันสองครั้งพร้อมกัน 8. ท่อยางที่ทนน้ำมันต้องทนต่อแรงดันสูงและแรงดันในการทำงานจะต้องไม่สูงกว่าแรงดันน้ำมันที่ได้รับการจัดอันดับของปั๊มน้ำมันหรือแรงดันน้ำมันที่ใช้งานจริงสูงสุด ความยาวของท่อไม่ควรน้อยกว่า 2.5 เมตร เมื่อปั๊มน้ำมันหนึ่งตัวขับแจ็คสองตัวข้อกำหนดของท่อน้ำมันควรสอดคล้องกัน

เทคโนโลยีรถไฟสามัญคืออะไร เทคโนโลยีรถไฟสามัญหมายถึงวิธีการจัดหาเชื้อเพลิงที่แยกการสร้างแรงดันฉีดออกจากกระบวนการฉีดในระบบวงปิดอย่างสมบูรณ์ซึ่งประกอบด้วยปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงเซ็นเซอร์ความดันและ ECU ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงมอบเชื้อเพลิงแรงดันสูงให้กับท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสาธารณะ การควบคุมความดันน้ำมันในท่อจ่ายน้ำมันทั่วไปอย่างแม่นยำทำให้ความดันของท่อน้ำมันแรงดันสูงเป็นอิสระจากความเร็วของเครื่องยนต์ซึ่งสามารถลดความแปรปรวนของแรงดันน้ำมันของเครื่องยนต์ดีเซลได้อย่างมากด้วยความเร็วของเครื่องยนต์ซึ่งจะช่วยลด ข้อบกพร่องของเครื่องยนต์ดีเซลแบบดั้งเดิม ECU ควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงของหัวฉีดและปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงขึ้นอยู่กับความดันของรางเชื้อเพลิง (ท่อจ่ายเชื้อเพลิงทั่วไป) และเวลาเปิดของวาล์วโซลินอยด์ รายละเอียดเทคโนโลยีรถไฟสามัญแรงดันสูง ระบบรถไฟสามัญแยกการสร้างแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากการฉีดเชื้อเพลิง หากเทคโนโลยีการฉีดดีเซลปั๊มปั๊มถูกนำมาเปรียบเทียบกับการปฏิวัติเทคโนโลยีดีเซลรางคอมมอนอาจเรียกได้ว่าเป็นการกบฏเพราะมันเบี่ยงเบนไปจากระบบดีเซลแบบดั้งเดิมและประมาณในระบบฉีดเบนซินตามลำดับ ระบบรถไฟสามัญเปิดวิธีการใหม่ ๆ เพื่อลดการปล่อยเครื่องยนต์ดีเซลและเสียงรบกวน ยุโรปสามารถกล่าวได้ว่าเป็นสวรรค์สำหรับรถยนต์ดีเซล ในประเทศเยอรมนีรถยนต์ดีเซลคิดเป็น 39% รถยนต์ดีเซลมีประวัติเกือบ 70 ปีและอาจกล่าวได้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลได้รับการพัฒนาโดยการก้าวกระโดดในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ในปี 1997 Bosch และ Mercedes-Benz ร่วมกันพัฒนาระบบฉีดดีเซลแบบรถไฟร่วม (ระบบรถไฟสามัญ) วันนี้ในยุโรปรถยนต์หลายยี่ห้อมีเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไปเช่น Peugeot มีเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนทั่วไป HDI เครื่องยนต์ JTD ของ Fiat และ Delphi ได้พัฒนาระบบคอมมอนเรลดีเซล Multec DCR ความแตกต่างระหว่างระบบรถไฟสามัญและระบบฉีดดีเซล ระบบรถไฟสามัญแตกต่างจากระบบฉีดดีเซลก่อนหน้านี้ซึ่งขับเคลื่อนโดยเพลาลูกเบี้ยว ระบบฉีดดีเซลแบบรถไฟสามัญจะแยกการสร้างแรงดันฉีดและกระบวนการฉีดจากกันและกันอย่างสมบูรณ์ หัวฉีดควบคุมโดยโซลินอยด์วาล์วแทนที่หัวฉีดกลไกแบบดั้งเดิม แรงดันเชื้อเพลิงในรางเชื้อเพลิงถูกสร้างขึ้นโดยปั๊มแรงดันสูงของลูกสูบเรเดียล ความดันไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับความเร็วของเครื่องยนต์และสามารถตั้งค่าได้อย่างอิสระในช่วงที่กำหนด . แรงดันเชื้อเพลิงในรางสามัญถูกควบคุมโดยวาล์วควบคุมความดันไฟฟ้าแม่เหล็กซึ่งปรับความดันอย่างต่อเนื่องตามความต้องการการทำงานของเครื่องยนต์ สัญญาณชีพจรว่าชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ทำหน้าที่บนวาล์วโซลินอยด์ของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงควบคุมกระบวนการฉีดเชื้อเพลิง ปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดขึ้นอยู่กับแรงดันน้ำมันในรางเชื้อเพลิงเวลาเปิดทำการของวาล์วโซลินอยด์และลักษณะการไหลของของไหลของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง แรงดันการฉีดเชื้อเพลิงเป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญของเครื่องยนต์ดีเซลเนื่องจากเกี่ยวข้องกับกำลังเครื่องยนต์การใช้เชื้อเพลิงการปล่อยมลพิษ ฯลฯ ในปัจจุบันระบบฉีดดีเซลทางรถไฟสามัญได้เพิ่มแรงดันการฉีดเชื้อเพลิงเป็น 1,800 บาร์ การพัฒนาในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในช่วงสองปีที่ผ่านมารถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลแบบฉีดโดยตรงได้พัฒนาขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในยุโรปซึ่งมีประสิทธิภาพสูงประหยัดเชื้อเพลิงที่ยอดเยี่ยมและเสียงเครื่องยนต์ลดลง เครื่องยนต์ดีเซลฉีดโดยตรงใช้ระบบหัวฉีดปั๊มซึ่งใช้ใน 1.9TDI Bora ที่ผลิตในประเทศและแรงดันการฉีดสูงสุดสามารถเข้าถึงได้ 1800 บาร์ ระบบฉีดโดยตรงหัวฉีดปั๊มเป็นสิ่งที่ดี แต่ความดันน้ำมันเชื้อเพลิงไม่สามารถรักษาได้คงที่ เนื่องจากการควบคุมการปล่อยมลพิษนั้นเข้มงวดมากขึ้นแรงดันการฉีดดีเซลที่สูงขึ้นและคงที่และจำเป็นต้องมีการควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ที่ดีขึ้นดังนั้นผู้ผลิตจำนวนมากจึงมีข้อได้เปรียบมากขึ้นระบบรถไฟดีเซลสามัญหลายระบบถูกใช้เป็นทิศทางการพัฒนาของเครื่องยนต์ดีเซล ระบบนี้มีแรงดันเชื้อเพลิงสูงและสามารถให้การควบคุมการกระจายเชื้อเพลิงที่ยืดหยุ่นและการกระจายเชื้อเพลิงเวลาฉีดเชื้อเพลิงความดันฉีดและอัตราการฉีดสามารถควบคุมได้อย่างยืดหยุ่นผ่าน ECU ผ่านการควบคุมลักษณะข้างต้นรถไฟสามัญได้ตอบสนองและขับเคลื่อนความสะดวกสบายของเครื่องยนต์ดีเซลถึงระดับของเครื่องยนต์เบนซินและมีการประหยัดเชื้อเพลิงที่น่าทึ่งและลักษณะการปล่อยก๊าซต่ำ รับประกันแรงดันเชื้อเพลิงสูงในทุกช่วงความเร็วของเครื่องยนต์ความดันการฉีดสูงสามารถได้รับลักษณะการเผาไหม้ที่ดีในสภาพความเร็วต่ำที่ขับเคลื่อนโดยเพลาลูกเบี้ยวเพื่อควบคุมการกระจายตัวของลูกสูบตามแนวแกน แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เพียงพอที่ความเร็วเครื่องยนต์ต่ำในขณะที่ระบบรถไฟสามัญสามารถรับแรงดันเชื้อเพลิงที่สูงมากในช่วงความเร็วของเครื่องยนต์ทั้งหมด ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่ยืดหยุ่นควบคุมเวลาและความดันฉีดเพื่อให้ได้การปล่อยมลพิษต่ำและมีประสิทธิภาพสูงภายใต้สภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ต่างๆ เนื่องจากการสะสมความดันถูกแยกออกจากกระบวนการฉีดนักออกแบบเครื่องยนต์มีอิสระมากขึ้นเมื่อศึกษากระบวนการเผาไหม้และการฉีด ความดันการฉีดและเวลาการฉีดสามารถปรับได้ตามข้อกำหนดของสภาพการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อให้เครื่องยนต์สามารถเผาไหม้ได้อย่างสมบูรณ์ด้วยความเร็วต่ำดังนั้นแม้ที่ความเร็วต่ำมากแรงบิดสูงสามารถรับได้ การประยุกต์ใช้เทคโนโลยีการฉีดล่วงหน้าได้ดำเนินการต่อไปในการลดการปล่อยมลพิษและเสียงรบกวน การควบคุมระบบจ่ายน้ำมันที่แม่นยำ ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันต่ำดูดน้ำมันดีเซลออกจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงและส่งไปยังปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงหลังจากการกรอง มีวาล์วโซลินอยด์ในปั๊มแรงดันต่ำเพื่อควบคุมเชื้อเพลิงไปยังห้องปั๊มแรงดันสูงและเชื้อเพลิงจะเข้าสู่รางเชื้อเพลิงแรงดันไฟฟ้า มีเซ็นเซอร์ความดันบนรางคอมมอนเพื่อตรวจสอบแรงดันเชื้อเพลิงเป็นครั้งคราวและส่งสัญญาณนี้ไปยัง ECU เพื่อควบคุมแรงดันเชื้อเพลิงในรางคอมมอนกับค่าที่ต้องการโดยการปรับการไหล แรงดันการฉีดอยู่ในช่วง 200 ถึง 1800 บาร์ตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันจากนั้นจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบแยกต่างหากผ่านการควบคุมคอมพิวเตอร์ รถไฟสามัญไม่เพียง แต่รักษาแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง แต่ยังช่วยลดความผันผวนของแรงดัน การฉีดเชื้อเพลิงเป็นการทำงานร่วมกันที่ซับซ้อนมากของระบบกลไกไฮดรอลิกและอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อปรับให้เข้ากับสภาพแวดล้อมการทำงานของเครื่องยนต์ภายใต้สภาพการทำงานที่หลากหลายเชื้อเพลิงจะต้องถูกกรองและรับแรงดันก่อนการเผาไหม้และฉีดในอัตราการฉีดที่แน่นอนในเวลาที่แม่นยำ ภายในแต่ละกระบอก คอมพิวเตอร์เครื่องยนต์ควบคุมการหมุนเวียนก๊าซไอเสียการเพิ่มและระบบการปรับสภาพของไอเสียสำหรับลักษณะของเครื่องยนต์ที่เหมาะสมและการปล่อยไอเสีย เครื่องยนต์รถไฟสามัญรุ่นล่าสุด โครงสร้างขนาดกะทัดรัดของหัวฉีดทำให้ระบบรถไฟสามัญเป็นโซลูชันที่ใช้งานได้จริงแม้สำหรับเครื่องยนต์ 4 วาล์วขนาดเล็ก ในตอนท้ายของปี 1999 สมาร์ทมาพร้อมกับเครื่องยนต์ดีเซลสามัญ 3 สูบเกิด การกระจัดของมันมีเพียง 799 มล. พลังงานสูงสุดคือ 30kW และแรงบิดสูงสุดคือ 100Nm ที่ 1800-2800 รอบต่อนาที ที่ เครื่องยนต์รถไฟสามัญรุ่นที่สองถูกติดตั้งบน E320 ที่เปิดตัวโดย Mercedes-Benz โดยมีกำลังสูงสุด 150kW แรงบิดเอาต์พุต 250Nm ที่ 1,000 รอบต่อนาทีและ 85% ของแรงบิดสูงสุดที่ 1400 รอบต่อนาทีและค่าสูงสุด 500nm แรงบิด 1800-2600rpm ที่หลากหลาย เวลาเร่งความเร็วจาก 0 ถึง 100km/h เพียง 7.7 วินาทีและความเร็วสูงสุดคือ 243km/h ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่ครอบคลุมคือ 6.9L/100km และถังเชื้อเพลิง 80L ทำให้อายุการใช้งานแบตเตอรี่สูงถึง 1,000 กม. การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบรวมของ E320 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินคือ 9.9L/100km ระบบรถไฟร่วมดีเซลสามรุ่น ระบบรถไฟดีเซลคอมมอนได้รับการพัฒนามา 3 ชั่วอายุคนมีศักยภาพทางเทคนิคที่แข็งแกร่ง ปั๊มแรงดันสูงของรถไฟสามัญรุ่นแรกมักจะรักษาความดันสูงสุดส่งผลให้เสียพลังงานและอุณหภูมิเชื้อเพลิงสูง รุ่นที่สองสามารถเปลี่ยนแปลงแรงดันเอาท์พุทตามความต้องการของเครื่องยนต์และมีฟังก์ชั่นการฉีดล่วงหน้าและโพสต์ฉีด การฉีดล่วงหน้าช่วยลดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์: เชื้อเพลิงจำนวนเล็กน้อยจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบเป็นเวลาหนึ่งล้านวินาทีก่อนการฉีดหลัก กระบอกสูบอุ่นทำให้เกิดการจุดระเบิดการบีบอัดหลังจากการฉีดหลักง่ายขึ้นและความดันและอุณหภูมิในกระบอกสูบจะไม่เพิ่มขึ้นอีกต่อไปซึ่งเป็นประโยชน์ในการลดเสียงรบกวนจากการเผาไหม้ โพสต์ฉีดจะดำเนินการในระหว่างกระบวนการขยายเพื่อสร้างการเผาไหม้ที่สองเพิ่มอุณหภูมิในกระบอกสูบโดย 200-250 ° C และลดไฮโดรคาร์บอนในไอเสีย เนื่องจากศักยภาพทางเทคนิคที่แข็งแกร่งผู้ผลิตในปัจจุบันได้กำหนดสถานที่ท่องเที่ยวในระบบรถไฟสามัญรุ่นที่สาม - ระบบรถไฟสามัญ Piezoelectric (Piezo) แอคทูเอเตอร์แบบ piezoelectric แทนที่วาล์วโซลินอยด์ดังนั้นการควบคุมสเปรย์ที่แม่นยำยิ่งขึ้น หากไม่มีท่อส่งคืนน้ำมันโครงสร้างนั้นง่ายกว่า ความดันสามารถปรับได้อย่างยืดหยุ่นจาก 200 ถึง 2000 บาร์ ปริมาณการฉีดขั้นต่ำสามารถควบคุมได้ที่ 0.5mm3 ลดควันและการปล่อย Nox "การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์" หมายความว่าระบบการฉีดเชื้อเพลิงถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์และ ECU (ที่รู้จักกันทั่วไปว่าเป็นคอมพิวเตอร์) สามารถควบคุมปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงและเวลาฉีดเชื้อเพลิงของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละตัวเพื่อให้การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและพลังงานของ เครื่องยนต์ดีเซลสามารถให้ความสมดุลที่ดีที่สุดในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลแบบดั้งเดิมถูกควบคุมโดยใช้กลไกและไม่สามารถรับประกันความแม่นยำในการควบคุมได้ "แรงดันสูง" หมายความว่าความดันของระบบฉีดเชื้อเพลิงนั้นสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซลแบบดั้งเดิมสามเท่าถึง 200 MPa (ในขณะที่ความดันการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลแบบดั้งเดิมคือ 60-70 MPa) ขนาดใหญ่และอะตอมนั้นดีพอที่จะเผาไหม้ได้ดังนั้นจึงปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงาน ในที่สุดเป้าหมายของการประหยัดเชื้อเพลิงก็บรรลุผล "Common Rail" คือการจัดหาหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละตัวในเวลาเดียวกันผ่านท่อจ่ายเชื้อเพลิงทั่วไป ปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงถูกคำนวณอย่างแม่นยำโดย ECU และในเวลาเดียวกันเชื้อเพลิงที่มีคุณภาพและความดันเท่ากันจะถูกจัดเตรียมให้กับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละตัวเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบรื่นยิ่งขึ้น ประสิทธิภาพที่ครอบคลุม เครื่องยนต์ดีเซลแบบดั้งเดิมฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจากแต่ละกระบอกแยกกันปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงและความดันไม่สอดคล้องกันและการดำเนินการไม่สม่ำเสมอส่งผลให้เกิดการเผาไหม้ที่ไม่เสถียรเสียงดังและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง ในปัจจุบันเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตในประเทศพร้อมกับเทคโนโลยีคอมมอนเรลที่มีความดันสูงในระดับสากลที่มีการควบคุมด้วยความดันสูงในระดับสากลใช้เทคโนโลยีหลักล่าสุดของเครื่องยนต์ดีเซลในยุโรปและอเมริกาซึ่งเหนือกว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่มีน้ำหนักมาก เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีน้ำหนักมากเกินไปนั้นมีประสิทธิภาพการเผาไหม้ที่สูงขึ้น 8% การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลดลง 10% และเสียงรบกวนที่ต่ำกว่า 15% เปลี่ยนภาพเครื่องยนต์ดีเซลอย่างสมบูรณ์เป็น "ควันที่มีเสียงดังและดำ" ในใจของผู้คน หลักการ ระบบรถไฟสามัญแรงดันสูงใช้โพรงทั่วไปในปริมาณมากในการสะสมน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงโดยปั๊มน้ำมันกำจัดความผันผวนของแรงดันในเชื้อเพลิงแล้วส่งไปยังหัวฉีดแต่ละตัวและตระหนักถึงการฉีดโดยการควบคุม โซลินอยด์วาล์วบนหัวฉีดเริ่มต้นและสิ้นสุด คุณสมบัติ คุณสมบัติหลักของมันสามารถสรุปได้ดังนี้: แรงดันสูงในโพรงรถไฟสามัญใช้โดยตรงสำหรับการฉีดซึ่งสามารถประหยัดกลไกการบูสเตอร์ในหัวฉีด; ยิ่งไปกว่านั้นแรงดันสูงในโพรงรถไฟสามัญนั้นสูงอย่างต่อเนื่องและแรงบิดในการขับขี่ที่ปั๊มน้ำมันแรงดันสูงต้องการน้อยกว่าปั๊มน้ำมันแบบดั้งเดิม ผ่านวาล์วโซลินอยด์ที่ควบคุมแรงดันบนปั๊มน้ำมันแรงดันสูงแรงดันน้ำมันในโพรงรางทั่วไปสามารถปรับได้อย่างยืดหยุ่นตามสภาพโหลดเครื่องยนต์ความต้องการทางเศรษฐกิจและการปล่อยโดยเฉพาะอย่างยิ่งการเพิ่มประสิทธิภาพความเร็วต่ำของเครื่องยนต์ เวลาในการฉีดปริมาณน้ำมันฉีดและอัตราการฉีดจะถูกควบคุมโดยวาล์วโซลินอยด์บนหัวฉีดและปริมาณน้ำมันฉีดของการฉีดล่วงหน้าและหลังการฉีดและช่วงเวลาที่มีการฉีดหลักสามารถปรับได้อย่างยืดหยุ่นภายใต้สภาพการทำงานที่แตกต่างกัน ระบบรถไฟสามัญแรงดันสูงประกอบด้วยห้าส่วน ได้แก่ ปั๊มน้ำมันแรงดันสูงช่องทางรถไฟสามัญและท่อน้ำมันแรงดันสูงหัวฉีดเชื้อเพลิงชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์ต่างๆ ปั๊มจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงปั๊มเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังทางเข้าเชื้อเพลิงของปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดันเชื้อเพลิงและส่งเข้าไปในโพรงรางสามัญจากนั้นวาล์วโซลินอยด์จะควบคุมหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของแต่ละกระบอกสูบเพื่อฉีดเชื้อเพลิงในเวลาที่สอดคล้องกัน ก่อนการฉีดหลักการฉีดล่วงหน้าจะฉีดส่วนเล็ก ๆ ของเชื้อเพลิงลงในกระบอกสูบและการเผาไหม้ premixing หรือบางส่วนเกิดขึ้นในกระบอกสูบทำให้สั้นลงระยะเวลาการจุดระเบิดของการฉีดยาหลัก ด้วยวิธีนี้ทั้งอัตราการเพิ่มขึ้นของความดันทรงกระบอกและความดันสูงสุดจะลดลงเครื่องยนต์จะทำงานเบา ๆ และอุณหภูมิในกระบอกสูบจะลดลงเพื่อลดการปล่อย NOx การฉีดล่วงหน้ายังสามารถลดความเป็นไปได้ของ Misfire และปรับปรุงประสิทธิภาพการเริ่มต้นเย็นของระบบรถไฟสามัญความดันสูง การลดอัตราการฉีดที่จุดเริ่มต้นของการฉีดหลักยังสามารถลดปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบในช่วงระยะเวลาการชะลอการจุดระเบิด การเพิ่มอัตราการฉีดในระยะกลางของการฉีดหลักสามารถทำให้เวลาการฉีดสั้นลงและลดระยะเวลาการเผาไหม้ที่ช้าลงเพื่อให้การเผาไหม้สามารถทำให้เสร็จภายในช่วงมุมข้อเหวี่ยงที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นของเครื่องยนต์เพิ่มกำลังเอาท์พุทลดการใช้เชื้อเพลิงเชื้อเพลิง และลดการปล่อยเขม่า การตัดเชื้อเพลิงอย่างรวดเร็วเมื่อสิ้นสุดการฉีดหลักสามารถลดการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงลดการปล่อยควันและไฮโดรคาร์บอน

วิธีการดีบักของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงและการบำรุงรักษาลูกสูบ ปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์ดีเซลและถือเป็นส่วน "หัวใจ" ของเครื่องยนต์ดีเซล เมื่อมันล้มเหลวเครื่องยนต์ดีเซลทั้งหมดจะทำงานผิดปกติ สิ่งแรกที่ต้องทำคือการดีบักเวลาจ่ายน้ำมัน ถอดข้อต่อท่อน้ำมันออกทั้งหมดหมุนหน้าปัดเพื่อทำเต้าเสียบน้ำมันของกระบอกสูบ 1 เริ่มปล่อยน้ำมันจัดตำแหน่งสเกลด้วยสเกลจำนวนเต็มเป็นสเกล 0 และหมุนหน้าปัดตามลำดับการทำงาน สังเกตว่ามุมช่วงเวลาการจัดหาน้ำมันของแต่ละกระบอกคือ 60 องศาและส่วนเบี่ยงเบนอยู่ภายใน 0.5 องศาหรือไม่ เริ่มต้นม้านั่งทดสอบตั้งค่าความเร็วที่ 200 รอบต่อนาทีตั้งค่าจำนวนการฉีดเชื้อเพลิงที่ 200 ครั้งหมุนแขนควบคุมเป็นตำแหน่งการจ่ายเชื้อเพลิงสูงสุดและกดปุ่มนับ ปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงมาตรฐานควรเป็น 26ml หากปริมาตรการฉีดเชื้อเพลิงผิดปกติตำแหน่งของส้อมแบบกะแต่ละกระบอกบนแกนจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสามารถปรับแยกกันได้ นอกเหนือจากการตั้งค่าความเร็วที่ 900 รอบต่อนาทีปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงมาตรฐานควรยังคงเป็น 26ml หากปริมาตรการฉีดเชื้อเพลิงผิดปกติสามารถปรับได้อย่างสม่ำเสมอโดยการปรับสกรูปรับปริมาตรเชื้อเพลิงความเร็วความเร็ว วิธีการดีบักของการจัดหาเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้งานของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงคือการเริ่มต้นม้านั่งทดสอบตั้งค่าความเร็วที่ 250 รอบต่อนาทีตั้งจำนวนการฉีดเชื้อเพลิงที่ 200 ครั้งและกดปุ่มนับ ปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงมาตรฐานควรเป็น 6ml หากปริมาตรการฉีดเชื้อเพลิงผิดปกติสามารถปรับได้อย่างสม่ำเสมอโดยการปรับสกรูปรับปริมาตรเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้งาน ส่วนที่สึกหรอของลูกสูบปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงมักจะอยู่ที่ด้านบน หากพื้นผิวมืดหรือสวมใส่ควรเปลี่ยน หลังจากการทดสอบพบว่าลูกสูบติดอยู่เล็กน้อยดังนั้นจึงจำเป็นที่จะต้องดึงลูกสูบเช็ดน้ำมันดีเซลออกมาและสังเกตอย่างระมัดระวังภายใต้แว่นขยาย ค้นหาร่องรอยของการกระแทกและการขรุขระโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ขอบและมุมของกระบอกสูบที่ตรงกันและซ่อมแซมมุมถอนด้วยหินน้ำมันที่มีขนาดอนุภาค 800 หรือมากกว่า

5 นาทีเพื่อแจ้งให้คุณทราบว่าจะตัดสินได้อย่างไรว่าหัวฉีดทำงานอย่างถูกต้อง หากหัวฉีดเชื้อเพลิงแบบกระบอกเดียวไม่ทำงานการทำงานของเครื่องยนต์จะไม่เสถียรการสั่นสะเทือนจะมากเกินไปในระหว่างการเร่งความเร็วและกำลังจะลดลง หากเครื่องยนต์ของคุณแสดงอาการข้างต้นหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องตรวจสอบ หากคุณต้องการทราบว่าจะเกิดอะไรขึ้นเมื่อหัวฉีดไม่ทำงานคุณสามารถใช้วิธีทดสอบ "กระบอกสูบแตกหัก" เพื่อตัดสิน: ดึงหัวฉีดของกระบอกสูบบางตัวด้วยความเร็วปัจจุบันนั่นคือถ้ากระบอกสูบ ไม่ทำงานคุณสามารถเห็นปรากฏการณ์เมื่อหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ทำงาน ข้างต้นเป็นวิธีการตัดสินว่าหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานได้ตามปกติหรือไม่ หวังว่ามันจะช่วยคุณได้

จะตัดสินความล้มเหลวของลูกสูบและคู่ค้าส่งน้ำมันได้อย่างไร? เมื่อเครื่องยนต์ดีเซลทำงานให้คลายข้อต่อท่อน้ำมันแรงดันสูงของปั๊มฉีดเชื้อเพลิง หากปั๊มเดียวไม่ผลิตน้ำมันหรือน้ำมันน้อยความเร็วและเสียงของเครื่องยนต์ดีเซลจะไม่เปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญแสดงให้เห็นว่าลูกสูบคู่ของกระบอกสูบคือหรือสปริงลูกสูบล้มเหลว หากน้ำมันปั๊มของแต่ละกระบอกเป็นปกติ แต่ยังมีปัญหาในการทำงานหยุดเครื่องคลายข้อต่อของท่อทางเข้าเชื้อเพลิงของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและกดปั๊มมือของปั๊มส่งน้ำมันเชื้อเพลิง หากน้ำมันสามารถสูบอย่างต่อเนื่องได้หมายความว่าปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของกระบอกสูบบางอย่างชุดวาล์วส่งน้ำมันหรือสปริงเสียหาย หากเป็นการยากที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลเนื่องจากการสึกหรอมากเกินไปของข้อต่อลูกสูบก่อนอื่นให้ถอดอากาศออกจากวงจรน้ำมันให้ใช้ไขควง ความเร็วที่เร็วขึ้น หรือไม่มีแรงกดดันแสดงให้เห็นว่าการมีเพศสัมพันธ์ของลูกสูบได้รับการสวมใส่อย่างรุนแรง หากความดันมีขนาดใหญ่เป็นพิเศษอาจเป็นไปได้ว่าหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงถูกบล็อกหรือวาล์วเข็มของหัวฉีดเชื้อเพลิงติดอยู่ หลังจากยืนยันว่ามันไม่ง่ายที่จะเริ่มต้นเนื่องจากการสึกหรอของการมีเพศสัมพันธ์แบบลูกสูบมากเกินไปคุณสามารถลองเพิ่มมุมอุปทานน้ำมันล่วงหน้าได้ก่อน หากคุณยังไม่สามารถเริ่มต้นได้คุณสามารถปรับสกรู จำกัด ปริมาณน้ำมันสูงสุดบนผู้ว่าราชการเพื่อเพิ่มปริมาณน้ำมัน ในเวลาเดียวกันความดันการฉีดเชื้อเพลิงของแต่ละกระบอกสูบสามารถลดลงเล็กน้อยเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ในการเริ่มต้นในกรณีฉุกเฉิน แน่นอนเมื่อมีอุปกรณ์เสริมบนกระดานการแทนที่ลูกสูบหรือชุดวาล์วส่งมอบเป็นทางออกที่ดีที่สุด

ฟังก์ชั่นสำคัญของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพโดยรวมของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงคืออะไร? ในฐานะที่เป็นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์ดีเซลหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงปลั๊กและวาล์วเต้าเสียบน้ำมันเรียกว่าสามส่วนที่แม่นยำของเครื่องยนต์ดีเซล เมื่อขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าถูกกระตุ้นการดูดจะถูกสร้างขึ้นวาล์วเข็มจะถูกดูดขึ้นรูของหัวฉีดจะถูกเปิดและเชื้อเพลิงจะถูกพ่นออกมาด้วยความเร็วสูงผ่านช่องว่างวงแหวนระหว่างเข็มของหัววาล์วและรูหัวฉีด ก่อตัวเป็นหมอกเพื่อให้เชื้อเพลิงถูกเผาอย่างเต็มที่ สภาพการทำงานของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงส่งผลโดยตรงต่อพลังงานของเครื่องยนต์การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงความทนทานและประสิทธิภาพที่สำคัญอื่น ๆ อีกมากมาย อย่างไรก็ตามเจ้าของรถยนต์จำนวนมากมักจะเพิกเฉยต่อการบำรุงรักษาหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงส่งผลให้เกิดปัญหากับประสิทธิภาพโดยรวมของเครื่องยนต์ ให้เราดูข้อควรระวังในการบำรุงรักษาของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยกันวันนี้: หลังจากใช้เครื่องยนต์เป็นระยะเวลาหนึ่งเนื่องจากฝุ่นในอากาศและสิ่งเจือปนในน้ำมันดีเซลทางผ่านน้ำมันจะถูกปิดกั้นหรือถูกปิดกั้นและคาร์บอนฝากและเหงือกที่ผลิตในระหว่างกระบวนการเผาไหม้ วาล์วไอดีและไอเสีย, วาล์วไอดีและไอเสีย ฯลฯ บนทางเดินอากาศวาล์วคันเร่งและห้องเผาไหม้โดยเฉพาะอย่างยิ่งในหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลหรือหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของการฉีดน้ำมันเบนซิน การรั่วไหลของการฉีดเชื้อเพลิง, การทำให้เป็นละอองไม่ดีหรือแม้กระทั่งไม่มีการฉีดเชื้อเพลิงส่งผลให้การใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น, พลังงานเครื่องยนต์ลดลง, ไม่แน่นอน, การเร่งความเร็วไม่ดีและการเริ่มต้นที่ยากลำบาก จากการทดสอบหาก 10% ของปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงถูกบล็อกมันจะนำไปสู่การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์การย่อยสลายประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นและอุณหภูมิไอเสียที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นจึงจำเป็นต้องทำความสะอาดระบบที่เกี่ยวข้องทั้งหมดของเครื่องยนต์ ปัญหาหลักของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงกำลังอุดตัน มีสาเหตุหลายประการในการอุดตัน: 1. คาร์บอนฝากที่เกิดขึ้นในระหว่างการเผาไหม้ของเครื่องยนต์จะถูกฝากไว้ในหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงหรือสิ่งสกปรกในการปิดกั้นเชื้อเพลิงผ่านทางหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง 2. หลังจากระยะทางของรถยนต์โดยเฉพาะอย่างยิ่งสภาพการขับขี่ของรถบรรทุกนั้นแย่มากระบบเชื้อเพลิงจะก่อให้เกิดเงินฝากบางอย่างในสภาพแวดล้อมที่รุนแรงเป็นเวลานาน 3. คอลลอยด์และสิ่งสกปรกที่มีอยู่ในน้ำมันดีเซลหรือฝุ่นและสิ่งสกปรกที่เกิดขึ้นในระหว่างการเก็บรักษาและการขนส่งจะก่อให้เกิดการสะสมเหมือนกากตะกอนในถังน้ำมันเบนซินท่อทางเข้าน้ำมันและส่วนอื่น ๆ 4. เมื่อเราบำรุงรักษายานพาหนะถ้าเราเพิ่มน้ำมันเครื่องมากเกินไปน้ำมันเครื่องส่วนเกินจะไหลจากวงแหวนลูกสูบลงในกระบอกสูบยึดติดกับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและสร้างคาร์บอนหลังจากการเผาไหม้อุณหภูมิสูง 5. ส่วนประกอบที่ไม่เสถียรในน้ำมันดีเซลจะได้รับปฏิกิริยาทางเคมีที่อุณหภูมิที่แน่นอนเพื่อสร้างสารคอลลอยด์และหนืดเรซิน เมื่อสารเหล่านี้ถูกเผาในหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงวาล์วไอดีและส่วนอื่น ๆ พวกเขาจะกลายเป็นคราบคาร์บอนแข็ง การสะสมในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์เป็นอันตรายมากและจะส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพของส่วนประกอบที่มีความแม่นยำสูงของระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ หากมันจะทำให้พลังงานของเครื่องยนต์ลดลงมันจะก่อตัวเป็นคาร์บอนในวาล์วไอดีและทำให้ปิดอย่างแน่นหนาส่งผลให้ความเร็วรอบเดินเบาของเครื่องยนต์ไม่เสถียรเพิ่มการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษมากเกินไป ในเวลาเดียวกันคาร์บอนจะถูกสร้างขึ้นบนหัวกระบอกสูบชั้นนำของลูกสูบ เนื่องจากความจุความร้อนสูงของคาร์บอนคาร์บอนและการนำความร้อนที่ไม่ดีจึงเป็นเรื่องง่ายที่จะทำให้เครื่องยนต์เคาะและทำให้อายุการใช้งานสั้นลง ดังนั้นคุณภาพของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจึงมีบทบาทชี้ขาดในพลังของเครื่องยนต์แต่ละเครื่อง การทำความสะอาดหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นเรื่องสำคัญมากสำหรับเครื่องยนต์ ในขณะที่การเสริมสร้างการบำรุงรักษาหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องสังเกตว่าเมื่อหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเสียหายมันก็ยากที่จะซ่อมแซม ในเวลานี้จำเป็นต้องเลือกผลิตภัณฑ์หัวฉีดที่มีคุณภาพระดับมืออาชีพและความทนทานสำหรับการบำรุงรักษาหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง งานบำรุงรักษา

อย่างที่เราทุกคนรู้แม้ว่าจะมีรถยนต์ผู้โดยสารดีเซลอยู่แล้วในช่วงทศวรรษที่ 1930 แต่การพัฒนารถยนต์ดีเซลยุคแรกนั้นเกิดจากชะตากรรมที่เป็นเอกลักษณ์ของรถถังโซเวียต T-34 ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เป็นเรื่องง่ายที่จะยิงและเป็นคนที่ดีที่สุดในสนามรบ ตลาดจีนในปัจจุบันเป็นเหมือนตลาดต่างประเทศต้น เมื่อผู้บริโภคพูดถึงยานพาหนะดีเซลพวกเขามักจะหัวเราะและพูดว่า "ข้อได้เปรียบที่ใหญ่ที่สุดของยานพาหนะดีเซลคือพวกเขาจะไม่ลุกเป็นไฟ" อย่างไรก็ตามด้วยการพัฒนาเทคโนโลยีดีเซลผู้คนกำลังค้นพบเสน่ห์ที่ไม่มีที่สิ้นสุดของเครื่องยนต์ดีเซล: แรงบิดสูงอายุการใช้งานที่ยาวนานการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำและการปล่อยมลพิษต่ำ เครื่องยนต์ดีเซลได้กลายเป็นวิธีที่สมจริงและเชื่อถือได้มากที่สุดในการแก้ปัญหาพลังงานรถยนต์ ทุกวันนี้รถใหม่ทุกคันที่เปิดตัวในยุโรปจะติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล แต่ในประเทศจีนมีเพียง Faw-Volkswagen เท่านั้นที่สามารถบรรลุการเคลื่อนไหวนี้ได้ แต่ความเป็นจริงที่เถียงไม่ได้อยู่ตรงหน้าเรา: ด้วยวิกฤตพลังงานผลกระทบเรือนกระจกก็ค่อยๆเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ และข้อกำหนดของผู้คนสำหรับพลังงานก็เพิ่มขึ้น แม้ว่าการฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์มีการใช้กันอย่างแพร่หลายยานพาหนะน้ำมันเบนซินเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ คำถาม. ดังนั้นในพื้นที่ห่างไกลจากอุตสาหกรรมยานยนต์ - เยอรมนีไม่ได้หยุดการวิจัยเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซลสักครู่ แม้แต่ในประเทศจีนก็มีมากกว่า 10 รุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลรวมถึงรถยนต์โดยสาร 5 คันเช่น Jetta, Bora, Audi, Caddy และ Jac Refine, Foton Surf, Jiangling Landwind, Huatai Terraca, Shanghai Wanfeng, Liaoning Shuguang รอคอย 5 SUVs เครื่องยนต์ดีเซลขนาด 2.5 ลิตรบนยานพาหนะดีเซล Ruifeng นำเข้าจากเครื่องยนต์ D4BH ของ บริษัท ฮุนไดมอเตอร์เกาหลีใต้และรถยนต์ผู้โดยสารดีเซล 4 คันของ Faw-Volkswagen ทั้งหมดใช้เครื่องยนต์ดีเซลที่ร่วมมือกันโดยโฟล์คสวาเก้นและบอสช์เยอรมัน รถยนต์โดยสารดีเซล 5 คันนี้เป็นเสาหลักทั้งหมด ปลั๊กปั๊มเทคโนโลยีหัวฉีดปั๊ม ข้อดีของเครื่องยนต์ดีเซลคือการประหยัดเชื้อเพลิงการป้องกันสิ่งแวดล้อมพลังงานที่แข็งแกร่งเศรษฐกิจและการบำรุงรักษาง่าย ตราบใดที่ข้อบกพร่องได้รับการแก้ไขจะมีโอกาสในการตลาดมากขึ้น วิธีแก้ปัญหาในการตระหนักถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ตอนนี้ดูเหมือนจะเป็นทางออกที่ดี มีแผนงานทางเทคนิคสามประการที่จะตระหนักถึงการควบคุมดีเซลซึ่งเป็นปั๊มเดี่ยวหัวฉีดปั๊มและรางคอมมอนแรงดันสูง ในปัจจุบันซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนรถยนต์ระหว่างประเทศที่สำคัญกำลังพัฒนาระบบฉีดดีเซลคอมมอนเรลเช่น: บอช, เดลฟี, ซีเมนส์, เดนโซ, VDO และ Magna Marelli ซึ่งเป็นซัพพลายเออร์หลักของโลกของระบบฉีดรถไฟทั่วไปในปัจจุบัน Bosch เป็นเพียงคนเดียว บริษัท ที่ผลิตระบบฉีดดีเซลแบบรถไฟสามัญในประเทศจีน เทคนิคทั้งสามอธิบายไว้ด้านล่าง: 1. เทคโนโลยีปั๊มหน่วย Delphi ใช้ระบบปั๊มเดียวบนยานพาหนะหนัก ในแง่ของค่าใช้จ่ายเมื่อเครื่องยนต์ภายในประเทศได้รับการอัพเกรดจากยูโร II เป็นยูโร III หากใช้ปั๊มเดียวการเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์มีขนาดเล็กมากและมีเพียงกล่องเพลาลูกเบี้ยวภายนอกแทนที่ปั๊มอินไลน์ของเครื่องยนต์ยูโร II เมื่ออัพเกรดจากยูโรⅲเป็นยูโรⅳโครงสร้างหลักของตัวเครื่องยนต์ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เพียงเปลี่ยนหัวฉีดเชิงกลในระบบยูโรⅲเป็นหัวฉีดที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ของ Delphi เพื่อสร้างระบบปั๊มโซลินอยด์เดี่ยวคู่ หากไม่มีการปรับเปลี่ยนโครงสร้างโดยรวมของเครื่องยนต์ระดับการปล่อยก๊าซของยูโร IV สามารถเข้าถึงได้ ในแง่ของประสิทธิภาพแรงดันปัจจุบันที่ใช้โดยปั๊มเดียวในประเทศถึง 200 MPa เมื่อได้รับการอัพเกรดเป็นยูโร IV ความดันสามารถถึง 250 MPa การควบคุมความสม่ำเสมอของระบบคล้ายกับ Common Rail I2C ใช้กับปั๊มเดียวเพื่อปรับประสิทธิภาพของระบบทั้งหมดให้เหมาะสม ในแง่ของการควบคุมการจ่ายน้ำมันหากใช้ระบบปั๊มโซลินอยด์วาล์วคู่ไม่เพียง แต่สามารถควบคุมความดันได้ แต่ยังสามารถควบคุมการฉีดได้และสามารถใช้การฉีดหลายครั้งได้ สามารถเป็นไปตามมาตรฐานยูโร IV หรือยูโร V ในปัจจุบันระบบปั๊มวาล์วโซลินอยด์คู่ของ Delphi นั้นผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากในยุโรปส่วนใหญ่สำหรับเครื่องยนต์มาตรฐานยูโร IV และระบบที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์มาตรฐาน Euro V อยู่ระหว่างการพัฒนา ข้อดีอีกอย่างของระบบปั๊มรวมคือความน่าเชื่อถือและอายุยืน การแสดงเหล่านี้ได้รับการพิสูจน์แล้วในตลาดยุโรปและอเมริกาเหนือภายใน 10 หรือ 15 ปีของการใช้งานจริงและการใช้ยานพาหนะหลายล้านคัน ระบบปั๊มหน่วยสามารถมั่นใจได้ว่าการปล่อยมลพิษต่ำและการใช้เชื้อเพลิงในระหว่างการใช้เครื่องยนต์ ในปัจจุบันประสิทธิภาพและอายุการใช้งานที่ได้รับการปรับปรุงนี้ยังคงได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ดังนั้นจากมุมมองของ Delphi ในแง่ของเทคโนโลยีเป็นที่เชื่อกันว่าก่อนปี 2010 ผู้ผลิตยานพาหนะที่ใช้งานหนักส่วนใหญ่ในยุโรปและอเมริกาเหนือจะใช้ระบบปั๊มหน่วยและเทคโนโลยีหัวฉีดปั๊ม Delphi กำลังพัฒนาระบบใหม่ที่จำเป็นสำหรับกฎการปล่อยมลพิษใหม่หลังจากปี 2010 2. เทคโนโลยีปั๊มหัวฉีด ส่วนผสมของอากาศที่ยอดเยี่ยมเป็นปัจจัยสำคัญในการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานและการประหยัดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลและลดอัตราการปล่อยและอัตราเสียงรบกวน สิ่งนี้ต้องการระบบการฉีดเพื่อสร้างแรงดันฉีดสูงอย่างเพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่าการทำให้เป็นอะตอมเชื้อเพลิงที่ดีและในเวลาเดียวกันจะต้องควบคุมจุดเริ่มต้นของการฉีดเชื้อเพลิงและปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ ระบบหัวฉีดปั๊มสามารถตอบสนองความต้องการที่เข้มงวดข้างต้น ดังนั้นเร็วเท่าที่ 2448 นายรูดอล์ฟดีเซลผู้ก่อตั้งเครื่องยนต์ดีเซลเสนอแนวคิดของหัวฉีดปั๊มมองเห็นการรวมตัวของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและหัวฉีดไม่จำเป็นต้องใช้ท่อน้ำมันแรงดันสูงและได้รับแรงดันสูง . เครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบฉีดปั๊มควบคุมเป็นระยะ ๆ ถูกนำมาใช้ในเรือและรถบรรทุกตั้งแต่ปี 1950 หลังจากนั้นโฟล์คสวาเก้นและโรเบิร์ต Bosh AG ร่วมกันพัฒนาระบบฉีดปั๊มโซลินอยด์วาล์วที่ควบคุมได้สำหรับรถยนต์โดยสาร ปั๊ม องค์ประกอบหลักมีดังนี้: (1) วาล์วทางเดียว: เมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงานมันจะป้องกันเชื้อเพลิงจากการไหลกลับ (2) บายพาสวาล์ว: หากมีอากาศในเชื้อเพลิงมันจะถูกปล่อยออกมาที่นี่ (3) ปากและตัวกรอง: เพื่อรวบรวมและแยกฟองอากาศในท่อจ่ายน้ำมัน (4) วาล์ว จำกัด แรงดัน 1: เปิดเมื่อความดันในท่อจ่ายน้ำมันถูกปรับให้มากกว่า 0.75mpa (5) วาล์ว จำกัด แรงดัน 2: รักษาความดันในท่อส่งคืนน้ำมันที่ 0.10mpa (6) ปั๊มเชื้อเพลิง: ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นปั๊ม Vane เป็นระยะซึ่งมีข้อได้เปรียบในการจ่ายเชื้อเพลิงแม้ที่ความเร็วเครื่องยนต์ที่ต่ำกว่า ทางเดินน้ำมันในตัวปั๊มช่วยให้โรเตอร์ปั๊มน้ำมันอยู่ในสถานะของการแช่ด้วยเชื้อเพลิงตลอดเวลาเพื่อให้สามารถส่งเชื้อเพลิงได้ตลอดเวลา (7) การรวมท่อกระจายเชื้อเพลิง: ท่อกระจายเชื้อเพลิงถูกรวมเข้ากับท่อจ่ายน้ำมันในหัวกระบอกสูบและฟังก์ชั่นของมันคือการกระจายเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดปั๊มแต่ละตัวในปริมาณที่เท่ากัน ที่นี่เชื้อเพลิงผสมกับเชื้อเพลิงอุ่นและถูกบังคับให้ไหลกลับไปที่ท่อจ่ายด้วยหัวฉีดปั๊ม ท่อ. ทำให้อุณหภูมิของเชื้อเพลิงไหลในท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังแต่ละกระบอกสูบ หัวฉีดปั๊มทั้งหมดจะได้รับเชื้อเพลิงในปริมาณเท่ากันเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบรื่น มิฉะนั้นอุณหภูมิน้ำมันของหัวฉีดปั๊มจะแตกต่างกันและหัวฉีดปั๊มจะได้รับการให้กับเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน สิ่งนี้จะทำให้เครื่องยนต์ทำงานหยาบและสร้างอุณหภูมิที่สูงมากในกระบอกสูบสองสามกระบอกแรก (8) ปั๊มทำความเย็นน้ำมันเชื้อเพลิง: เพื่อหมุนเวียนสารหล่อเย็นในวงเย็น เมื่ออุณหภูมิเชื้อเพลิงถึง 70 ° C ชุดควบคุมเครื่องยนต์จะเปิดผ่านรีเลย์ปั๊มระบายความร้อนด้วยน้ำมันเชื้อเพลิง หัวฉีดปั๊มถูกใช้ในรถยนต์โดยสารในประเทศจำนวนมากเช่น Bora TDI, Touran TDI และ Audi TDI เมื่อเทียบกับเทคโนโลยีก่อนหน้านี้ (เช่นปั๊มลูกสูบ) เทคโนโลยีหัวฉีดปั๊มได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญและข้อได้เปรียบที่ใหญ่ที่สุดคือความดันฉีดเพิ่มขึ้นอย่างมากและแรงดันการฉีดของหัวฉีดเทอร์โบชาร์จเจอร์สามารถเข้าถึงได้มากกว่า 200MPa เนื่องจากแรงดันการฉีดส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพของการเผาไหม้ดีเซลประสิทธิภาพการเผาไหม้ของหัวฉีดปั๊มจึงสูงมาก 3. เทคโนโลยีรถไฟสามัญแรงดันสูง "CRDI" เป็นตัวย่อของการฉีดโดยตรงทางรถไฟแบบสามัญในภาษาอังกฤษซึ่งหมายถึงเทคโนโลยีการฉีดดีเซลทางรถไฟร่วมกันแรงดันสูง, เทคโนโลยี CRDI, SDI เทคโนโลยีเครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้นสำหรับ Bosch ในประเทศเยอรมนี ระบบรถไฟสามัญประกอบด้วยปั๊มแรงดันสูงท่อฉีดเชื้อเพลิงเครื่องสะสมแรงดันสูง (รถไฟสามัญ) หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์ การมีส่วนร่วมหลักของระบบการฉีดเชื้อเพลิงแบบรถไฟสามัญคือการแยกการสร้างแรงดันฉีดและกระบวนการฉีดจากกันและกันอย่างสมบูรณ์ ผ่านการควบคุมแรงดันน้ำมันอย่างแม่นยำในท่อรถไฟสามัญความดันของท่อน้ำมันแรงดันสูงไม่มีอะไรเกี่ยวข้องกับความเร็วของเครื่องยนต์ นวัตกรรมนี้ในเทคโนโลยีเครื่องยนต์ดีเซลช่วยลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนของรุ่นเครื่องยนต์ดีเซลในขณะที่ลดการใช้เชื้อเพลิงและทำให้การปล่อยมลพิษสะอาดขึ้น อย่างไรก็ตามแรงดันการฉีดเชื้อเพลิงของเทคโนโลยีรถไฟสามัญต่ำกว่าระบบหัวฉีดปั๊มซึ่งโดยทั่วไปสามารถเข้าถึงได้ประมาณ 160MPa เนื่องจากการปรับความดันการฉีดเชื้อเพลิงอย่างกว้างขวางยานพาหนะดีเซลที่ใช้เทคโนโลยีรถไฟสามัญสามารถปรับให้เข้ากับสภาพการทำงานที่หลากหลายได้ดีขึ้นและจะไม่ยากที่จะเริ่มต้น Bosch เป็นรถยนต์โดยสารคันแรกที่ผลิตระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบรถไฟสามัญในปี 1997 ในเวลานั้น Bosch และ Mercedes-Benz ได้เปิดตัวรถดีเซล Mercedes-Benz C-Class ด้วยเทคโนโลยีรถไฟสามัญ ในเวลานั้น Alfa Romeo 156 ก็เป็นรถโดยสารคันแรกที่ใช้รถไฟสามัญแรงดันสูง หนึ่งในรถยนต์ ในบรรดารถยนต์ในประเทศ Huatai Hyundai ใช้ระบบฉีดสามัญ ระบบรถไฟดีเซลคอมมอนได้รับการพัฒนามา 3 ชั่วอายุคน ปั๊มแรงดันสูงของรถไฟสามัญรุ่นแรกมักจะรักษาความดันสูงสุดส่งผลให้เสียเชื้อเพลิงและอุณหภูมิเชื้อเพลิงสูง ระบบรถไฟสามัญรุ่นแรกได้รับการออกแบบมาสำหรับยานพาหนะเชิงพาณิชย์โดยมีแรงดันฉีดสูงสุด 140MPa และแรงดันการฉีดยานพาหนะโดยสารที่ 135MPa ระบบรถไฟสามัญรุ่นที่สองสามารถเปลี่ยนแรงดันเอาท์พุทตามความต้องการของเครื่องยนต์และมีฟังก์ชั่นของการฉีดล่วงหน้าและหลังการฉีด พร้อมกับปั๊มน้ำมันเพื่อควบคุมปริมาณน้ำมันแรงดันฉีดสามารถสูงถึง 160mpa แม้จะมีแรงกดดันต่ำ แต่ระบบก็ให้ความดันการฉีดเชื้อเพลิงในปริมาณที่เหมาะสมสำหรับสภาวะจริง ไม่เพียง แต่ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง แต่ยังช่วยลดอุณหภูมิเชื้อเพลิงซึ่งจะช่วยลดความจำเป็นในการทำความเย็นด้วยเชื้อเพลิง การฉีดล่วงหน้าช่วยลดเสียงรบกวนของเครื่องยนต์: เชื้อเพลิงจำนวนเล็กน้อยจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบเป็นเวลาหนึ่งล้านวินาทีก่อนการฉีดหลัก กระบอกสูบอุ่นทำให้เกิดการจุดระเบิดการบีบอัดหลังจากการฉีดหลักง่ายขึ้นและความดันและอุณหภูมิในกระบอกสูบจะไม่เพิ่มขึ้นอีกต่อไปซึ่งเป็นประโยชน์ในการลดเสียงรบกวนจากการเผาไหม้ โพสต์ฉีดจะดำเนินการในระหว่างกระบวนการขยายเพื่อสร้างการเผาไหม้ที่สองเพิ่มอุณหภูมิในกระบอกสูบโดย 200-250 ° C และลดไฮโดรคาร์บอนในไอเสีย ผลิตภัณฑ์ระบบรถไฟสามัญรุ่นที่สองของ Bosch ได้รับการลองใช้กับรถยนต์โดยสารเช่น S60, V70D5 และ BMW's 230d ของ Volvo ระบบรถไฟสามัญรุ่นที่สามมีหัวฉีดแบบอินดิสเตอร์แบบ piezoelectric ในปี 2003 ระบบรถไฟสามัญรุ่นที่สามออกมาและแอคทูเอเตอร์แบบ piezoelectric ของระบบรถไฟสามัญ Piezoelectric (Piezo) แทนที่วาล์วโซลินอยด์จึงได้รับการควบคุมการฉีดที่แม่นยำยิ่งขึ้น ท่อส่งคืนน้ำมันถูกละเว้นและโครงสร้างนั้นง่ายกว่า ความดันสามารถปรับได้อย่างยืดหยุ่นจาก 20 ถึง 200mpa ปริมาณการฉีดขั้นต่ำสามารถควบคุมได้ที่ 0.5mm3 ลดควันและการปล่อย Nox แรงดันการฉีดสูงสุดถึง 180mpa ระบบนี้ที่มีหัวฉีดแบบ piezoelectric ที่พัฒนาขึ้นใหม่จะช่วยให้ช่วงของเส้นโค้งอัตราการฉีดที่มีความเป็นอิสระด้วยการฉีดก่อนและหลังการฉีด เมื่อเปรียบเทียบกับระบบการฉีดอื่น ๆ ระบบรถไฟสามัญจะแยกการสร้างแรงดันออกจากกระบวนการฉีดเชื้อเพลิงจริง "ราง" ถูกใช้เป็นตัวสะสมแรงดันสูงและแรงดันเชื้อเพลิงภายในของมันจะถูกเก็บไว้ที่ความดันที่เหมาะสมที่สุดที่เหมาะสมสำหรับสภาพการทำงานเฉพาะของเครื่องยนต์ ระบบรถไฟสามัญสามารถติดตั้งได้อย่างง่ายดายในเครื่องยนต์ต่างๆ นอกจากนี้ระบบรถไฟสามัญยังให้ฟังก์ชั่นการขยายตัวที่กว้างขึ้นและมีอิสระในการออกแบบกระบวนการเผาไหม้ซึ่งสามารถทำให้เครื่องยนต์ดีเซลทำงานด้วยการปล่อยมลพิษที่ต่ำกว่าการประหยัดเชื้อเพลิงที่ดีขึ้นและเสียงรบกวนต่ำ ระบบรถไฟสามัญที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นระบบที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ผู้เชี่ยวชาญในประเทศเห็นด้วยคือระดับสูงสุดในปัจจุบันและจะครองในอนาคต การออกแบบพิเศษของหัวฉีดสามารถใช้การฉีดหลายครั้งที่ยืดหยุ่นและความดันการฉีดสามารถปรับได้โดยพลการภายใต้ความเร็วและเงื่อนไขการโหลดที่แตกต่างกัน ประโยชน์ที่นำมาใช้กับเครื่องยนต์เป็นตัวชี้วัดที่เหมาะอย่างยิ่ง เนื่องจากปัจจัยเหล่านี้เทคโนโลยี Common Rail ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ได้ถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรถยนต์ผู้โดยสารรุ่นใหม่

หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์ดีเซลและคุณภาพการทำงานของมันส่งผลโดยตรงต่อพลังงานเศรษฐกิจการปล่อยและความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ดีเซล ตามข้อกำหนดของการก่อตัวของส่วนผสมและการเผาไหม้หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงควรมีความดันฉีดบางอย่างจังหวะการฉีดและมุมกรวยฉีดเชื้อเพลิงที่เหมาะสม นอกจากนี้หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงควรจะสามารถตัดการจัดหาเชื้อเพลิงได้อย่างรวดเร็วเมื่อต้องหยุดการฉีดเชื้อเพลิงโดยไม่ต้องหยดน้ำมัน ปรากฏการณ์. ส่วนประกอบของระบบรถไฟสามัญมีความไวต่อน้ำในระบบเชื้อเพลิงโดยเฉพาะอย่างยิ่งชิ้นส่วนที่มีส่วนประกอบวาล์วที่มีความแม่นยำเช่นหัวฉีดซึ่งหล่อลื่นด้วยน้ำมันดีเซล เมื่อระบบเข้าสู่น้ำอาจทำให้เกิดปัญหาเช่นการกัดกร่อนของชิ้นส่วนหรือการหล่อลื่นที่ไม่ดี ความผิดพลาดหัวฉีดทั่วไปส่วนใหญ่รวมถึง: ●อะตอมของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่ดี อาการของความล้มเหลว: พลังของเครื่องยนต์ดีเซลลดลงไอเสียปล่อยควันสีดำและเสียงของเครื่องผิดปกติ การวิเคราะห์ความผิดพลาด: เมื่อแรงดันการฉีดเชื้อเพลิงต่ำเกินไปรูของหัวฉีดจะสึกหรอและมีคราบคาร์บอนพื้นผิวท้ายของสปริงจะสึกหรอหรือแรงยืดหยุ่นลดลงหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะเปิดเร็วและใกล้ จะเกิดขึ้น นอกจากนี้เนื่องจากหมอกดีเซลที่มีขนาดอนุภาคที่มีขนาดใหญ่เกินไปไม่สามารถเผาไหม้ได้อย่างเต็มที่มันจะไหลลงสู่กระทะน้ำมันตามผนังกระบอกสูบซึ่งจะเพิ่มระดับน้ำมันของน้ำมันเครื่องลดความหนืดลดการหล่อลื่นและพฤษภาคม ทำให้เกิดอุบัติเหตุในการเผาไหม้กระบอกสูบ ●วาล์วเข็มติดอยู่ อาการของความล้มเหลว: กำลังเครื่องยนต์ลดลงสั่นและแม้แต่ไม่สามารถเริ่มต้นได้ การวิเคราะห์ความผิดพลาด: ความชื้นหรือสารที่เป็นกรดในดีเซลจะทำให้วาล์วเข็มกัดกร่อนและติดอยู่ หลังจากพื้นผิวกรวยวาล์วปิดผนึกได้รับความเสียหายก๊าซที่ติดไฟได้ในกระบอกสูบก็จะรีบเข้าไปในพื้นผิวการผสมพันธุ์เพื่อสร้างคาร์บอนที่สะสมทำให้วาล์วเข็มกัดจนตาย Oiler จะสูญเสียเอฟเฟกต์การฉีดเชื้อเพลิงทำให้กระบอกสูบหยุดทำงาน ●พื้นผิวคู่มือของวาล์วเข็มและรูวาล์วเข็มสวมใส่ อาการ: พลังงานลดลงเครื่องยนต์เริ่มยากหรือแม้กระทั่งไม่สามารถเริ่มต้นได้ การวิเคราะห์ความผิดพลาด: วาล์วเข็มตอบกลับบ่อยครั้งในรูวาล์วเข็มควบคู่ไปกับการบุกรุกของสิ่งสกปรกในน้ำมันดีเซลพื้นผิวคู่มือของรูวาล์วเข็มจะค่อยๆเสื่อมสภาพดังนั้นช่องว่างจะเพิ่มขึ้นหรือรอยขีดข่วน การเพิ่มขึ้นของหัวฉีดความดันจะลดลงปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงจะลดลงและเวลาในการฉีดเชื้อเพลิงล่าช้าทำให้เกิดความยากลำบากในการเริ่มเครื่องยนต์ดีเซล เมื่อเวลาการฉีดเชื้อเพลิงล่าช้ามากเกินไปเครื่องยนต์ดีเซลไม่สามารถทำงานได้และควรเปลี่ยนข้อต่อวาล์วเข็มในเวลานี้ ●น้ำมันหยดจากหัวฉีด ปรากฏการณ์ความผิดพลาด: เมื่ออุณหภูมิของเครื่องยนต์ดีเซลอยู่ในระดับต่ำมันยากที่จะเริ่มต้นและท่อไอเสียปล่อยควันสีขาวและเมื่ออุณหภูมิของเครื่องยนต์ดีเซลเพิ่มขึ้นมันจะกลายเป็นควันสีดำ และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง การวิเคราะห์ความผิดพลาด: เมื่อหัวฉีดทำงานพื้นผิวกรวยการปิดผนึกของร่างกายวาล์วเข็มจะได้รับผลกระทบที่รุนแรงบ่อยครั้งจากวาล์วเข็มควบคู่ไปกับการฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงอย่างต่อเนื่องพื้นผิวกรวยจะค่อยๆปรากฏขึ้น ส่งผลให้น้ำมันหยดน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่ออุณหภูมิของเครื่องยนต์ดีเซลต่ำท่อไอเสียจะปล่อยควันสีขาวและเมื่ออุณหภูมิของเครื่องยนต์ดีเซลเพิ่มขึ้นก็จะกลายเป็นควันสีดำ ตรวจสอบว่าการเคลื่อนไหวของวาล์วเข็มมีความยืดหยุ่นหรือไม่พื้นผิวเรียวควรปราศจากการสึกหรอและแน่นหรือไม่หรือจำเป็นต้องเปลี่ยนชุดหัวฉีดด้วยชุดใหม่ ●ปริมาณการคืนน้ำมันสูงเกินไป ปรากฏการณ์ความผิดพลาด: ความดันการฉีดเชื้อเพลิงลดลงเวลาฉีดเชื้อเพลิงจะล่าช้าพลังงานของเครื่องยนต์จะลดลงและแม้แต่เครื่องยนต์ดีเซลก็หยุดชะงัก การวิเคราะห์ความผิดพลาด: เมื่อการมีเพศสัมพันธ์ของวาล์วเข็มนั้นถูกสึกหรออย่างรุนแรงหรือร่างกายวาล์วเข็มและที่อยู่อาศัยหัวฉีดจะไม่ถูกจับคู่อย่างแน่นหนาปริมาณการคืนน้ำมันของหัวฉีดจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในเวลาเดียวกันก็จำเป็นต้องให้ความสนใจกับแผ่นวาล์วซึ่งจะเป็นปริมาณการคืนน้ำมันของหัวฉีดมีขนาดใหญ่เกินไปซึ่งส่งผลต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ●สถานะเริ่มต้น เมื่อวาล์วโซลินอยด์ของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ได้ถูกกระตุ้นหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกปิดและรูระบายน้ำมันก็ถูกปิดและสปริงเล็ก ๆ ก็กดวาล์วบอลของเกราะไปยังรูคันเร่ง ช่องควบคุมวาล์ว ในทำนองเดียวกันความดันสูงของรางสามัญก็เกิดขึ้นในหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและแรงดันรถไฟทั่วไปรักษาความสมดุลระหว่างความดันของส่วนลูกสูบควบคุมและความดันของสปริงหัวฉีดและแรงเปิดของการทำเชื้อเพลิงแรงดันสูง บนพื้นผิวกรวยวาล์วเข็มเพื่อให้วาล์วเข็มยังคงปิดอยู่ สถานะ. ●สถานะเริ่มต้นการฉีดเชื้อเพลิง เมื่อวาล์วโซลินอยด์ถูกเรียกใช้เกราะจะเปิดรูระบายน้ำและเชื้อเพลิงจะไหลจากห้องควบคุมวาล์วไปยังโพรงด้านบนและกลับไปที่ถังน้ำมันเชื้อเพลิงจากโพรงผ่านท่อส่งคืนน้ำมันลดแรงดันใน ห้องควบคุม; เมื่อแรงที่ทำหน้าที่บนลูกสูบควบคุมถูกปล่อยออกมาวาล์วเข็มหัวฉีดจะถูกเปิดและหัวฉีดเริ่มฉีดเชื้อเพลิง ●สถานะสิ้นสุดการฉีดเชื้อเพลิง เมื่อวาล์วโซลินอยด์ถูกขับออกไปและไม่ถูกกระตุ้นแรงของสปริงเล็ก ๆ จะกดวาล์วโซลินอยด์ลงและวาล์วลูกจะปิดรูระบายน้ำมัน หลังจากปิดรูระบายน้ำมันเชื้อเพลิงเชื้อเพลิงจะเข้าสู่ห้องควบคุมจากรูทางเข้าน้ำมันเพื่อสร้างแรงดันน้ำมันและแรงดันสูงนี้จะทำหน้าที่ในห้องควบคุม ในส่วนของลูกสูบแรงดันรถไฟบวกแรงสปริงจะมากกว่าแรงดันบนพื้นผิวกรวยของวาล์วเข็มเพื่อให้วาล์วเข็มหัวฉีดถูกปิด ●ข้อสรุป: เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายที่ผิดปกติต่อหัวฉีดจำเป็นต้องเปลี่ยนน้ำมันตามฤดูกาลและรักษาตัวกรองดีเซลเป็นประจำ หลีกเลี่ยงเชื้อเพลิงที่มีคุณภาพต่ำและตัวกรองคุณภาพต่ำและหลีกเลี่ยงการทำงานในระยะยาวของเครื่องยนต์ ในขณะเดียวกันก็ควรชี้ให้เห็นว่าระบบรถไฟสามัญเป็นระบบแรงดันสูงโปรดอย่าถอดชิ้นส่วนโดยไม่ได้รับอนุญาตเพื่อหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บและหัวฉีดเป็นองค์ประกอบที่แม่นยำโปรดเลือกจุดบำรุงรักษาระดับมืออาชีพสำหรับการบำรุงรักษา อย่าถอดแยกชิ้นส่วนโดยไม่ได้รับอนุญาตเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายรองกับหัวฉีด

อะไรคือประเด็นสำคัญสำหรับการใช้และการบำรุงรักษาหัวฉีดดีเซล เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลควรหลีกเลี่ยงการทำงานเกินพิกัดในระยะยาวเพื่อป้องกันไม่ให้ร่างกายมีความร้อนสูงเกินไปและทำให้การมีเพศสัมพันธ์ของวาล์วของหัวฉีดติดอยู่ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่เก็บไว้เป็นเวลานานหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงควรถูกลบออกและแช่ในน้ำมันดีเซลที่สะอาดเพื่อป้องกันไม่ให้วาล์วเข็มไม่สามารถสึกกร่อนและไม่สามารถเปิดและปิดได้อย่างยืดหยุ่น การใช้และการบำรุงรักษาหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลสามารถปรับปรุงได้จากตำแหน่งการติดตั้งของแผ่นหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงการตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอการปรับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงและปั๊มเชื้อเพลิงปั๊มเชื้อเพลิงการจัดหาเชื้อเพลิงล่วงหน้าการเปลี่ยนแปลงน้ำมันตามฤดูกาลและการบำรุงรักษาตัวกรองดีเซล และแทนที่ชุดวาล์วเข็มหลีกเลี่ยงวาล์วเข็มจากการติดอยู่ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของรูหัวฉีดตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคและหลีกเลี่ยงการโอเวอร์โหลดของเครื่องยนต์ดีเซลในระยะยาว ในบทความนี้ Qihao ผู้ผลิตเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลมืออาชีพจะให้คำแนะนำรายละเอียดแก่คุณ (1) ปรับปรุงตำแหน่งการติดตั้งของแผ่นหัวฉีด เนื่องจากโลหะมีแนวโน้มที่จะสึกหรอมากที่สุดเมื่อทำงานภายใต้สภาวะอุณหภูมิสูงในขณะที่หัวฉีดของพินเทิลและหัวหัวที่ยื่นออกมาในห้องเผาไหม้พื้นผิวส่วนใหญ่สัมผัสกับก๊าซโดยตรงและอบด้วยอุณหภูมิสูงและแรงดันสูงสูง แก๊ส. มันเป็นเหตุผลหลักสำหรับการสึกหรอของพื้นผิวกรวยเข็มของหัวฉีดและพื้นผิวคู่มือของวาล์วเข็ม สำหรับหัวฉีดพินเทิลเพื่อป้องกันไม่ให้หัวฉีดทั้งหมดถูกอบด้วยก๊าซสามารถติดตั้งปะเก็นทองแดงบริสุทธิ์ที่มีความหนาที่เหมาะสมบนหัวของหัวฉีด; สำหรับหัวฉีดรูสามารถติดตั้งปะเก็นรูปตัววีได้การออกแบบของปะเก็นรูปตัววีควรทำให้เส้นผ่านศูนย์กลางด้านนอกมีขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่จะทำได้และรูด้านในมีขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่จะทำได้ที่ด้านบนและขนาดเล็กที่ด้านล่าง เพื่ออำนวยความสะดวกในการถอดประกอบและประกอบเมื่อเปลี่ยนหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อป้องกันการบุกรุกของก๊าซ (2) ตรวจสอบและปรับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตามกำหนดเวลา ควรตรวจสอบและปรับหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงทุก ๆ 1,000 ชั่วโมงหรือมากกว่านั้น หากความดันเปิดต่ำกว่าค่าที่ระบุวาล์วเข็มควรขนถ่ายให้ใส่ลงในน้ำมันดีเซลที่สะอาดขูดคาร์บอนที่สะสมด้วยชิปไม้หรือชิปทองแดงให้ขุดรูหัวฉีดด้วยลวดเหล็กละเอียดแล้วดีบัก ติดตั้งใหม่ จำเป็นต้องมีความแตกต่างของแรงดันฉีดของแต่ละกระบอกสูบในเครื่องยนต์ดีเซลเดียวกันต้องน้อยกว่า 1.0mpa (3) ตรวจสอบและปรับมุมอุปทานเชื้อเพลิงล่วงหน้าของปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตามกำหนด เพื่อให้ดีเซลฉีดเข้าไปในกระบอกสูบโดยการผสมหัวฉีดอย่างสม่ำเสมอและเผาไหม้อย่างสมบูรณ์จำเป็นต้องตรวจสอบและปรับมุมอุปทานเชื้อเพลิงล่วงหน้าของปั๊มฉีดเชื้อเพลิงอย่างสม่ำเสมอ หากเวลาการจัดหาเชื้อเพลิงเร็วเกินไปมันจะทำให้เครื่องยนต์ดีเซลเริ่มต้นได้ยากและความล้มเหลวเช่นการเคาะทรงกระบอกและการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้นจะเกิดขึ้น หากเวลาการให้เชื้อเพลิงนั้นสายเกินไปจะทำให้ควันสีดำจากท่อไอเสียอุณหภูมิเครื่องยนต์มากเกินไปและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น . (4) เปลี่ยนน้ำมันตามฤดูกาลและรักษาตัวกรองดีเซลตรงเวลา เนื่องจากความแม่นยำสูงของชุดวาล์วเข็มและเส้นผ่านศูนย์กลางรูเล็ก ๆ ของหัวฉีดจึงจำเป็นต้องเลือกน้ำมันดีเซลที่สะอาดอย่างเคร่งครัดของแบรนด์ที่ระบุตามการเปลี่ยนแปลงตามฤดูกาลและรักษาตัวกรองดีเซลตรงเวลา น้ำมันในตัวกรองและถังน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันที่ตกตะกอนเพื่อป้องกันการบุกรุกของฝุ่นและสิ่งสกปรกและเร่งการสึกหรอของการเชื่อมต่อวาล์วเข็ม (5) ทำความสะอาดอย่างระมัดระวังและเปลี่ยนข้อต่อวาล์วเข็ม เมื่อเปลี่ยนชุดวาล์วเข็มให้แช่ชุดวาล์วเข็มในน้ำมันดีเซลร้อน 70 ~ 80 ° C เป็นเวลา 10 นาทีจากนั้นย้ายวาล์วเข็มไปมาในตัววาล์วในน้ำมันดีเซลที่สะอาดเพื่อทำความสะอาดอย่างละเอียด ด้วยวิธีนี้ความผิดพลาดของการติดวาล์วเข็มเนื่องจากการหลอมละลายของน้ำมันต่อต้านความทนทานสามารถหลีกเลี่ยงได้อย่างมีประสิทธิภาพเมื่อหัวฉีดทำงาน นอกจากนี้เมื่อทำความสะอาดชุดวาล์วเข็มอย่าสัมผัสกับวัตถุแข็งอื่น ๆ เพื่อป้องกันไม่ให้พื้นผิวของเข็มไกด์ไม่ถูกรอยขีดข่วน (6) ป้องกันไม่ให้วาล์วเข็มติดอยู่ เมื่อคุณคลายข้อต่อท่อน้ำมันแรงดันสูงหากคุณเห็นฟองสบู่หรือโฟมน้ำมันจำนวนมากออกมาหมายความว่าวาล์วเข็มติดอยู่ในสถานะเปิดเพื่อให้ก๊าซบีบอัดที่เกิดขึ้นเมื่อกระบอกสูบถูกบีบอัด กลับเข้าไปในน้ำมันแรงดันสูงผ่านหัวฉีด ในเวลานี้ถ้าคุณสัมผัสท่อเชื้อเพลิงแรงดันสูงด้วยมือของคุณคุณจะไม่รู้สึกถึงการเต้นของดีเซลหรือการเต้นเป็นจังหวะอ่อนแอ หากวาล์วเข็มติดอยู่หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของกระบอกสูบนี้จะทำงานได้ไม่ดีหรือไม่ทำงานเนื่องจากการปรากฏตัวของอนุภาคในน้ำมันและการยื่นเหล็กที่เหลืออยู่ในหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ในเวลานี้ควรมีการทำความสะอาดและประกอบวาล์วแบบเข็มอีกครั้ง (7) ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของรูหัวฉีดของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงตรงกับข้อกำหนดทางเทคนิค หากมีการพิจารณาแล้วว่าความดันการฉีดเชื้อเพลิงไม่เพียงพอของหัวฉีดนั้นเกิดจากการขยายตัวของรูหัวฉีดสำหรับหัวฉีดพินเทิลหลุมเดียวลูกบอลเหล็กที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4-5 มม. สามารถวางไว้ที่ส่วนท้ายของรู และเคาะเบา ๆ ด้วยค้อนเล็ก ๆ ทำให้รูหัวฉีดบางส่วนผิดรูปเพื่อลดเส้นผ่านศูนย์กลางรู; สำหรับหัวฉีดการฉีดโดยตรงหลายหลุมเนื่องจากมีรูจำนวนมากและเส้นผ่านศูนย์กลางรูเล็ก ๆ มันสามารถเคาะเบา ๆ ที่ปลายหลุมด้วยหมัดพิเศษ หากข้อกำหนดทางเทคนิคยังไม่เป็นไปตามหลังการติดตั้งใหม่ควรเปลี่ยนข้อต่อของวาล์วเข็ม (8) หลีกเลี่ยงการโอเวอร์โหลดเครื่องยนต์ดีเซลในระยะยาว เครื่องยนต์ดีเซลควรหลีกเลี่ยงการทำงานเกินพิกัดในระยะยาวเพื่อป้องกันไม่ให้ร่างกายมีความร้อนสูงเกินไปและทำให้การมีเพศสัมพันธ์ของวาล์วของหัวฉีดติดอยู่ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่เก็บไว้เป็นเวลานานหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงควรถูกลบออกและแช่ในน้ำมันดีเซลที่สะอาดเพื่อป้องกันไม่ให้วาล์วเข็มไม่สามารถสึกกร่อนและไม่สามารถเปิดและปิดได้อย่างยืดหยุ่น ด้วยฐานการผลิตที่ทันสมัยทีมงานวิจัยและพัฒนาด้านเทคนิคมืออาชีพเทคโนโลยีการผลิตขั้นสูงระบบการจัดการคุณภาพที่สมบูรณ์และการตรวจสอบการตรวจสอบระยะไกล Qihao Cloud Service เราให้บริการที่ครอบคลุมและมีน้ำใจจากการออกแบบผลิตภัณฑ์อุปทาน การว่าจ้างและการบำรุงรักษา พิมพ์โซลูชันชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล

IPARTS ให้บริการลูกค้าด้วยความบ้าคลั่งในประเทศจีนและหัวฉีดหลายยี่ห้อหัวฉีด, ลูกสูบ, ชุดซ่อม, วาล์วควบคุม, โรเตอร์หัว, ECU, เซ็นเซอร์, เครื่องทดสอบ, ปั๊มน้ำมัน, ฯลฯ : Denso, Caterpillar-Perkins, Bosch, Delphi, 4VBE34RW3 และหัวฉีดหน่วย

แอสเซมบลีหัวฉีดเป็นส่วนประกอบเชิงกลที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบเชื้อเพลิงที่มีหน้าที่แนะนำของเหลว (ในกรณีเชื้อเพลิงของเรา) ลงในเครื่องยนต์ของยานพาหนะ ซึ่งแตกต่างจากการส่งผ่านอย่างง่ายหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงช่วยให้การไหลของเชื้อเพลิงในปริมาณที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์ในปริมาณที่เหมาะสม ขึ้นอยู่กับประเภทของการทำงาน (อิเล็กทรอนิกส์เครื่องกลหรือเมคคาทรอนิกส์) หลอดฉีดยาอาจมีชื่อที่แตกต่างกัน

ในปี 2565 ยอดขายของตลาดหัวฉีดดีเซลทั่วโลกจะสูงถึง 100 ล้านเหรียญสหรัฐและคาดว่าจะถึง 2029 USD 100 ล้านโดยมีอัตราการเติบโตต่อปี (CAGR) ที่เพิ่มขึ้นของ % (2023-2029) ในระดับภูมิภาคตลาดจีนมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ขนาดตลาดในปี 2565 จะอยู่ที่ US $ ล้านคิดเป็นประมาณ % ของตลาดโลก คาดว่าจะสูงถึงล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2572 และส่วนแบ่งทั่วโลกจะสูงถึง % ในแง่ของการบริโภคปัจจุบันภูมิภาคนี้เป็นตลาดผู้บริโภคที่ใหญ่ที่สุดในโลกโดยมีส่วนแบ่งการตลาด % ในปี 2565 ตามด้วยและซึ่งจะครอบครอง % และ % ตามลำดับ ภูมิภาคนี้คาดว่าจะเติบโตเร็วที่สุดในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าโดยมี CAGR ประมาณ % ในช่วงปี 2566-2562 จากมุมมองของการผลิตอเมริกาเหนือและยุโรปเป็นสองภูมิภาคการผลิตที่ใหญ่ที่สุดโดยมีส่วนแบ่งตลาด % และ % ตามลำดับในปี 2565 คาดว่าภูมิภาคจะรักษาอัตราการเติบโตที่เร็วที่สุดในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ถึง % ในปี 2029 ในแง่ของประเภทผลิตภัณฑ์หัวฉีด Piezo อยู่ในตำแหน่งที่สำคัญและส่วนแบ่งคาดว่าจะสูงถึง % ในปี 2029 ในเวลาเดียวกันในแง่ของการใช้งานส่วนแบ่งของรถยนต์ผู้โดยสารในปี 2022 จะอยู่ที่ประมาณ % และ CAGR ใน อีกไม่กี่ปีข้างหน้าจะอยู่ที่ประมาณ % ในแง่ของผู้ผลิตทั่วโลกผู้ผลิตหลักของหัวฉีดดีเซลส่วนใหญ่ ได้แก่ Delphi, Bosch, Continental, Denso และ Keihin ในปี 2022 ผู้ผลิตชั้นแรกของโลกส่วนใหญ่ ได้แก่ Delphi, Bosch, Continental และ Denso โดยมีผู้เล่นระดับแรกครอบครองประมาณ 10% ของส่วนแบ่งการตลาด ผู้เล่นระดับสอง ได้แก่ Keihin, Magneti Marelli, Hitachi และ Stanadyne ฯลฯ ครอบครองหุ้น % รายงานนี้ศึกษากำลังการผลิตการผลิตการขายการขายราคาและแนวโน้มในอนาคตของหัวฉีดดีเซลในตลาดทั่วโลกและจีน มุ่งเน้นไปที่การวิเคราะห์คุณสมบัติของผลิตภัณฑ์ข้อกำหนดของผลิตภัณฑ์ราคาปริมาณการขายรายได้จากการขายและส่วนแบ่งการตลาดของผู้ผลิตรายใหญ่ในตลาดทั่วโลกและจีน ข้อมูลในอดีตคือตั้งแต่ปี 2561 ถึง 2565 และข้อมูลการคาดการณ์มาจากปี 2566 ถึง 2572 ผู้ผลิตรายใหญ่ ได้แก่ : Delphi บอสช์ เกี่ยวกับทวีป คนขี้เกียจ Keihin Magneti Marelli ฮิตาชิ สตานาดินี ซีเมนส์ หนอนผีเสื้อ เพอร์กินส์ CUMMINS คนรัก Isuzu มิตซูบิชิ ตามประเภทผลิตภัณฑ์ที่แตกต่างกันมีหมวดหมู่ต่อไปนี้: หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า หัวฉีดเพียโซ ตามแอปพลิเคชันที่แตกต่างกันส่วนใหญ่จะรวมถึงแง่มุมต่อไปนี้: รถโดยสาร ยานพาหนะเชิงพาณิชย์ มุ่งเน้นไปที่พื้นที่ต่อไปนี้: อเมริกาเหนือ ยุโรป จีน ประเทศญี่ปุ่น